Edit: Airbusse machen das übrigens automatisch, bei Headwind wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. Nennt sich GSmini.
Roland Schuch wollte eine C172 und eine Husky nach Boeing 737-Handbuch fliegen, Du willst eine Mooney nach A320-Handbuch fliegen... Was ist denn so falsch mit den Handbüchern, die zu den Fliegern gehören? Andernorts wird sich immer beschwert, daß man die Verfahren der Großfliegerei auf kleine Flugzeuge überstülpt. Dann können wir gleich das Schreiben von Handbüchern gleich wieder abschaffen...
Aber mal im Ernst:
Und was irritiert Dich am Zuschlag in der Höhe der halben Gegenwindkomponente? Die Groundspeed ist ja trotzdem geringer als ohne Wind.
Handbuchwerte werden nur mit dem Handbuchverfahren erreicht. Abgesehen davon gibt es keine flugmechanische Begründung in einem Flugzueg mit Kolbentriebwerk die im Handbuch nenannten Geschwindigkeiten nciht zu fliegen. Der Airbus hingegen referenziert mit GS-MINI einen Gleitpfad über Grund und vermeidet so exessiven Gebrauch des Schubhebels bei Geschwindigkeitsänderungen, was bei den doch bedeutend trägeren Turbo-Luftstrahl-Triebwerken ein deutlich sinnigeres Ziel ist als bei einem vergleichsweise flinken Kleinflugzeug. Automatisch macht der Airbus alles nur referenziert auf die Einhaltung des IFR-Gleitpfads und der ist bei der SEP/light MEP-Landung auf Kurzen Plätzen deutlich von nachgeordnetem Interesse, da Hindernisfreiheit visuell garantiert wird.
Die halbe Gegenwindkomponente als Zuschlag zu verwenden schafft mir eine Sicherheitsmarge für den Fall, dass im short final der Gegenwind plötzlich AUSbleibt und ich in einem ungewollt niedrigen Energiezustand (sprich IAS/CAS plötzlich unter der Vapp) ankomme.
Dafür gibt es die halbe Böenstärke und die Anhebung der V_ref auf einen Wert zwischen (je nach Landeverfahren) 1,1 und 1,3 V_S in jeweiliger Konfiguration und Beladung. Ich kenne keinen Fall, indem dieser Zuschlag bei laminarem Wind (also keine spürbare Turbulenz deren Böenfaktor man berücksichtigen müsste) und korrekt geflogener Anfluggeschwindigkeit in einer SEP/leichten MEP einen Unfall verhindert hätte. Aber da lasse ich mich gerne aufschlauen und bin gespannt.
Phänomene wie einflußreiche wake Turbulence oder Microburts wirst Du auch mit dem Laminarwindzuschlag nicht mitigieren können.
Im Vergleich zu einem Anflug mit Vapp und Windstille habe ich ja trotz des Zuschlags eine geringere Groundspeed und daher eine geringere Landedistanz. Niemand hindert mich daran, auch mit dieser erhöhten Speed (aber trotzdem geringeren Groundspeed) so knapp wie möglich am Pistenanfang aufzusetzen, und im Vergleich zu no-wind habe ich trotzdem den geringeren Pistenbedarf.
Nicht zwangsläufig, da Du die Geschwindigkeit im Bodeneffekt wieder abbauen musst und dieser bei einigen Flugzeugen durchaus signifikanten Einfluß haben kann.
Ich wüßte nicht, wie diese Sicherheitsmarge eine "andere tilgen" sollte?
Durch das durch den Laminarwindzuschlag verlängerte Ausschweben wird der Aufsetzpunkt unberechenbarer und die Landestrecke wesentlich länger. Bei identischem Aufsetzpunkt im Vergleich zur korrekten Anfluggeschwindigkeit wird dadurch der Anflug bedeutend flacher, das Ausschweben länger, bei Böigkeit die Notwendigkeit zum Aussteuern der Böen in Bodennähe größer. Die Experten im anfliegen kurzer Landungen meiden diese Aufschläge wie der Veganer die Bockwurst, und das kommt nicht von ungefähr.
Erik: Kann mir noch mal jemand erklären, worin genau die Vorteile des Slippens im Endanflug bestehen ?
- Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit durch Erhöhung des Widerstands und leichter Verringerung des Auftriebsbeiwertes
- Schnellere Reduktion zu hoher Geschwindigkeit durch Erhöhung des Widerstands
- Vernünftige Korrektur von Seitenwindkomponenten
- Musterabhängig die Erhöhung der Sicht auf die Bahn im Endanflug
- Musterabhängig die Verringerung der Abkippneigung bei zu langsamer Fluggeschwindigkeit.
