Hallo Aristidis,

jetzt mal "Butter bei die Fische"......

Da Sie großen Wert auf Quellennachweise legen.... here we are...:

POH M20M approved by Henry A. Amstrong 3-16-90 original issue3-90 Revision A 1-96:

Section 5-14 Takeoff-Distance:

Example...... 15°C / MSL 0ft / 1528kg / 0 Wind / 1000ft ground Roll (304,8m)

da hier in diesem Forum schon oft darüber diskutiert wurde, dass eine Mooney schwierig zu landen sei, hier nochmal ein paar Werte, die sie sicherlich bereits kennen:

Section 5-13 Stall Speeds und daraus folgend die Vref/Vtrh:

Vs: 59kts (1528kg) x1,3=Vref= 77kts (Vtrh=71kts)

55,5kts(1361kg) x1,3=Vref=73kts (Vtrh=67kts)

53kts (1225kg) x1,3=Vref=69kts Vtrh=64kts)

Grundsätzlich stelle ich in meiner Praxis fest, dass "einige" Piloten einfach zu schnell (mit zuviel Energie) anfliegen.

Section 5-25 Landing Distance:

Example: 15°C / MSL 0ft / diff. mass:

1452kg 75kts 390m

1315kg 71kts 310m

1175kg 68kts 250m

Natürlich finde ich es prima, dass Sie sich um Andy kümmern/sorgen, aber wäre das nicht besser in Anbetracht dessen, dass hier Leute mitlesen, die das evtl. anweitig verwerten?

Ich finde er macht einen tollen Job und seriöse Gedanken darüber, was geht und was nicht.

Happy Landings

Walter

Hallo Walter,

damit wäre dann eigentlich auch alles zu dem Thema gesagt.

Danke für die Mühen, ich hab es zeitlich nicht geschafft, Aristides die entspr. Belege zu liefern und damit den unterschwelligen Anschein der Illegalität zu entkräften.

Deine Einschätzung, dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen, teile ich vollumfänglich. Dann wird lieber ein Muster in Verruf gebracht (z.B. Mooney schwer zu landen, lange Bahn nötig, etc.... )

Beste Grüße

Andy

PS.: Hatte Dir eine PM geschickt...

" dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen "

schön formuliert!

Hallo Adam,

bei mir die Butter kommt aufs Brot (und ich mag Butter sehr), bei der Fische kommt Öl.

Natürlich hast Du recht, ich sollte die Quelle auch angeben, habe vergessen. Scheint bei den neueren Handbooks die Werte sich verschönert zu haben (was nicht heißt dass die falsch sind), die Flugzeuge sind die gleichen geblieben (bis auf das Erweitern auf 1528Kg).

Das M20M Manual ist das POH/AFM Number- 3500, ORIGINAL ISSUE 8-89, REVISION C 1-96. Die M20M ist auch von 1989 mit MTOW=MLW=1452Kg (also nicht die Balkonien ;-) )

Das Examble aus der Section 5-15 Landing Distance Hard Surface:

Approach Speed: 1452Kg=80kts, 1315Kg=75kts, 1175Kg=72Kts.

Power: Idle,

Flaps: Full down (33*)

Brake: Maximum

OAT: 20*C

Pressure Altitude: 1000ft

Weigt: 1250Kg

Headwind: 5Kts

Ground roll:411m

Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Die Werte aus Deinem Handbook sind nehme ich an ground roll

Die Stall speeds aus 5-13: 1452kg=59kts, 1315Kg=56,5Kts, 1179Kg=53Kts,

auch bei Dir minimal schöner.

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

Vielleicht gibt's hier Prüfer uns zu sagen, wenn im Regierungspräsidium bei der PPL Prüfung die gleiche Aufgabe kommt, ob als richtig beantwortet, gelten wird (errechnete ground roll als verfügbare Pistenlänge.

Happy landings

die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook

..dann könnten aber einige Flugplätze (Aachen, Helgoland,..) den Geschäftsbetrieb einstellen. Glaube nicht, dass diese Anforderung praktikabel umzusetzen ist hierzulande.

Ja David, exakt, da passt auch Hangelar nicht mehr, gesetzt den Fall, man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn. Und ich denke mal, dass dies der Ansatz vom Aritides ist/war.

Ziel ist es natürlich, auf der Schwelle bzw. unmittelbar danach "zu sitzen", Hindernisfreiheit des jeweiligen Flugplatzes vorausgesetzt (was ja auch in einer PPL-Prüfung wohl während der Ziellandung verlangt wird. Somit geh ich nicht davon aus, dass über der Schwelle 50 ft einzuhalten sind.

Verringert man die Landestrecke nun auf die ground-roll-Distanz, ergeben sich ja wohl andere Werte. Und exakt da kommt nun die Geschichte mit der korrekten Anfluggeschwindigkeit ins Spiel. Bei der TLS 5 kt zuviel und wenig bis gar kein Wind, und Du siehst auch längere Bahnen in anderem Licht...

Wünsche allen ein schönes Wochenende

Gruß

Andy

Und wer schafft es regelmässig, am Bahnanfang aufzusetzen ohne einen Meter zu verschenken?

ich zumindest nicht, falls Du darauf hinaus möchtest ;-)... Ich sprach von "Zielen" ;-)...

.....man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn

Ja genau, das habe ich gemeint (zu mindest so gelernt zu haben gehabt).

Ich hatte den Eindruck mein Beitrag wurde falsch verstanden vorher.

Ich war bis jetzt nicht in Aachen um zu wissen (so wie erwähnt wurde) dass vor/nach der Bahn weit genug Hindernis-frei ist. Schwierig ist das nicht, man setzt visuellen Punkte vor der Landbahn und schaut am bahnanfang aufzusetzen. Man flairt schon weit genug vor der Bahn.

Mich ginge eher um die Rechtslage -genauer gesagt- ich bin "noch" der Meinung, im Fall des Falles dass die BFU die total distance als Referenz einnehmen wird um mit der Verfügbare zu vergleichen.

Möchte aber gern meine Meinung ändern bzgl. was offiziell gilt.

Schones Wochenende auch alle!

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

hmmm... vermutlich ein Ergebnis dessen, IFR- und VFR-Paramter zu vermischen...

Für Pisten, die für Instrumentenanflüge geeignet sind, ist der Aufsetzpunkt, d. h. der Punkt auf den Gleitpfad und optische Anflughilfen (PAPI, ...) zielen, um 1.000 ft (300 m) hinter der Pistenschwelle versetzt.

Somit ergibt sich bei einem (Standard) 3 ° Anflugwinkel eine Höhe von rund 50ft über der Schwelle.

Dies gilt aber nur für IFR-Pisten und -Anflüge.

VFR "sehe" ich ja wo ich hinfliege (VFR eben), und da ist das Ziel, an der Schwelle aufzusetzen.

Nun gibt es an vielen Flugplätzen ja auch versetzte Schwellen, um entsprechenden Hindernissituationen Rechnung zu tragen und ein Aufsetzen "auf der Schwelle" zu ermöglichen und andererseits dem Piloten damit einen Anflugwinkel über das Hindernis zu ermöglichen, ohne ihn in Schwierigkeiten zu bringen ;-)

Hier ein Beispiel - ohne versetzte Schwelle - wo 50 ft über der Schwelle absolut unbrauchbar wäre ;-)

https://youtu.be/3FrYGqaW94o

Der AP im Autoland-mode :-)

Aber nur im Traum..

Ne bessere Antwort wäre mir auch nicht eingefallen :-)

Butter drauf, oder nicht.......

Wolfgang Lamminger hat alles gesagt:

IFR und VFR bitte nicht mischen.

IFR: 50ft über der Thr. angekommen führt das PAPI zum "1.000 Feeter"

(POH Wert aus der tabelle "50ft obstacle" nehmen). Das ist die "LDR"!

LDA-LDR= "+X Meter/Feet" .......alles juuutt.= da kannst Du landen...und Öl auf die Fische tun....

VFR:

Quelle: EDKA Jepp-Chart 19-1 & 19-2

hier steht explizit der Hinweis, dass man im kurzen Endanflug z.B. auf die 08 "MNM 33' SFC", also 656ft MSL sein muss.

= "raus-gugge" und Vtgt präzise fliegen = no flare = an der THR. sitzen und entspannt, bremsschonend

ausrollen.

Vtgt= Vref+50%HDW+100% Gust

Vref= 1,3 x Vso (spec.mass)

Vthr= 1,2 x Vso (spec. mass)

aber das wissen ja sicherlich.

Schönen Abend

Walter

>>Ground roll:411m

>>Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Wow.

Für die C, 2500 ft, 10°, 1168 kg (MTOW):

Ground roll: 195 m, Total Distance 494 m.

In beiden Fällen fällt auf, dass die Total Distance mehr als doppelt die Rollstrecke ist.

Früher (ist ein paar Jahre her) war ich mit eine M20J MTOW=1243Kg von Augsburg aus, zweimal Griechenland spazieren.

Aus dem Flughandbuch Ausgabe2 Seite 5-34 "Normale Landestrecke"

Meereshöhe, OAT=20*C, Wind=calm --->

Landelauf=238m, Strecke über15m Hindernis=595m

Auch die Gesamtstrecke ist mehr als die doppelte Rollstrecke.

Vtgt= Vref+50%HDW+100% Gust

...so wird das natürlich nix....

Mich ginge eher um die Rechtslage -genauer gesagt- ich bin "noch" der Meinung, im Fall des Falles dass die BFU die total distance als Referenz einnehmen wird um mit der Verfügbare zu vergleichen.

Die einschlägige Rechtslage ist EASA OPS Part NCO. Da gibt es m.E. nur einen Gummiparagraphen, der VFR weitestgehend Ermessen des Piloten ermöglicht.

Gibt es für Deine Annahme eine Quelle?

.....bin gespannt wie's wird......

Zu schnell ;)

.. Gibt es für Deine Annahme eine Quelle?..

Einen Paragraph habe ich nicht. Hier die Quelle wo ich das gelernt habe (ich war mir sicher das ich von irgendwo gelernt hatte und schließlich bei der PPL-Prüfung verlangt wurde). Hat eigentlich nichts mit "nur" IFR zu tun.

"DER PRIVATFLUGZEUG FÜHRER" BAND 4A, Auflage: übergearbeitete Sept. 2001, Seite 130. Ich kann hier übers Handy keine Fotos hochladen, daher kopiere einfach den Text incl. Formatierung:

•Start- und Landestreckeberechnung:

Start:

-...................

-...................

..... etc

Landung:

- Immer überprüfen, ob die erforderliche Mindestlande bahnlänge vorhanden ist!

- Die erforderliche Mindestlandebahnlänge ist die Landestrecke aus 15 m (50ft) Höhe über Landebahnbeginn bis zum Stillstand des Flugzeugs.

- Die Mindestlandebahnlänge ist dem Flughandbuch, Abschnitt "Flugleistungen", zu entnehmen.

Das gleiche steht/und gilt für den Start.

Ich hatte gebeten einen Prüfer (falls hier mitliest) uns zu beantworten, bei dieser Aufgabestellung (Example: EDKA und M20M) welche wäre die offizielle richtige Antwort in der PPL Prüfung.

Ich bin mir sicher, wer bei der Aufgabe (schriftliche PPL-Prüfung) auf eine Landebahn kleiner als die erforderliche aus dem Flughandbuch landen will, wird durchfallen (im Fall dass die ganze Prüfung von dieser Aufgabe abhängt).

Und wenn so ist, verstehe nicht den Sinn, wieso in der Praxis wird anders (als gelernt und geprüft) umgesetzt.

:-)

wo steht das?

Bitte meinen ersten Beitrag (nochmal) lesen, da spreche ich "over the Trh" von Vsox1,2 (spec. mass)=

Vtgt wird (kurz vor) bis zur Thr geflogen nicht weiter....alles klar?

Example: Section 5-13:

Mass=1315kg, ISA, 0ft.MSL, Vso=55,5kts x 1,3 = 72,15Kts =>Vref.=73kts

Vtgt=Vref. x 0,5HDW+100%G (siehe POH max. 20-30kts)

Vthr.=Vso x 1,2 = 66,6kts über der Schwelle= zu schnell für eine TLS?

@Max Loitfeld: Dankä!

und genau hier fängt die Arbeit an........

Und was irritiert Dich am Zuschlag in der Höhe der halben Gegenwindkomponente? Die Groundspeed ist ja trotzdem geringer als ohne Wind.

Edit: Airbusse machen das übrigens automatisch, bei Headwind wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. Nennt sich GSmini.

Da habe ich keinen Zweifel dran!

Aber wir sprechen hier von einer NCO Operation mit einer Mooney auf short field.

Da fliegt man so, dass man - Hindernisse hin oder her - am Anfang der Bahn sitzt. Die slippt ja auch ganz gut.

Den halben Gegenwind kann man sich dabei völlig sparen, das schafft nur eine Sicherheitsmarge, die eine andere tilgt.

Den letzten Satz verstehe ich nicht:

Die halbe Gegenwindkomponente als Zuschlag zu verwenden schafft mir eine Sicherheitsmarge für den Fall, dass im short final der Gegenwind plötzlich AUSbleibt und ich in einem ungewollt niedrigen Energiezustand (sprich IAS/CAS plötzlich unter der Vapp) ankomme.

Im Vergleich zu einem Anflug mit Vapp und Windstille habe ich ja trotz des Zuschlags eine geringere Groundspeed und daher eine geringere Landedistanz. Niemand hindert mich daran, auch mit dieser erhöhten Speed (aber trotzdem geringeren Groundspeed) so knapp wie möglich am Pistenanfang aufzusetzen, und im Vergleich zu no-wind habe ich trotzdem den geringeren Pistenbedarf.

Ich wüßte nicht, wie diese Sicherheitsmarge eine "andere tilgen" sollte?