Vielen Dank für die bisher sehr informativen Beiträge. Nun hat sich im laufe der letzten Woche ergeben, dass ich mich bei meiner Homebase mit 700m Piste vergnügen werden muss.
Damit dürfte eine voll-beladene Mooney Bravo Probleme haben (Stimmt?), zumindest laut Handbuch.
@Guido eine SR22T ist aus dem Rennen, weil sie mir 1. zu teuer, für das was sie leistet, ist; 2. Ich in jedem Falle Boots dem TKS-System vorziehe. Eine 182T entspricht nicht dem Anforderungsprofil.

Aktuell wird wahrscheinlich eine Turbo 210 in meine Halle kommen. Die konkretere Frage ist aktuell, ob es eine T210N oder T210M werden soll (ältere Modelle sind raus) und für beide Muster hätte ich Favoriten, welche leider in den USA stehen..

Ich fliege eine Silver Eagle (P210N Turbine). Die schlägt alle.

Die C210's kann ich Dir gerne ueber den Teich bringen...
Die T182T ist ein bemerkenswertes Fluzeug und liegt in den Flugleistungen nur wenig hinter der C210.
Wird leider nicht mehr gebaut.
Leider gibt es noch kein FIKI fuer diese Flugzeug.

T182T

Happy Landings,
Guido

zurück noch mal zum ursprünglichen Thema ;-)...

Ich betreibe eine M20M bei 520 m Bahn in EDKA, letzten Sonntag z.B. Start bei knapp MTOM von 1528 kg in LOWZ, windstill, 13 °, geht auch...

Helgoland ist ebenfalls erfolgreich absolviert mit 2 Mann incl. etwas Sprit dort bunkern...

Hohes Gras sollte man wegen der weit nach unten reichenden Fahrwerkstüren meiden, letztendlich geht Gras aber auch problemlos (z.B. Tannheim, den Acker von Schwarzheide-Schipkau mit Pflichtabhebepunkt an der Halbbahn werde ich zukünftig meiden).

Es muss natürlich dann mit den jeweilig korrekten Speeds angeflogen werden.

Die Zuladung ist zugegebenermaßen ein Problem: 4 Erwachsene + Gepäck und vollgetankt (zumindest bei meinen LR-Tanks mit 440 l) geht gemäß W/B nicht, ausserdem sollte man nicht vergessen, dass die Landungen mit 1452 kg limitert sind, alternativ ist eine Überprüfung des Fahrwerks durch eine Werft fällig (lt. Manual).

Bezüglich der Reisequalität kann ich nur Gutes berichten. Flott und stabil, auch bei etwas holprigen Bedingungen, dank TKS auch bei leichtem Eis einsetzbar. Max. FL 250 ist möglich, innerhalb Deutschlands reciht mir aber max. FL140.

Platz auf der hinteren Reihe ganz ordentlich dank Longbody. Verbrauch liegt bei FL100 TAS 170 kt ca ca. 16 gal.

Empfindliche Abgasanlage beim TIO 540 (gerade mal wieder am eigenen Leib erfahren), ansonsten eig. keine unüblichen Probleme. Die in einem anderen Thread thematisierte Ölwechselgeschichte ist hier eh auf 25 h festgeschrieben (B-Konversion mit zusätzlicher Kühlung der Auslass(?)ventile).

Ansonsten wie gesagt solides leistungsstarkes Flugzeug (auch dank der Stahlrohrkonstruktion) mit viel Redundanz (2 Batterien, 2x Alt.).

Bei Deinem Anforderungsprofil wäre m.E. die 210er die sinnigere Wahl.

Viel Glück bei der Suche !

Hallo Andy,

ich fliege eine M20R Ovation, die hat zwar nen anderen Motor ( IO550 ) als die TLS, aber das MTOW wie auch

das max. Landing weight ( 1452 kg )sind gleich.

Ich traue mich in Zell a See nicht auf der 08 bei max. landing weight + Null Wind landen.

Lt. Handbuch brauch ich 50ft. über Hindernis ( und das mußt Du auf der 08 haben, wegen der Straße )

853 Meter bis zum Stehen. Die Bahn hat 660m insgesamt - einsch. verstetzter Schwelle.

Zwischen Straße und Bahnanfang sind ca. 40m. Da fehlen 153m - lt. Handbuch.

Bei sehr kurzer Bahn und hohem Gewicht, wie langsam traust Du Dich im kurzen Endteil anfliegen?

unter 72 KT ?

Vielleicht hab ich nur zuviel Angst und es geht!?

Gruß Fritz

Servus Fritz,

schon lange her, dass ich 1 x die Ovation geflogen bin, darum kann ich Dir nicht konkret helfen. Aber einen Hinweis kann ich Dir geben: Mit der SR22 ist es auch zu viert kein Problem, in LOWZ zu landen, selbst wenn die Tanks noch fast voll sind und ich deshalb mit 75 über der Schwelle ankomme. Du musst natürlich am Anfang der Bahn im Stall landen, aber ich bin sicher, dass es dann auch mit der Ovation geht - die (Original-)Bremsen und das Gewicht sind ja sehr ähnlich.

Hallo Andy Pa.

hat Ihre M20M die #159?

Viele Grüsse

Walter Adam

Hallo Fritz,

in LOWZ bin ich nun 12x gelandet innerhalb der letzten 6 Jahre und es hat jedes Mal gepasst (ausser einmal, da musste ich einem Falken weichen, so langsam konnte ich nun wirklich nicht :D).

Anflug mit max. 73 kt entspr. Handbuch für short field, und ja, zum Teil muss man auch entsprechend bremsen. Es war aber bisher kein Mal so, dass es wirklich eng wurde.

Wir sind in EDKA raus mit ca. 300 l Sprit und knapp an MTOM. In 2:04 h hab ich ca. 140 l gebraucht, also waren wir ca. 100 kg leichter, geschätzt 1420 kg. Wind war 2 kt leicht von links, Landezeit gegen 14 h bei AT 20 °C. Nicht zu flach rein, und kurz nach Schwelle im Stall gesessen, ohne den Einsatz von Speedbrakes und nach Aufsetzen mit eingefahrenden Flaps gebremst.

Dank EDKA mit 520 m bin ich es gewohnt, nicht allzuviel Bahn zu verschenken, dort aber in knapp 600 ft MSL. Daher evtl. auch meine geringere Hemmschwelle, was in keiner Form zu irgendwelchen Nachahmungen animieren soll. Ich kann Dir aber gerne anbieten, dies einmal begleitet z.B. in EDKA zu probieren, solltest Du mit Deiner Ovation in der Nähe sein.

Wie langsam ich mich im Endteil traue? Je nach Beladung zwischen 68 und 73 kt, eben nach Handbuch, ggf. mit Windkorrektur. Was ich definitiv weiss, ist, dass meine TLS mit 2 Mann in der ersten Reihe, ca. 120 l an Bord mit 58 kt. definitiv das Fliegen einstellt. Die Wirkung des Höhenruders lässt erst unter 45 kt komplett nach, ist aber ein netter Spoiler, wenn man denn bis zum Anschlag zieht.

Angst ist ein schlechter Begleiter und dann würde ich generell davon abraten, es zu versuchen, nur weil ich oder sonst jemand sage, dass es geht.

Was nennst Du denn "sehr kurze Bahn" ?

Gruß

Andy

@Adam: ja, wieso ?

habe sie 1993 gekauft und bis 1998 geflogen, sehr schöne Maschine und immer sehr zuverlässig.

Gruss

Walter Adam

Hallo Walter,

tja, die Welt ist klein ;-)... Habe sie 2010 nach einer Gear-Up-Landung des Vorbesitzers übernommen und neu lackieren lassen, neues Triebwerk, 4-Blatt-Prop etc etc. Mittlerweile mit G500 Glascockpit ausgerüstet habe ich immer noch sehr viel Spaß damit.

Gruß

Andy

Hallo Andy,

ja ich weiß (leider)....., aber ich denke Du hast sie wieder supie aufgebaut.

Wir sind mit ihr (fast) um die ganze Welt geflogen...jederzeit sicher und mit großem Vergnügen.

Take care about!

Liebe Grüße

Walter

Hallo Walter,

ja, aber aufbauen lassen... Wenn Dich nähere Details interessierne, dann PM.

Ich hab in den alten Logs gesehen, dass die Gute schon viel gesehen hat :).

Gruß

Andy

Hallo Andy,

ich wusste dass in Aachen auch mooneys gibt so wie die TLS auch und fragte mich wie ihr dort mit der TLS und die 570m Bahn operiert.

Das ist eine erstaunliche fliegerische Leistung die Du da bringst. Also auf meinem Handbuch die Short Field approach speed liegt bei 75kts (MLW) und auf Dein Beispiel oben wart ihr knapp darunter.

Das die Werte im Handbuch ziemlich ausreichende sicherheits Reserven beinhalten habe selber auch schon festgestellt. Wenn ich die Werte oben nehme und eine landing distance grob berechne (laut Diagramm mit 80kts approach speed bei MLW) komme bei der Laderollstrecke auf ca. 500m und total distance auf 900m. Unabhängig davon wie viel man nach unten interpoliert bzgl. Short field speed und ein paar Kilo weniger landing weight, eine Landung in EDKA offiziell wäre nicht möglich.

Ich wünsche sehr viele viele gute Start/Landungen und das es nichts passiert, weil nämlich wenn wann passiert das Rest wird nicht sagen wie gut Du früher fliegen konntest, sondern der hat nicht nach Mooney Vorgaben gehandelt.

Wie sagen viele hier: "just my 2 cents"

MLW= 3200Lbs=1452Kg

Hallo Aristidis,

danke für Deine Einschätzung.

Handbuchvorgaben einhalten sollte man schon, und ich kann Dir versichern, dass auch in EDKA acc to the books gelandet wird (unnötige Risiken werden meinserseits gemieden, weer mich kennt, kennt auch meine restriktive Haltung zu mutwilligem Sicherheitsverzicht).

Wir haben halt nicht mehr als die 520 m + jeweils ca. 80 m Overrun an beiden Enden. Und ja, es kommt wenn auch selten vor, dass dieser im Auslauf benötigt wird. Und ja, ohne bremsen geht es meist nicht. Mein POM gibt für verschiedene Beladugnszustände Speeds zwischen 68 und 73 kt für SFL vor. Standard ist Vref 75 und V targ. 80. Mit 80 kt kommst Du in EDKA nicht runter, wenn nicht der Wind entsprechend von vorn hilft. Am Platz operieren derzeit 5 Mooney (201,252, TLS), alle ohne nennenswerte Probleme. Wenn ich Deine 900 m zugrunde legen würde, dann fallen eig. alle Plätze unter 1000 m durch. Und ja, es ist erholsam, mal nicht auf den Meter schauen zu müssen. Und ja, es ist gut diese Übung zu haben, dann gehen auch Dinge wie LOWZ. Ob das jetzt eine besondere fliegerische Meisterleistung ist, würde ich allerdings nicht so sehen. Und um es noch auf die Spitze zu treiben: Ich hab es in Aachen auch schon ohne Klappen exerziert, was unter entsprechenden Bedingungen ebenfalls passt, ohne Material zu opfern.

Wenn die Landung als Option betrachtet wird und Du zu jedem Zeitpunkt die Kontrolle behälst, sprich an Deiner gesetzten Marke durchstartest, dann wird das Sicherheitsfenster schon etwas größer. Und wenn es nach der 2. Runde nicht passen sollte (ohne Klappen nach dem 1. Versuch), geht es rüber nach EDLN, der schwarze Streifen da ist deutlich länger.

Gruß

Andy

Hallo Andy,

ja gerne klar interessiert es mich, wie es "unserem Baby" jetzt so geht.

habe auch noch original Bilder, als sie brandneu in Kerville auf der Ramp zur Abholung bereit stand...:-)

Gruß

Walter

Nur so als Hinweis... auch in Wangen - Lachen (LSPV) mit 500m Bahn sind diverse Mooneys stationiert, darunter eine Eagle und eine extrem rare M22 Mustang. Ich bin seh oft dort zum Landetraining (ist nur 15 Minuten von Zürich) und es geht mit der C problemlos dort.

Hallo Aristidis,

jetzt mal "Butter bei die Fische"......

Da Sie großen Wert auf Quellennachweise legen.... here we are...:

POH M20M approved by Henry A. Amstrong 3-16-90 original issue3-90 Revision A 1-96:

Section 5-14 Takeoff-Distance:

Example...... 15°C / MSL 0ft / 1528kg / 0 Wind / 1000ft ground Roll (304,8m)

da hier in diesem Forum schon oft darüber diskutiert wurde, dass eine Mooney schwierig zu landen sei, hier nochmal ein paar Werte, die sie sicherlich bereits kennen:

Section 5-13 Stall Speeds und daraus folgend die Vref/Vtrh:

Vs: 59kts (1528kg) x1,3=Vref= 77kts (Vtrh=71kts)

55,5kts(1361kg) x1,3=Vref=73kts (Vtrh=67kts)

53kts (1225kg) x1,3=Vref=69kts Vtrh=64kts)

Grundsätzlich stelle ich in meiner Praxis fest, dass "einige" Piloten einfach zu schnell (mit zuviel Energie) anfliegen.

Section 5-25 Landing Distance:

Example: 15°C / MSL 0ft / diff. mass:

1452kg 75kts 390m

1315kg 71kts 310m

1175kg 68kts 250m

Natürlich finde ich es prima, dass Sie sich um Andy kümmern/sorgen, aber wäre das nicht besser in Anbetracht dessen, dass hier Leute mitlesen, die das evtl. anweitig verwerten?

Ich finde er macht einen tollen Job und seriöse Gedanken darüber, was geht und was nicht.

Happy Landings

Walter

Ihr Schweizer habt kurze Pisten. Ich war im Sommer in Speck Feraltdorf bei ZH und die haben auch nur 500-600m grass. Mit C206T natuerlich kein Problem.
Das gilt in USA schon als sehr kurz...
Happy Landings,
Guido

Aachen ist absolut hindernisfrei auf beiden Seiten. Dort war sogar eine Beech Duke stationiert, die mit vermindertem Startgewicht dort operiert hat.
Happy Landings,
Guido

Hallo Guido,

das stimmt leider nicht mehr so ganz.

Mittlerweile haben wir 2x stündlich den leeren Lokalexpress über die Schienen kurz vor der Schwelle 26 donnern. Ein Heidenspaß für alle Beteiligten...

Und die Duke darf schon lange nicht mehr, sie hatte letztlich auch nur noch eine Ausnahmegenehmigung für technische Landungen (Werftbesuch).

Was den Wolff freuen "wird", es wurde für überschaubare Zeit mal eine AeroStar dort operiert. Und das war wirklich ne enge Kiste.

Gruß

Andy

Hallo Walter,

damit wäre dann eigentlich auch alles zu dem Thema gesagt.

Danke für die Mühen, ich hab es zeitlich nicht geschafft, Aristides die entspr. Belege zu liefern und damit den unterschwelligen Anschein der Illegalität zu entkräften.

Deine Einschätzung, dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen, teile ich vollumfänglich. Dann wird lieber ein Muster in Verruf gebracht (z.B. Mooney schwer zu landen, lange Bahn nötig, etc.... )

Beste Grüße

Andy

PS.: Hatte Dir eine PM geschickt...

Dann nur ich mit DB Zugfahrplan starten. Die sind immer puenktlich...
Happy Landings,
Guido

" dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen "

schön formuliert!

Hallo Guido,

Speck ist meine Maintenance Base (Seiferle Aviation) und die Maschine war fast 40 Jahre dort stationiert, bevor sie nach Zürich kam... Speck ist anspruchsvoll da Bäume im Final von Süden und die Piste ist eher holprig, obwohl besser als andere da mit Unterlage versehen. Ich fliege öfter auch nach Wangen Lachen, das ist für mich aber deutlich angenehmer, da Asphalt. Gehen tut aber beides.

Wenn wir nun aber von einer Ovation oder ähnlichem reden, dann wäre Speck vermutlich kritisch. Ebenso kenn ich einen Operator, der dort ne SR22 stationieren wollte und es gelassen hat. Andererseits steht dort u.a. ne DA42...

Und wenn Du wieder mal in der Gegend bist, ich wohle 10 Fahrminuten von dort... und 3 von LSZH... würde mich SEHR freuen, Dich mal zu treffen!

Hallo Adam,

bei mir die Butter kommt aufs Brot (und ich mag Butter sehr), bei der Fische kommt Öl.

Natürlich hast Du recht, ich sollte die Quelle auch angeben, habe vergessen. Scheint bei den neueren Handbooks die Werte sich verschönert zu haben (was nicht heißt dass die falsch sind), die Flugzeuge sind die gleichen geblieben (bis auf das Erweitern auf 1528Kg).

Das M20M Manual ist das POH/AFM Number- 3500, ORIGINAL ISSUE 8-89, REVISION C 1-96. Die M20M ist auch von 1989 mit MTOW=MLW=1452Kg (also nicht die Balkonien ;-) )

Das Examble aus der Section 5-15 Landing Distance Hard Surface:

Approach Speed: 1452Kg=80kts, 1315Kg=75kts, 1175Kg=72Kts.

Power: Idle,

Flaps: Full down (33*)

Brake: Maximum

OAT: 20*C

Pressure Altitude: 1000ft

Weigt: 1250Kg

Headwind: 5Kts

Ground roll:411m

Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Die Werte aus Deinem Handbook sind nehme ich an ground roll

Die Stall speeds aus 5-13: 1452kg=59kts, 1315Kg=56,5Kts, 1179Kg=53Kts,

auch bei Dir minimal schöner.

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

Vielleicht gibt's hier Prüfer uns zu sagen, wenn im Regierungspräsidium bei der PPL Prüfung die gleiche Aufgabe kommt, ob als richtig beantwortet, gelten wird (errechnete ground roll als verfügbare Pistenlänge.

Happy landings