"Also ich halte den Rettungsschirm für einen weiteren Beweis (neben Lotto), dass Menschen keine Intuition für Wahrscheinlichkeiten haben"

Kannst Du das mal substanziieren, bitte?

Sonst mache ich das mal. Es wurden rund 7000 SR20/22 gebaut. Es gab rund 100 CAPS Saves. Das sind 1,5% der Flotte. Rund 200 weitere Unfälle gibt es, in denen Cirren verloren gingen und Menschen getötet wurden, ohne CAPS Auslösung.

Assozierte Flugstunden kenne ich nicht, müssen wir mal unberücksichtigt lassen.

CAPS kostet rund 12000€ für 10 Jahre mit konservativ rund 800 Flugstunden, also rund 15€ pro Flugstunde.

Bist Du sicher, dass es die anderen sind, die doof sind?

Dass Menschen keine Intuition fuer Wahrscheinlichkeiten haben, belegt dir jedes Gluecksspiel (wie auch Lotto). Ich elaboriere das gerne, aber nicht im Streit.

Zweitens ist die Bezeichnung einer CAPS-Ausloesung als "Save" Marketingsprech.

Es waere mir neu, dass Cirrus signifikant bessere Unfallstatistiken haette als - sagen wir mal - Mooney. Vielmehr war es doch so, dass sie mit Schirm nur auf die Zahlen runterkommen, die andere Typen auch ohne haben.

Und die 15 Eur hast du ja nur bestaetigt.

Ich habe niemanden als "doof" bezeichnet. Liegt mir auch fern.

Und warum muß dieser Beitrag mit

Bist Du sicher, dass es die anderen sind, die doof sind? ... enden?

Chris__ hat in jeder Hinsicht recht. Ob ich einen CAPS für sinnvoll halte ist subjektiv. Ob viele Käufer deshalb kaufen, ist "statistical psychology". An den Wahrscheinlichkeiten, wo welcher € den meisten Nutzen erziehlt ändert das alles nichts.

- CAPS ist teuer, wieviele Leben es gerettet hat ist absolut unklar, selbst wenn Cirrus bei den Zahlen "extrem konservativ" vorgeht. enn der Erfolg derselben Landung ohne CAPS ist ja unbekannt. In 90% der Fälle (ausgenommen Tragfläche abgebrochen, was es bei Mooneys nicht gibt) würde ich die kontrollierte Notlandung selbst in den Bergen der CAPS Auslösung vorziehen.

-ob ich wirklich gerne hätte, daß mein Copilot den CAPS ohne mein Zutun und "nach Gefühlslage" auslösen kann, das muß jeder selbst entscheiden. Ich würde für diese gefühlte Sicherheit (Danke!) nicht auch noch bezahlen wollen. Was wenn sie und ich (einer von uns in Panik) grundsätzlich anderer Meinung sind ? was, wenn ich bereits einen schnellen Sinkflug eingeleitet habe, um das Feuer zu löschen, und keine Zeit zur Auseinandersetzung mit dem Co besteht ?

- der Vergleich mit dem Sicherheitsgurt im Auto ist hinkt in jeder Hinsicht,

- der Vergleich mit den ULs und deren BRS hinkt genauso,

- aus IMC mit dem CAPS landen, viel Erfolg ... aber nochmal, wo ist da die Statistik ?

- nach engine out ohne CAPS landen, wo liegt da das Problem ? selbst aus IMC (solange der Nebel nicht bis zum Boden reicht) ?

- was eine Mooney kann, und eine Cirrus eben nicht ? bei gleicher Masse und Leistung auf der halben Strecke starten (bitte nachprüfen und korrigieren).

Hier werden persönliche Wertungen und Wünsche in plausible Statistiken überführt, die so nicht viel Sinn machen.

Das Mooney einstellt hängt mit vielen Dingen zusammen, und es ist schade. Dies in eine CAPS für-und-wieder Diskussion der dritten Art zu übersetzen macht sehr, sehr wenig Sinn.

Ich habe noch nie in meinem Leben in Europa den Gurt im Auto benötigt. Warum lege ich ihn an? Weil ich doof bin? Nee, weil es Vorschrift ist. So eine dumme Vorschrift!

Die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses ist nicht das einzige Kriterium, es geht auch um die Signifikanz des Ereignisses. Ich habe einige SEP-Zeit in der Nacht, in schwerem Wetter, über unlandbarem Gelände. Jedes Mal habe ich mir einen Schirm gewünscht.

Wenn Du das Archiv durchsiehst, wirst Du feststellen, dass ich diese Einschätzung zu Wahrscheinlichkeiten in Verbindung mit erwarteten Auszahlungen so schön ungefähr 10x mal in diesem Forum geschrieben habe und teile. Nur ist mein Punkt, dass Du diesmal zu jenen gehörst, die das falsch einschätzen.

Vielleicht glaubst Du ja auch, der Weg zum Flugplatz sei gefährlicher, als Dein Flug selbst.

Hallo Chris___

sobald du doof und andere "marker" in einem blog siehst, ist es höchste Zeit auszusteigen, und zwar egal ob du recht hattest oder nicht. Mit und ohne CAPS. Viele Grüße

"Dann nehme ich lieber die Zweimot."

Ich ebenso, denn damit lande ich, wenn ein Motor stehen bleibt, eben doch auf dem nächsten Flugplatz und bleibe nicht mit dem Schirm in den Dolomiten oder der Bronx hängen.

"90% der Fälle (ausgenommen Tragfläche abgebrochen, was es bei Mooneys nicht gibt) würde ich die kontrollierte Notlandung selbst in den Bergen der CAPS Auslösung vorziehen"

Danach habe ich gar nicht mehr weitergelesen. Du hast ein mangelndes Urteilsvermögen.

Zum Thema doof - das war, wenn auch nicht wörtlich, aber inhaltlich der Vorwurf von Chris an CAPS Jünger. Ich wollte nicht sagen, dass Chris doof ist, wenngleich ich viele seiner Beiträge für abseitig halte.

Ich denke nicht, dass ein fehlendes Caps das Problem von Mooney ist bzw. war.

Die Mooneys sind im Vergleich zu den "Gfk" Fliegern viel aufwendiger im Bau und somit auch teuerer.

Allerdings sind Flieger in Metallbauweise nach z.B einer Gearuo Landing wieder sehr gut wiederaufzubauen, was bei Fliegern in Gfk

nur sehr schwer möglich bzw. unmöglich ist. (Gut das die SR22 ein starres Fahrwerk hat)

Ein Fehler von Mooney war sicherlich, sich nur auf die Acclaim und Ultra festzulegen und die beliebte und sehr gut verkaufte M20J mit dem IO 360 nicht mehr zu bauen.

Markus Heiss

Du hast ein mangelndes Urteilsvermögen.

Solche Ferndiagnosen sind nicht mein Fall.

Und deine Anmerkung über meine vielen "abseitigen" Beiträge ist unsachlich (mangels konkretem Ansatzpunkt kann ich mich nicht verteidigen).

Ich nehme nicht für mich in Anspruch, immer Recht zu haben, und ich provoziere manchmal auch ganz gerne (in der Sache), aber sicher mit dem Ziel, die GegenARGUMENTE zu meiner Position zu erfahren und damit vom Gespräch zu profitieren.

Ich maße mir keine solchen Urteile über Fremde im Netz an. Das unterscheidet uns mehr als die unterschiedlichen Standpunkte.

„ob ich wirklich gerne hätte, daß mein Copilot den CAPS ohne mein Zutun und "nach Gefühlslage" auslösen kann, das muß jeder selbst entscheiden.“

Bis heute kenne ich keine mutwillige und ungerechtfertigte Schirmauslösung durch die Person auf dem rechten Sitz. Aber mit dem nötigen Hang zur Polemik kann man sicher jedes Szenario herbeibeten, das gerade in‘s eigene Weltbild passt.

Bis heute kenne ich keine mutwillige und ungerechtfertigte Schirmauslösung durch die Person auf dem rechten Sitz. Aber mit dem nötigen Hang zur Polemik kann man sicher jedes Szenario herbeibeten, das gerade in‘s eigene Weltbild passt.

Wie auch ? Wie genau würdest du denn davon erfahren ?

Mutwillig, selbstverständlich nicht, was soll der unsinnige Hinweis.
Ungerechtfertigt, davon würdest du wohl kaum etwas erfahren. Das aber die Person auf dem rechten Sitz eingreifen könnte, ohne die Sachlage genauso gut wie der Pilot erfasst zu haben, das müssen wir doch wohl nicht diskutieren. Wieder so ein Post ohne jeden nützlichen Beitrag zu irgend etwas.

Halten wir doch mal fest: wenn ein Passagier den Schirm zieht, ohne dass der Pilot dafür die Notwendigkeit sehen würde - sagen wir in IMC bei Nacht mit bisschen Turbulenz, in Panik aber objektiv nicht im Notfall ODER bei einem Elektrik/Funkausfall bei Tag in VMC, also nervositätsfördernd aber kein Notfall - dann würden wir diesen Hergang sicher nicht erfahren. Stattdessen gäbe es in der Cirrus-Statistik zwei weitere gerettete Leben, mit der Implikation, in einem anderen Flieger wären die beiden nun tot.

Keine Ahnung, ob sowas schon vorgekommen ist und wie oft. Aber m.E. ist es nicht abwegig.

Ich maße mir keine solchen Urteile über Fremde im Netz an

Naja Chris, also die Aussage

ich halte den Rettungsschirm für einen weiteren Beweis (neben Lotto), dass Menschen keine Intuition für Wahrscheinlichkeiten haben

kommt einem Urteil über Cirrus-Käufer, für die der Schirm ein Kaufargument war, halt schon ziemlich nahe.

Gerne würde ich auch nochmal meine Frage von oben wiederholen, welche Wahrscheinlichkeit für einen Triebwerksausfall denn für Dich bei Nacht oder "hard-IFR" akzeptabel wäre. 1:100? 1:1.000? 1:100.000?

Foto vom letzten Sonntag, querab Memmingen. Schöner Flug. Aber unter den Wolken sah es so aus:

METAR EDJA 101450Z VRB02KT 2500 BR OVC002 M00/M00 Q1012=

So was macht mir mit Schirm deutlich mehr Spaß. Nachtflug ist nichts dagegen!

In 90% der Fälle (ausgenommen Tragfläche abgebrochen, was es bei Mooneys nicht gibt) würde ich die kontrollierte Notlandung selbst in den Bergen der CAPS Auslösung vorziehen.

Glaubt mir, dass wollt ihr nicht wirklich. Ich habe einen Crash einer Malibu hinter mir, nur im flachen Gelände. Hätte ich einen Schirm gehabt, ich hätte ihn gezogen. Und im Gebirge erst recht! Es ist immer einfach, am PC zu Hause behaupten, man hätte das und das so und so gemacht. Im Notfall sieht das ganz anders aus. Und gerade im Gebirge ist CAPS mit Sicherheit die aller erste Option, um sein eigenes Leben zu retten. Zu versuchen, im Gebirge eine kontrollierte Notlandung zu machen, ist grenzt schon an so manchen...

Es geht im Motorausfall so schnell runter (wenn es keine C152 ist), das glaubt ihr gar nicht. Mir kam beim Motor-Ausfall kurz vorm Aufschlagen ein Hochspannungsseil vor die Nase. Das siehst du erst, wenn es meist zu spät ist. Bedenkt, es ist eine hoch stressige Situation und wir alle sind nicht Neil Armstrong.

Gerne würde ich auch nochmal meine Frage von oben wiederholen, welche Wahrscheinlichkeit für einen Triebwerksausfall denn für Dich bei Nacht oder "hard-IFR" akzeptabel wäre. 1:100? 1:1.000? 1:100.000?

Gute Frage, und ich denke mal "laut" drüber nach. Wenn ich annehme, dass ein typischer SEP-Flugzeugeigner in 50 Jahren aktiver Flugzeit pro Jahr 80 Flugstunden fliegt, dann sind das gesamt 4000 Stunden und 5 Schirmwechsel, also 75k Mehrkosten oder 17,5 EUR pro Stunde. (keine Ahnung, ob meine Zahlen tatsächlich typisch sind, nimm von mir aus andere Zahlen und rechne mit denen).

Dem gegenüber steht die Statistik mit ungefähr einem Toten pro 100.000 Flugstunden in der GA. In der Statistik enthalten sind zwar auch "sicherere" Twins, dafür sind aber auch Unfallursachen enthalten, die durch einen Schirm nicht verhindert werden könnten, sowie Unfallursachen, die man durch Vorsicht und Sorgfalt ausschließen kann. Wie hoch ist wohl die Rate derjenigen Unfälle, die durch einen Schirm verhindert würden? Keine Ahnung. Nehmen wir mal in Ermangelung einer anderen Zahl ad-hoc an, diese Rate wäre etwa die Hälfte der o.g. Rate, also ein Toter pro 200k Flugstunden.

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Tja, ist ein ganzes Lebensjahr nun 75k wert? Vermutlich schon, und deshalb kaufen die Leute den Schirm.

Ich gebe zu, die Zahlen hätte ich so nicht erwartet. Oder stimmt was in der Rechnung nicht?

Oder stimmt was in der Rechnung nicht?

Das kommt von der Größenordnung IMHO schon ungefähr hin, allerdings halte ich die Annahme, dass 50% der tödlichen Unfälle durch einen Schirm verhindert werden könnten, für deutlich zu optimistisch.

Mit meiner Frage wollte ich aber etwas anderes provozieren - und da Du sie immer noch nicht beantwortet hast, scheint es mir gelungen zu sein: Über einen längeren Zeitraum hinweg in einer Situation ohne realisitschen Plan B und einer signifikanten bis sehr hohen Sterblichkeitsrate im Falle eines Triebwerksausfalls unterwegs zu sein, erzeugt bei vielen Piloten (mich eingeschlossen) ein so ungutes Gefühl, dass sie gerne die Euros für einen Schirm ausgeben. Unabhängig davon, wie wahrscheinlich ein Engine Failure in genau diesen Momenten ist.

Ein in der Tat irrationales Denkmuster stelle ich allerdings auch bei mir fest: Je mehr solche Flüge ich incident-frei absolviert habe, desto besorgter werde ich, weil ich denke, dass mich die Statistik ja irgendwan mal einholen müsste. Dass der Zähler der Wahrscheinlichkeit jedes Mal resettet wird, ist mir rational natürlich klar - aber trotzdem...

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst). Ich bin früher auch IFR over overcast, Wasser und nachts mit 1-mots geflogen. Mache ich inzwischen nicht mehr, ich meide sehr oft sogar 1-mots. Wenn man mit Geld sich Sicherheit erkaufen kann, warum sollte man das nicht tun? Die acht Todesopfer bei Reichelsheim 2012 würden vermutlich noch leben, hätten sie Caps gehabt.

Deine Art "ja aber was wäre wenn..." erinnert mich an meine damals kleine Tochter, die gewisse Sachen nicht wahr haben wollte. Fakt ist Caps rettet leben, egal wie du es rechnest.

Im übrigen finde ich, man sollte nach der "gefühlt" 100. Diskussion über Sinn oder Unsinn von Caps das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

Das hat Mooney doch gemacht ;-)

Denke die Beech-Kolben werden als nächstes sterben. Die Zukunft gehört Cirrus/Diamond und Cessna für die bewährten Standardflugzeuge. Die 206 verkauft sich immer noch erstaunlich gut, die 182 kaum mehr und die 172 lebt von Flugschul-Flottenbestellungen, genauso wie Piper.

Achim,

Cirrus ja, aber Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm. Im Bereich Reiseflugzeuge denke ich wird der Standard und wer nicht umrüstet wird aus dem Markt ausscheiden. Die 172 und PA28 Reihe lebt nur von Flugschulen und auch dort wird der Druck zunehmen. Siehe auch den Arrow Unfall in Florida (Fläche durch Materialermüdung verloren), auch hier...

Ehrlich gesagt, was mich am meisten stört in letzter Zeit sind die gefühlte Zunahme von Motorausfällen mit bösem Ausgang. Daher wird eine SEP wirklich zum Risiko, welches viele nicht mehr tragen wollen ohne Absicherung. Zweimot können sich viele nicht leisten also bleibt nur ein BRS.

CAPS bzw. ein Gesamtrettungssystem hat sicher schon sehr viele Leben gerettet. Insbesondere, seit Cirrus dessen Einsatz gezielt schult, sind auf diesem Muster die schweren Personenschäden stark zurückgegangen. Was aus Eigennutz für eine bessere Unfallstatistik begann, hat sich schließlich für alle ausgezahlt.

Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen. So auch z. B. in der UL-Ausbildung. Das scheint überall noch der Standard, auch bei den alle zwei Jahre stattfindenden Flügen zur Scheinverlängerung. Und das, obwohl gerade ULs per Zulassung über ein Gesamtrettungssystem verfügen. Unfassbar!

Darüber hinaus scheint es auch noch ein mentales Problem zu geben. Im Notfall haben viele Piloten scheinbar zu viel Angst um ihren Flieger und versuchen die Aktivierung der Rettung bzw. die damit verbundene Zerstörung des eigenen Fluggeräts so lange wie möglich herauszuzögern. Oft zu lange ...

Viele Unfälle, bei denen die Möglichkeit zur Nutzung einer Gesamtrettung bestand, wären sicher glimpflich ausgegangen, wenn deren Piloten nicht zu sehr ans Geld, sondern mehr an ihr Leben gedacht hätten. Hauptsache, man kauft sich einen teueren Flieger - die Kasko sparen sich viele aber dann.

Mir hat Bernd Vögeli von BRS Deutschland mal eine einfache Rechnung aufgemacht (sinngemäß):

Was ist gefährlicher: Im Notfall mit über 70 km/h vertikal auf irgendeinem sich bietendem Gelände, dessen Beschaffenheit man zudem von oben nur erahnen kann, mit winzigen Rädern landen, oder senkrecht mit der Geschwindkeit eines Fallschirmspringers mit dem gefederten Hauptfahrwerk aufkommen und unverletzt aussteigen?

Danke Dir für die "Gegendarstellung", so ist es!

"Motorausfall in IMC - kein Problem wenn der Nebel nicht bis zum Boden reicht."

Im Holding über EDDF mag das vielleicht zutreffen.

Ansonsten würde ich sagen: Ist schon "ein Problem"!

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden.

Aber (seufz) niemand bestreitet doch, dass der Schirm einen Wert hat. Schon gar nicht in der Situation, wenn der Motor stehenbleibt - dann dürfte er vermutlich eine Million kosten, und die meisten würden ihn "kaufen".

Zu überlegen ist lediglich, ob es einem 15 EUR/h wert ist. Und das muss jeder selbst wissen. Wer genügend Geld hat (Stichwort Neuflugzeugkäufer), für den ist das sicher kein Hindernis. Für die anderen gilt: Die variablen Kosten für den Betrieb eines Lycoming IO-360 liegen bei unter 100 EUR/h (im wesentlichen Fuel). In den USA noch deutlich niedriger. Da sind 15 EUR/h nicht zu vernachlässigen. Ich habe _aus diesem Grund_ die Cirren bei meiner Flugzeugsuche außen vor gelassen. (es sähe vielleicht nochmal anders aus, wenn der Schirmtausch nicht verpflichtend wäre. Ist er aber).

Ich erinnere daran, woher wir kommen in der Diskussion. Mooney macht "dicht" - sehr schade - und die meisten hier (mich eingeschlossen) sind der Auffassung, hätten sie statt der linken Tür den Schirm eingebaut (oder noch besser, als Option vorgesehen), dann wären sie vielleicht noch da.

Hätte Mooney sich darauf spezialisiert, Ersatzteile für die vorhandene Flotte herzustellen, vermutlich auch. Aber sie wollten neue Modelle entwickeln und sahen die zweite Tür als wesentlich. Und dabei haben sie den Markt falsch eingeschätzt und nur ihre alte LoPresti-Speed-Story weitergelebt.

Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney. Diamond beherrscht jedoch den MEP-Markt, wo der Schirm kein relevantes Kriterium ist. Den Markt wird ihnen keiner mehr nehmen.

Eine gewisse Konzentration in diesem kleinen Markt ist m.E. nicht schlecht. Lieber ein paar funktionierende Firmen als jeweils ein Dutzend Opis, die 4 Flugzeuge zu Mindestlohn bauen und immer an der Insolvenz schrammen, dabei den Markt unnötig fragmentieren.

Cirrus hat es neben der SEP auch geschafft, den Markt der "Spielzeugjets" zu übernehmen (nicht abwertend gemeint, Cirrus Jet / Mustang / etc. werden aus privaten Gründen gekauft und nicht als Wirtschaftsgut) und das ist besser, als wenn Cessna etc. noch jeder 5 Stück zusätzlich baut, ohne die Möglichkeit kontinuierlich Investitionen zu tätigen.

Im Bereich der SETs haben TBM und Pilatus zu lange und zu stark abkassiert, bei steigenden Zulassungszahlen und da greift Cessna (und vielleicht auch Epic) zu Recht ein.

Was jetzt noch fehlt ist eine schnelle, moderne MET. Da gibt es nur altes Gerümpel und ein miserabel betriebenes italienisches Geschäftsmodell...