Ist nur leider falsch :-) Die Hard- und die Software sind neu. Auch die Bedienung (QWERTY Keyboard etc) ist neu.

Wiederum falsche Terminologie. Eine neue Bedienung ist für manche ein Grund, einen bestimmten Flugplatz mit Lokal anzusteuern. Und die heisst dann nicht QWERTY. Und leider hat die Mehrzahl der von uns eingesetzten Flugzeuge keine Bedienung an Bord.

Du verkennst das Cirrus-Milieu. Ich habe längere Zeit beruflich im Silicon Valley verbracht und war Mitglied im größten Fliegerclub dort. Die 30 G1000-Flugzeuge waren stets sehr gut gebucht, die 5 Flugzeuge mit Analog-Instrumenten und deutlich niedrigerem Preis aber identischen Flugeigenschaften, standen mir als europäischem Armutsflüchtling jederzeit zur Verfügung.

Innovation bei Zelle und Motor ist schwer. Die Cirrus hat sogar eine Fernbedienung, mit der man sie auf dem Parkplatz aufblinken lassen und die Türen öffnen kann. Das Garmin G1000 Nxi ist eine besonders tolle Innovation, denn man hat damit bereits schon die nächste Flugzeuggeneration geschaffen, dabei ersetzt man doch nur ein nicht mehr lieferbares Bauteil durch das Nachfolgermodell.

Ja, viele "Innovationen" sind tatsächlich heisse Luft. Von der Performance ist eine 2006er G2 tatsächlich mit einer 2017er G6 für +1 Mio Euro identisch. Der wesentliche Unterschied ist das FIKI-System, ich habe halt nur das normale "Notfall-TKS".

Viel wichtiger als die bescheuerten Türöffner sind die vielen kleinen Verbesserungen, die man aber nicht sieht und die sich schlecht in der Werbung ausschlachten lassen.

Bei Cirrus seh ich wenigstens den Ehrgeiz Systemverbesserungen in den Markt zu bringen. Zu saftigen Preisen. Bei der Konkurrenz (?) von Archer/Arrow und C172 seh ich ... nix! Außer Preiserhöhungen. Und Garmin-Avionik die lustlos ins Panel geschraubt wird. "Integration" kann man das ja wohl kaum nennen.

Es ist leicht sich über Diamond und Cirrus lustig zu machen. Aber was hat denn die Konkurrenz von Piper und Cessna zu bieten, außer Vakuum im Hirn?

Just my 2 Cents - Thomas

Was willst Du denn an der 172 verbessern, was Cessna nicht schon angegangen ist oder Umgesetzt hat? Und sind das für die Zuelgruppe der 172-Piloten wirklich verbesserungen oder nur Updates um der Updates willen?

Man muss aber fairerweise schon sagen, dass die Cirrus schon dem sehr nahekommt, was man bei einem Flugzeug erwarten würde, das 2017 gebaut wird. Moderne "Anmutung", schnell, integrierte Elektronik, mit Platz, bequem.... und Schirm. Ist einfach state of the art.

Die Cirrus hat sogar eine Fernbedienung, mit der man sie auf dem Parkplatz aufblinken lassen und die Türen öffnen kann.

Wird dann auch gleich ähnlich gewisser Automobilhersteller das Cirruslogo auf die Rollfläche geleuchtet? Wie kann man bitte ein Flugzeug ohne diese unbeschreiblich wichtige Funktion verkaufen?

Manche Spielerei mag ich eigentlich .... aber mir wären andere Features wichtiger als der Türöffner (der völlig überflüssig ist).

Schön wäre etwas "Connectivity" wie sie bei moderen Autos schon üblich ist. Bei meinem Auto kann ich zB über eine iPhone App den Reifendruck, das Wischwasser, den km-Stand, Tankinhalt etc prüfen und die Standheizung programmieren. Das Austo sendet sogar Daten an die Werkstatt, die sich ggf. meldet.

Beim Flugzeug wäre es cool, wenn man remote Zugriff auf die Flug-/Triebwerksdaten hätte (die man bei jeder Cirrus auslesen kann) und zumindest den Fuel Status des Totalizers prüfen könnte.

Beim Flugzeug wäre es cool, wenn man remote Zugriff auf die Flug-/Triebwerksdaten hätte (die man bei jeder Cirrus auslesen kann) und zumindest den Fuel Status des Totalizers prüfen könnte.

Das geht wahrscheinlich deshalb nicht, weil meist der Avionikbus als mechanischer Schalter nicht aus der Ferne eingeschaltet werden kann. Dann müsste man wie im Auto alle Geräte dauernd an Spannung lassen, über einen Digitalbus bei Bedarf aufwecken und bekommt die üblichen Probleme, wenn sich Steuergeräte nicht richtig schlafen legen.

Lieber Achim, lieber Alexis,

ich denke, meine Ironie war nicht besonders klandestin.

Im Prinzip wäre mir die Welt von Diamond und Cirrus am liebsten, wenn Cirrus sich auf seine Stärke konzentrieren würde, "das beste" Flugzeug zu bauen, wenn der Preis der Flugstunde keine Rolle spielt, und Diamond sich darauf konzentrieren würde, der VW zu sein. (Wie auch schon ironisch angedeutet: Wir reden preislich eher von Rolls-Royce versus Bentley als von VW).

Bei Cirrus stört mich nicht viel, aber ich denke, dass aus europäischer, insbesondere deutscher, Sicht der Motor einfach nicht mehr zeitgemäß ist. Er ist zu durstig und für Deutschland auch zu laut. Über die (Diesel-)Lösungen wird seit langem gesprochen, auch auf der Aero ist hier offenbar nichts Neues hinzugekommen. Wenn man dieses Defizit als Kern einer Kritik an Cirrus versteht, war Cirrus@Aero offenbar eine Nullnummer.

Auf vieles andere bei Cirrus kann man definitiv einfach nur mit Bewunderung schauen. Darunter den Anspruch, dass ein 8-Farben-Röhrendisplay-Symbolgenerator nicht den Endpunkt der Digitalisierung darstellt, sondern ein Kunde für eine halbe oder ganze Million auch zeitgemäße Lösungen erwartet.

Mutmaßlich betrifft mich das aber nicht, weil ich wohl immer der nicht-schwäbische Schwabe bleiben werde, der auch eine Abwägung zwischen einem Charterpreis von 500+ pro Stunde und 170 Euro pro Stunde trifft (bzw. bei den zugrundelegenden Kosten). Ich werde bei Cirrus allenfalls mal der "Gebraucht-Abstauber" sein, und dann über die laufenden Kosten mutmaßlich fluchen.

Diamond Aircraft ist ebenfalls völlig innovativ. Quasi überinnovativ, sodass man sich fragt: Welches Flugzeug wollt Ihr denn jetzt wirklich verkaufen, so viele, wie Ihr vorstellt? Nur blöderweise in wesentlichen Segmenten wie der DA40 und DA42 in einer Sackgasse: Vom "Thielert", der zur Zeit mit der mutmaßlich ehrlichen TBR von 2100 im Sinne der Ökonomie brilliert, hat man sich zunächst mit der eigenen Innovationskraft abgekoppelt und kann nun schon allein aus Gründen der Investment-Protection nicht zurück, was die DA40TDI und DA42TDI im Scheidungskinder-Status hält. Im Prinzip wirkt die Firma wie ein Rudel schottischer Ingenieure, die dauernd mit neuer Technik (@Alexis: Gemeint ist hier: "echte" Hardware: Turbinen, Dieselmotoren, etc.) experimentieren dürfen, keinen Fokussierungszwängen unterliegen und selbstverständlich stets den Kunden ignorieren dürfen.

Das Ergebnis ist zum Heulen. Wie doof muss man sein, um während der Aero auf der Webseite 404er zu haben? Wie doof, um zu den ausgestellten Flugzeugen keine Infos auf der Webseite zu haben? Ich verstehe ja noch halbwegs, warum ich persönlich als Diamond-Aircraft-Besitzer noch nie von der Firma kontaktiert wurde: Vielleicht ist da ja eine Grundanalyse meiner Persönlichkeit als Geizhals vorausgegangen, und dass ich mich niemals dazu breitschlagen lassen würde, meine DA40TDI zur DA40NG aufrüsten zu lassen - obwohl ich eigentlich darüber nachdenke. Aber ist Cirrus dann wirklich einfach nur blöd, mich sinnlos zu Testflügen einzuladen, mir die Visitenkarte und Kuli des lokalen Managers zu geben, sodass ich in der Situation bin: Ich habe eine Telefonnummer mit Vornamen von Cirrus, aber keine von Diamond?

Zusammenfassung meinerseits sollte also sein: Cirrus kümmert sich technisch einen Sch. um seine europäischen, spezifisch deutschen Kunden. Diamond macht eigentlich das, was "Europäer" sich technisch wünschen müssten. Cirrus macht dagegen in Europa ein Marketing / Vertrieb / Customer-Care, das ankommt. Diamond stößt seine Bestandskunden wie auch Interessenten vor den Kopf.

Diamond ist wie Du sagst eine sehr seltsame Firma mit räselhaften Motiven.

Die DA40/DA62-Transaktion mit China über Kanada ist mir nur schwer verständlich. An Motoren haben sie:

• Conti DA20
• Rotax DA20
• Thielert Diesel 135hp
• Thielert Diesel 155hp
• Austro 168hp
• Austro 180hp
• SMA 230
• SMA 260
• SMA 360
• Lycoming 180
• Lycoming 375
• Motor Sich 450

Habe ich etwas vergessen? Die Motor-Matrix setzen sie dann noch gezielt so ein, dass immer der falsche Motor an der Zelle hängt. Die DA42 und DA62 würden massiv vom SMA profitieren, man hätte sich den Aufwand mit dem weiteren Aufbrezeln des Mercedes-Motors auf 180hp gespart. Natürlich hätte man so vermutlich den Preis der hässlichsten Cowling der gesamten Industrie verloren...

Wenn ich eine Firma in der GA nicht verstehe, dann ist es Diamond.

Georg, gut geschrieben. Ich würde mir, wenn ich flüssig wäre, auch eher eine SR22 dann kaufen, als eine DA40, DA42 oder DA52. Warum? Schönes Design, BRS, Speed, super Innendesign. DAXX Flugzeuge sind immer noch zu "Motorsegler" riesige Spannweite (am Boden schwer zu rollen), Spoiler hier und dort, dann die spermizide Form. Diamond sehen einfach nicht so aus, das sie aus einem Guss sind. Auch die geringere Flächenbelastung bei Diamond sind ein Grund, diese nicht zu kaufen. Bei turbulenter Luft liegt eine cirrus ruhiger in der Luft.

Habe ich etwas vergessen?

Ja, Rotax-Dimona :-)

Bin gespannt, ob der Rotax 915 iS in den nächsten Jahren auch bei Diamond in's Spiel kommt. Der Motor war im Leichtflugzeugsegment in diesem Jahr schon ganz gut in den Zellen vertreten (Tecnam, Bristell....). Zur Zeit leistet er 135 PS, ich könnte mir aber vorstellen, dass er dank Elektronik und Turbo noch Potenzial nach oben hat und ggf. mit >150 PS auch für die DA40/DA42 taugen könnte. Außerdem sind beides Österreicher :-)

Naja, bei der Literleistung würde ich TBO und Ausfallhäufigkeit abwarten. Wiegen soll er 84 Kg ggü 64 kg des 912.

Aber geil wäre es schon, plug and play hätte ich einen 190kts-Flieger mit 100m Startrollstrecke :)

der 300 PS Conti Diesel könnte die Motorenmisere ja beenden. Weiß jemand wann der kommt ?

Der Mercedes-V6 bräuchte weiterhin eine Cowling in der Größe eines durchschnittlichen holländischen Wohnwagens...

Ich denke mit SMA 4- und 6-Zylinder (360PS sind geplant) haben sie ein gutes Pferd im Stall. Vermutlich war bei SMA der Preis das Problem, die versuchten jahrelang über Vollkostenrechnung und 10 Motoren ihre Entwicklungskosten reinzuholen. Vielleicht ändert sich das jetzt. Bei Cessna sind sie rausgeflogen.

In die SR22 passt der CD-300 ohne große Änderungen an der Cowling. Nur wo der Wasserkühler sitzt, ist mir nicht klar.

Einen Automotor in eine Cirrus SR22 einbauen und damit etwas rumfliegen, das mache ich Dir mit einer guten Crew in einer Woche.

Das dann zur Serienreife bringen ist eine ganz andere Geschichte. Die beiden größten technischen Schwierigkeiten sind "drive train" (wie sagt man das im Deutschen?) also Kurbelwelle bis Propeller und eben das Thermomanagement.

Aus diesem Grund würde ich die Frage CD300 in SR22 noch zurückhalten. Vielleicht klappt es ja doch nicht mit der Kühlung oder es erfordert deutlich mehr Platz als im Prototypen. Meine Empfehlung: NACA-Einlass unten an der Cirrus und Kühler zum Fallschirm dazupacken, von der Grundidee wie P51-Mustang. Das ist ein gutes System.

Treffliche Analyse! Ja, das war nach Diamond´s geheimnisvoller Ankündigung eines »neuen Flugzeuges« schon eine Enttäuschung, dann einen (dazu noch merkwürdig lackierten) modifizierten Motorsegler gezeigt zu bekommen … Ob der SMA-Motor der große Bringer ist? Cessna hatte damit ja einige Probleme bis hin zur notfallmäßigen Außenlandung … Und als nächstes soll also ein Heli kommen!? Ich kenn gerade niemand, der privat einen kaufen würde. Ich kenne aber ein paar Leute, die sofort einen Vertrag für einen zeitgemäßen Nachfolger der »172« oder der »182« unterschreiben würden. Tiefdecker gibt es genug. Neue Schulterdecker – das ist es, worauf der Markt wartet!

Tecnam P2010? Sah sehr interessant auf der Aero aus, wenn auch Recht schmal im Innern

modifizierten Motorsegler

Kann nicht nachvollziehen, was an der Abstammung so schlimm sein soll.

Bezüglich Wunschzettel: Schön wäre eine DA40 mit dem 230PS-Motor der DA50, DeIce der DA42, einem Standard-Avionikstack für zukünftige Upgrades und einer Gepäckraumklappe (mir würde es davor grauen, Koffer über die empfindlichen Ledersitze zu hieven).

Was mich von den Leuten aus dem Forum, mit denen ich auch privat in Kontakt stehe, unterscheidet, ist, dass ich wohl der einzige Flugzeugnutzer und nicht Flugzeugliebhaber bin. Und genau dafür liebe ich meine DA40. Ca. 500 Flüge mit ca. 450 Stunden bedeuteten 500 mal, genau einmal den Schlüssel für 2-6 Sekunden zu drehen, um zu starten. Batterie nie geladen; einmal ein Problem mit der Getriebeölkühlung (nicht ganz unkritisch), einmal ein gebrochenes Türscharnier, wo ich mir eine Mitschuld gebe. (Nunja, die langen Flügel waren durchaus auch für mich problematisch, aber dazu möchte ich hier nichts schreiben :-) ).

Der Motor hat jetzt 90% seiner TBR runter, mit Honen oder Kompression musste ich mich nie beschäftigen.

Ostersonntag geht es nach Hamburg in die Werft zum ARC, und ich wäre sehr überrascht, wenn ich sie nicht wie die letzten Jahre 5 Tage später wieder abholen kann (natürlich auch früher).

Ich nutze mein Flugzeug also wie andere ihr Auto, und damit sind keine Oldtimer gemeint.

Vermutlich ist das bei Cirrus nicht großartig anders. Nur deutlich teurer. Wenn Alexis von dem Prozessor seines TCAS spricht, der für einen Betrag repariert wurde, für den Lutz Flugzeuge kauft, dann bin ich davon recht abgestoßen.

Gegen Cirrus spricht für mich, dass ich zur Zeit in der glücklichen Lage bin, soviel Fliegen zu können, wie meine Zeit erlaubt. Eine Cirrus würde mich vermutlich in die Situation versetzen, nur noch so viel zu fliegen, wie mein Geld erlaubt. Deswegen bin ich ziemlich überzeugt, mit einer Cirrus (o.ä.) kein glücklicherer Mensch zu sein.

Wenn ich mich dann mal wieder an das letzte Drittel der Theorieprüfung setze, und irgendwann mein IFR habe, sieht die Welt vielleicht anders aus. Dann bin ich mit der DA40TDI in Analogavionik in einer Sackgasse, aus der der Ausweg teuer wird.

Natürlich fände ich 230 PS nett. Aber auch Helgoland geht mit MTOW. Und natürlich habe ich nichts gegen 150 oder 160 IAS statt 120 IAS, aber was ist mir das wert und wieviel mehr Glück bringt mir das? Ist es so einschränkend, 15 Minuten früher in Juist abzuheben, um rechtzeitig zuhause zu sein? Ja, natürlich werde ich nach der TBR den 155 PS Motor nehmen.

Damit zurück zur Ausgangsfrage: Die DA40 ist "modern basic", Cirrus zeigt, was an Elektronik geht. Zweifelsohne eine prima Sache, aber auch da denke ich wieder ökonomisch und vermute, dass die wirtschaftliche Halbwertszeit nicht deutlich größer als beim neuesten iPhone ist, wenn ein Hersteller sich darauf konzentriert. Wenn man den Preis eines Klein- wenn nicht Mittelklassewagen für den AP investiert, kann man in 2017 erwarten, dass eine Straight&Level-Taste "state of the art" ist (neben Envelope-Protection etc.), und Cirrus macht da, was zu tun ist, und niemand sonst tut. Nur: Ich habe keinen AP.

Die Zelle? Ich habe schon 2 Koffer und 2 Fahrräder gleichzeitig transportiert, und Kinderwagen plus Klimbim hinten reinzuwerfen und zu viert (= mit Kindern) zu fliegen, war auch kein Problem. Die Hintersitze lassen sich fast waagerecht flachlegen, und mit dem Gepäckraum hatte ich nie ein Problem. Weil ich auch keinen Herzanfall bekomme, wenn Streifen auf der Rückseite der Rückenlehne wären, denn der Zeitwert meines Flugzeuges ist eben<< 100.000.

An dieser Stelle überlege ich jetzt eigentlich, ob mein Beitrag in diesem Thread nicht offtopic ist.. Eigentlich bin ich ein typischer "Jung-Flugzeuge-Gebrauchtkäufer" und kann damit bei den "Neu-Käufern" nicht mitreden. Aber liebe Cirrus-Freunde: Wenn ich Euch einmal Eure SR22-GT abkaufen soll, will ich einen Diesel!

"Ich würde mir, wenn ich flüssig wäre, auch eher eine SR22 dann kaufen, als eine DA40, DA42 oder DA52. Warum? Schönes Design, BRS, Speed, super Innendesign. DAXX Flugzeuge sind immer noch zu "Motorsegler" riesige Spannweite (am Boden schwer zu rollen)"

Spannweite DA40NG: 11,63 m
Spannweite Cirrus SR20/22: 11,68 m

Natürlich fände ich 230 PS nett. Aber auch Helgoland geht mit MTOW.

Ich finde solche Leistungen nicht wegen der Reisegeschwindigkeit oder Startstrecke auf Asphalt interessant, sondern um noch mit MTOW aus nassen Grasbahnen mit Hindernissen (Beispiel Konstanz) herauszukommen.

Und TKS? Weil ich sonst trotz tollem IFR-Glascockpit wieder Angst vor Icing haben muss, wenn ich die IFR-Zulassung nicht nur zum Schulen oder Üben benutzen möchte.

Die Zelle? Ich habe schon 2 Koffer und 2 Fahrräder gleichzeitig transportiert, und Kinderwagen plus Klimbim hinten reinzuwerfen und zu viert (= mit Kindern) zu fliegen, war auch kein Problem. Die Hintersitze lassen sich fast waagerecht flachlegen, und mit dem Gepäckraum hatte ich nie ein Problem. Weil ich auch keinen Herzanfall bekomme, wenn Streifen auf der Rückseite der Rückenlehne wären, denn der Zeitwert meines Flugzeuges ist eben<< 100.000.

Ich habe mir die Rückbank ehrlich gesagt am Samstag nicht von hinten angesehen, aber wenn ich die Fotos betrachte sieht es aus, als würde die Lederbespannung nach Hinten durchgehen. Wenn ich mir überlege, dass man für eine gebrauchte NG (die ich technisch und optisch wirklich interessant finde) noch immer >200.000 Euro bezahlt, würden mich Beschädigungen an der Rückseite doch ziemlich ärgern. Ich sehe die fehlende Klappe auch nicht als KO-Kriterium und vielleicht ist die Sorge in der Praxis irrelevant, sie hätte halt einen gewissen Komfortvorteil beim Einladen. Es ist jedenfalls interessant von dir zu hören, was mit dem Gepäckraum möglich ist.

Die am Stand gegenüber ausgestellte P2006T fand ich mit IFR-Glas, TKS und 2x100PS Leistung auch interessant, nur würde ich das Einziehfahrwerk wohl ungern auf einer feuchten Wiese quälen. Achja, und leider kein ergonomischer Centerstick.