Hallo Adam,

bei mir die Butter kommt aufs Brot (und ich mag Butter sehr), bei der Fische kommt Öl.

Natürlich hast Du recht, ich sollte die Quelle auch angeben, habe vergessen. Scheint bei den neueren Handbooks die Werte sich verschönert zu haben (was nicht heißt dass die falsch sind), die Flugzeuge sind die gleichen geblieben (bis auf das Erweitern auf 1528Kg).

Das M20M Manual ist das POH/AFM Number- 3500, ORIGINAL ISSUE 8-89, REVISION C 1-96. Die M20M ist auch von 1989 mit MTOW=MLW=1452Kg (also nicht die Balkonien ;-) )

Das Examble aus der Section 5-15 Landing Distance Hard Surface:

Approach Speed: 1452Kg=80kts, 1315Kg=75kts, 1175Kg=72Kts.

Power: Idle,

Flaps: Full down (33*)

Brake: Maximum

OAT: 20*C

Pressure Altitude: 1000ft

Weigt: 1250Kg

Headwind: 5Kts

Ground roll:411m

Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Die Werte aus Deinem Handbook sind nehme ich an ground roll

Die Stall speeds aus 5-13: 1452kg=59kts, 1315Kg=56,5Kts, 1179Kg=53Kts,

auch bei Dir minimal schöner.

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

Vielleicht gibt's hier Prüfer uns zu sagen, wenn im Regierungspräsidium bei der PPL Prüfung die gleiche Aufgabe kommt, ob als richtig beantwortet, gelten wird (errechnete ground roll als verfügbare Pistenlänge.

Happy landings

die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook

..dann könnten aber einige Flugplätze (Aachen, Helgoland,..) den Geschäftsbetrieb einstellen. Glaube nicht, dass diese Anforderung praktikabel umzusetzen ist hierzulande.

Ja David, exakt, da passt auch Hangelar nicht mehr, gesetzt den Fall, man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn. Und ich denke mal, dass dies der Ansatz vom Aritides ist/war.

Ziel ist es natürlich, auf der Schwelle bzw. unmittelbar danach "zu sitzen", Hindernisfreiheit des jeweiligen Flugplatzes vorausgesetzt (was ja auch in einer PPL-Prüfung wohl während der Ziellandung verlangt wird. Somit geh ich nicht davon aus, dass über der Schwelle 50 ft einzuhalten sind.

Verringert man die Landestrecke nun auf die ground-roll-Distanz, ergeben sich ja wohl andere Werte. Und exakt da kommt nun die Geschichte mit der korrekten Anfluggeschwindigkeit ins Spiel. Bei der TLS 5 kt zuviel und wenig bis gar kein Wind, und Du siehst auch längere Bahnen in anderem Licht...

Wünsche allen ein schönes Wochenende

Gruß

Andy

Und wer schafft es regelmässig, am Bahnanfang aufzusetzen ohne einen Meter zu verschenken?

ich zumindest nicht, falls Du darauf hinaus möchtest ;-)... Ich sprach von "Zielen" ;-)...

.....man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn

Ja genau, das habe ich gemeint (zu mindest so gelernt zu haben gehabt).

Ich hatte den Eindruck mein Beitrag wurde falsch verstanden vorher.

Ich war bis jetzt nicht in Aachen um zu wissen (so wie erwähnt wurde) dass vor/nach der Bahn weit genug Hindernis-frei ist. Schwierig ist das nicht, man setzt visuellen Punkte vor der Landbahn und schaut am bahnanfang aufzusetzen. Man flairt schon weit genug vor der Bahn.

Mich ginge eher um die Rechtslage -genauer gesagt- ich bin "noch" der Meinung, im Fall des Falles dass die BFU die total distance als Referenz einnehmen wird um mit der Verfügbare zu vergleichen.

Möchte aber gern meine Meinung ändern bzgl. was offiziell gilt.

Schones Wochenende auch alle!

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

hmmm... vermutlich ein Ergebnis dessen, IFR- und VFR-Paramter zu vermischen...

Für Pisten, die für Instrumentenanflüge geeignet sind, ist der Aufsetzpunkt, d. h. der Punkt auf den Gleitpfad und optische Anflughilfen (PAPI, ...) zielen, um 1.000 ft (300 m) hinter der Pistenschwelle versetzt.

Somit ergibt sich bei einem (Standard) 3 ° Anflugwinkel eine Höhe von rund 50ft über der Schwelle.

Dies gilt aber nur für IFR-Pisten und -Anflüge.

VFR "sehe" ich ja wo ich hinfliege (VFR eben), und da ist das Ziel, an der Schwelle aufzusetzen.

Nun gibt es an vielen Flugplätzen ja auch versetzte Schwellen, um entsprechenden Hindernissituationen Rechnung zu tragen und ein Aufsetzen "auf der Schwelle" zu ermöglichen und andererseits dem Piloten damit einen Anflugwinkel über das Hindernis zu ermöglichen, ohne ihn in Schwierigkeiten zu bringen ;-)

Hier ein Beispiel - ohne versetzte Schwelle - wo 50 ft über der Schwelle absolut unbrauchbar wäre ;-)

https://youtu.be/3FrYGqaW94o

Der AP im Autoland-mode :-)

Aber nur im Traum..

Ne bessere Antwort wäre mir auch nicht eingefallen :-)

Butter drauf, oder nicht.......

Wolfgang Lamminger hat alles gesagt:

IFR und VFR bitte nicht mischen.

IFR: 50ft über der Thr. angekommen führt das PAPI zum "1.000 Feeter"

(POH Wert aus der tabelle "50ft obstacle" nehmen). Das ist die "LDR"!

LDA-LDR= "+X Meter/Feet" .......alles juuutt.= da kannst Du landen...und Öl auf die Fische tun....

VFR:

Quelle: EDKA Jepp-Chart 19-1 & 19-2

hier steht explizit der Hinweis, dass man im kurzen Endanflug z.B. auf die 08 "MNM 33' SFC", also 656ft MSL sein muss.

= "raus-gugge" und Vtgt präzise fliegen = no flare = an der THR. sitzen und entspannt, bremsschonend

ausrollen.

Vtgt= Vref+50%HDW+100% Gust

Vref= 1,3 x Vso (spec.mass)

Vthr= 1,2 x Vso (spec. mass)

aber das wissen ja sicherlich.

Schönen Abend

Walter

>>Ground roll:411m

>>Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Wow.

Für die C, 2500 ft, 10°, 1168 kg (MTOW):

Ground roll: 195 m, Total Distance 494 m.

In beiden Fällen fällt auf, dass die Total Distance mehr als doppelt die Rollstrecke ist.

Früher (ist ein paar Jahre her) war ich mit eine M20J MTOW=1243Kg von Augsburg aus, zweimal Griechenland spazieren.

Aus dem Flughandbuch Ausgabe2 Seite 5-34 "Normale Landestrecke"

Meereshöhe, OAT=20*C, Wind=calm --->

Landelauf=238m, Strecke über15m Hindernis=595m

Auch die Gesamtstrecke ist mehr als die doppelte Rollstrecke.

Vtgt= Vref+50%HDW+100% Gust

...so wird das natürlich nix....

Mich ginge eher um die Rechtslage -genauer gesagt- ich bin "noch" der Meinung, im Fall des Falles dass die BFU die total distance als Referenz einnehmen wird um mit der Verfügbare zu vergleichen.

Die einschlägige Rechtslage ist EASA OPS Part NCO. Da gibt es m.E. nur einen Gummiparagraphen, der VFR weitestgehend Ermessen des Piloten ermöglicht.

Gibt es für Deine Annahme eine Quelle?

.....bin gespannt wie's wird......

Zu schnell ;)

.. Gibt es für Deine Annahme eine Quelle?..

Einen Paragraph habe ich nicht. Hier die Quelle wo ich das gelernt habe (ich war mir sicher das ich von irgendwo gelernt hatte und schließlich bei der PPL-Prüfung verlangt wurde). Hat eigentlich nichts mit "nur" IFR zu tun.

"DER PRIVATFLUGZEUG FÜHRER" BAND 4A, Auflage: übergearbeitete Sept. 2001, Seite 130. Ich kann hier übers Handy keine Fotos hochladen, daher kopiere einfach den Text incl. Formatierung:

•Start- und Landestreckeberechnung:

Start:

-...................

-...................

..... etc

Landung:

- Immer überprüfen, ob die erforderliche Mindestlande bahnlänge vorhanden ist!

- Die erforderliche Mindestlandebahnlänge ist die Landestrecke aus 15 m (50ft) Höhe über Landebahnbeginn bis zum Stillstand des Flugzeugs.

- Die Mindestlandebahnlänge ist dem Flughandbuch, Abschnitt "Flugleistungen", zu entnehmen.

Das gleiche steht/und gilt für den Start.

Ich hatte gebeten einen Prüfer (falls hier mitliest) uns zu beantworten, bei dieser Aufgabestellung (Example: EDKA und M20M) welche wäre die offizielle richtige Antwort in der PPL Prüfung.

Ich bin mir sicher, wer bei der Aufgabe (schriftliche PPL-Prüfung) auf eine Landebahn kleiner als die erforderliche aus dem Flughandbuch landen will, wird durchfallen (im Fall dass die ganze Prüfung von dieser Aufgabe abhängt).

Und wenn so ist, verstehe nicht den Sinn, wieso in der Praxis wird anders (als gelernt und geprüft) umgesetzt.

:-)

wo steht das?

Bitte meinen ersten Beitrag (nochmal) lesen, da spreche ich "over the Trh" von Vsox1,2 (spec. mass)=

Vtgt wird (kurz vor) bis zur Thr geflogen nicht weiter....alles klar?

Example: Section 5-13:

Mass=1315kg, ISA, 0ft.MSL, Vso=55,5kts x 1,3 = 72,15Kts =>Vref.=73kts

Vtgt=Vref. x 0,5HDW+100%G (siehe POH max. 20-30kts)

Vthr.=Vso x 1,2 = 66,6kts über der Schwelle= zu schnell für eine TLS?

@Max Loitfeld: Dankä!

und genau hier fängt die Arbeit an........

Und was irritiert Dich am Zuschlag in der Höhe der halben Gegenwindkomponente? Die Groundspeed ist ja trotzdem geringer als ohne Wind.

Edit: Airbusse machen das übrigens automatisch, bei Headwind wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. Nennt sich GSmini.

Da habe ich keinen Zweifel dran!

Aber wir sprechen hier von einer NCO Operation mit einer Mooney auf short field.

Da fliegt man so, dass man - Hindernisse hin oder her - am Anfang der Bahn sitzt. Die slippt ja auch ganz gut.

Den halben Gegenwind kann man sich dabei völlig sparen, das schafft nur eine Sicherheitsmarge, die eine andere tilgt.

Den letzten Satz verstehe ich nicht:

Die halbe Gegenwindkomponente als Zuschlag zu verwenden schafft mir eine Sicherheitsmarge für den Fall, dass im short final der Gegenwind plötzlich AUSbleibt und ich in einem ungewollt niedrigen Energiezustand (sprich IAS/CAS plötzlich unter der Vapp) ankomme.

Im Vergleich zu einem Anflug mit Vapp und Windstille habe ich ja trotz des Zuschlags eine geringere Groundspeed und daher eine geringere Landedistanz. Niemand hindert mich daran, auch mit dieser erhöhten Speed (aber trotzdem geringeren Groundspeed) so knapp wie möglich am Pistenanfang aufzusetzen, und im Vergleich zu no-wind habe ich trotzdem den geringeren Pistenbedarf.

Ich wüßte nicht, wie diese Sicherheitsmarge eine "andere tilgen" sollte?

"die slippt ja auch ganz gut"

Hallo Lutz D.,

eine Mooney im short final slippen?....

schon mal von Bob Kromer gehört? (former Testpilot bei Mooney)

Funktion des Höhenruders? = Stabilizer= Abtrieb?

Folgendes passiert: M20 slippen below 85kts (besonders bei Flaps full down): Höhenruder verliert mehr und mehr die Anströmung es kommt zum partial-, oder full stall des stabilizers

....da macht der Flieger eine Rolle vorwärts......, wollen sie das?

@Flieger Max Loitfelder: "L&L" Lamminger&Loitfelder: Danke für die fachliche Kompetenz!

Ich klinke mich jetzt hier aus......

Gruß

Walter

Be careful with those slips

Original post: 12/2/2002
By: Bob Kromer

Replies: 0

During development and certification on the M20K 252 at the factory, I encountered the aerodynamic buffeting while slipping on approach as described by Dan Eldridge in his posting on slips in his M20K 231. Obviously, this gets a test pilot's attention and we began an investigation.

Thought you might be interested in what we found. For our slip tests, we flew the M20K, the M20J and the Mooney/Porsche engineering prototypes that were at the factory at the time. This gave us a good cross section of different aircraft configurations (short/long fuselage, different pitch trim requirements on approach, etc.)

What we found was 1) All airplanes were fine above 85 KIAS in full rudder deflection forward slips, flaps up and flaps down. 2) But somewhere between 80-85 KIAS and lower, AERODYNAMIC BUFFETING FROM THE HORIZONTAL TAIL/ELEVATOR occurred in the M20K and the Mooney/Porsche airframes ALONG WITH A SLIGHT LOSS OF ELEVATOR EFFECTIVENESS AND A SLIGHT NOSE DOWN PITCHING MOMENT.

These conditions were worsened with flaps down compared to the flaps up. Aerodynamic tufting of the horizontal tail revealed what was happening. In the M20K and the Mooney/Porsche with their more forward CGs, almost full nose up pitch trim is required for a "hands off" approach at the target approach airspeed. This puts the horizontal stabilizer of the Mooney tail at a high negative angle of attack (to keep the nose up). With the horizontal tail at this high negative angle of attack and especially with flaps full down, the local airflow over the horizontal tail is getting pretty close to max alpha, the angle of attack where the tail will stall.

I want to emphasize that IN NORMAL FLYING, THERE IS PLENTY OF MARGIN - no need to worry about the tail stalling in your M20K or long body Mooney. But start slipping the airplane at 85 KIAS and below or have a little ice on that stabilizer leading edge and those margins can get mighty thin.

Combine a slip maneuver with some pretty good yanking on the control wheel in turbulence and you might get a partial tail stall. We did in flight test - in the M20K the result was buffeting felt in the control wheel and the slight nose down pitching moment. So my advice from the test pilot's seat is don't go there - especially if you fly a Mooney model that requires lots of nose up pitch trim on the approach. An aggressive forward slip in those airplanes with the speed low and the flaps down puts the tail in an extreme airflow condition. The airplane will warn you with buffeting and a slight pitch down, but who knows - add some ice and look out. This is not the way to fly your Mooney.

My bottom line opinion -- keep the ball near center on the approach and you're flying the Mooney design correctly and safely with the safety margins it was meant to have.

Best Regards,

Bob Kromer

Moin,

es gibt eine Reihe von Plätzen, wie Baltrum oder Helgoland, da geht immer Wind und den braucht man mit der Mooney auch. Bei einem typischen Wind von 10G15 reicht ein Aufschlag von 5kn auf die im Handbuch genannte Anfluggeschwindigkeit m.E. völlig aus. Klar, es kommt vielleicht auch ein bisschen darauf an, wo das Short final in Deinen Überlegungen beginnt. Wenn mir eine eine Meile draußen, 10G15, bei einer POH-Anfluggeschwindigkeit von 72kn, ich also nach meiner Vorgehensweise mit 77kn der Wind ganz wegbleibt, dann stehe ich im schlechtesten Falle mit 77-15=62kn da. Die Mooney ist ja kein A320. Da lässt man das Horn einen cm nach und schon ist die Geschwindigkeit wieder da. Und das ist mein eigentlicher Punkt - Verfahren, Flugzeug und Flugplatz müssen zueinander passen.

Zum Slippen:

Kannte ich nicht, sehr interessant! Gilt aber für die J definitiv nicht, steht ja auch im Text. Leider fliege ich nur diese. Sie slippt übrigens auch mit stehendem Prop ganz gut, nicht völlig unhilfreich.

Kann mir noch mal jemand erklären, worin genau die Vorteile des Slippens im Endanflug bestehen ?