Den Markt falsch eingeschätzt...

Kurzer Blick auf die Flugzeugverkaufszahlen:

Cirrus: Tausende

Rest: Ein paar...

Mooney Chef: "Wir brauchen eine zweite Tür, das wird der Renner".

So blöd sind die nicht wirklich oder? Vielleicht gibt es andere Hintergründe für diesen Firmen "Absturz".

Man muss nicht "blöd" sein, um eine falsche Entscheidung zu treffen. Es gibt sehr viele Beispiele für Firmen, die ihren Markt falsch eingeschätzt haben und dafür teuer bezahlen mussten.

"Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden"

Ist das so? Ich habe nicht sooooo viele Stunden und kann schon ein Lied davon singen. Ein Mit-Forist hat in der letzten Woche einen engine failure im Anfangssteigflug in einer M20J überlebt. Ich kenne überhaupt nur sehr wenige Piloten mit 30-40+ Jahren regelmäßiger Motor-Fliegerei auf dem Buckel ohne engine failure oder partial engine failure. Mindestens zwei mir persönlich bekannte Fliegerkameraden (ich muss nochmal nachdenken, vermutlich sind es mehr) sind bei einem engine falure in einer SEP draufgegangen.

Ist mir klar, dass das nicht statistisch relevant ist. Aber wenn ich davon ausgehe, dass meine Fliegerei, Wartung etc, nicht besser ist, als in meiner Peer-Group, dann kann ich nicht davon ausgehen, in der Zukunft von Motorausfällen verschont zu bleiben.

In einem Atlantik-Seminar hatte Armin auf die Frage "welcher Überlebensanzug es den sein sollte, ob es wirklich der teure sein muss" eine tolle Antwort "kaufe den Überlebensanzug den Du in dem Moment haben möchtest, wenn Du über dem Atlantik einen Motorausfall hast". Übertragen auf dem Schirm kann ich für mich eine klare Antwort geben: IMC über den Alpen, Nachts ohne große Airports in der Nähe, etc., => hätte ich dort bei meiner Columbia 400 einen Motorausfall wäre es mir egal ob ich 10, 15 oder 20 Euro pro Flugstunde in den Schirm investiert hätte, ich wäre froh ihn zu haben, selbst wenn es Überwindung kostet meine Kontrolle damit abzugeben, was kein Pilot gerne tut.

Von daher, auch wenn ich die Columbia 400 für den besseren Flieger halte von den Flugeigenschaften, stände ich bei einem ähnlichen Preis vor der Entscheidung welchen Flieger ich kaufe: der Schirm würde den Ausschlag in der Entscheidung geben; oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen.

"2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)"

Das Blöde an dieser Rechnung ist leider, dass das eine Jahr den Durchschnitt darstellt und sich der fiktive Todesfall auch durchaus zu Beginn der "berechneten" 50 Jahre einstellen kann. Hinterfotzig, aber für mich ein Argument FÜR CAPS, wenn ich mir eine Cirrus leisten wollte/könnte.

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney.

Ist das so? Katanas bzw. Dimonas sind, meines Wissens, beliebte Vereinsflieger (gewesen?).

Die Tatsache, dass Diamond derzeit rund 100 Mitarbeiter sucht gibt doch Hoffnung, die DA50 mit Einziehfahrwerk und 300PS Diesel hatte inzwischen den Erstflug.

Denke das ist auch der Grund wieso es die Columbia/Corvalis nicht mehr gibt und Cirrus schon. Im Endeffekt wird genau das eintreten, was uns einige Cirrus Verfechter seit Jahren eingetrichtert und herbeigewünscht haben: Es wird in der SEP Reiseklasse exakt einen Hersteller geben.

In wie weit das gut ist werden wir sehen, denn das heisst klar, sie können auch den Preis bestimmen. Und der ist sehr hoch für all diese Dinger.

Mooney musste immer wieder Kritik einstecken an der Tatsache, dass sie kein Einsteigermodell haben. Piper hat nur Einsteigermodelle in der Klasse, (PA46 mal aussen vor), Beech ist wie Mooney, hat aber ne Firma hinter sich, die die Bonnies als Beifang verkauft.

Diamond verkauft SEP's mit Diesel und Rotax und ist wie Achim richtig sagt die Nr 1 im Twin Trainer Markt, namentlich weil es niemand anderen mehr gibt.

Was bei Mooney wirklich abgeht weiss keiner im Moment. Jedenfalls hat sich die aktuelle Ownership nicht gerade mit Fähigkeit und Weitsicht ausgezeichnet. Auch wenn die 2. Tür eine eigentlich gute Idee war, sie kam 50 Jahre zu spät.

"oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen."

Eben. Es ist am Ende halt doch eine Abwägung. Ja wenn Geld keine Rolle spielen würde... aber es spielt halt eine.

Was ist dir lieber? Reichster Mann auf dem Friedhof oder länger leben? Gerade wenn man kleine Kinder hat, einfach zu beantworten...

Ohne Wertverlust wird die Mooney Gesamtkosten von mindestens 200€/h haben, wenn sie alt ist. Der Anteil des CAPS daran wären dann etwa 7,5%. Das finde ich nicht viel.

Allerdings sind das relativ teuer erkaufte Leben:

2% Risiko/Fliegerleben entspricht 1:100 in 25 Jahren. Bis dahin sind Schirm-Kosten von 25*1200€ =30000€ aufgelaufen. Um einen zu retten, musst Du 100 mit Schirm versehen, macht 3.000.000€. Statistisch wird er nach 25 Jahren gerettet und würde nach Aufgabe de rFliegerei noch 10 Jahre Leben, also 35 gerettete Lebensjahre.

Kosten pro gerettetes Lebensjahr 85.715€. Das wäre der Gesundheitspolitik zu teuer für eine präventive Maßnahme, die setzen die Grenze bei 30-50000€ (wenn keine Partikularinteressen dahinterstehen).

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Nochmal weitergesucht. wie man hier nachsehen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, in meinem (angenommenen) 50jährigen Fliegerleben von 30 bis 80 irgendwann dazwischen zu sterben, fast 50%.

Im Vergleich dazu die Wahrscheinlichkeit, in den 4000 SEP-Flugstunden zu sterben: 2% (siehe oben).

Vielleicht wären die 75k für den Schirm dann noch besser angelegt in anderen gesundheitsfördernden Maßnahmen :-)

Naja, der Vorteil bei CAPS ist, Du kannst es individuell an und abwählen.

Damit kannst Du Deine Auszahlung optimieren. Wenn Du 85 bist und statistisch noch 3-5 Jahre oder so zu leben hast, dann kann man vielleicht eher drauf verzichten, als wenn Du 30 Jahre alt bist.

Es liegt aber insgesamt hier ein Missverständnis vor. Wenn ich Lotto spiele, dann sind meine Chancen gleich denen aller anderer Spieler.

Das individuelle Risiko, beim Fliegen zu sterben, kenne ich hingegen nicht. Es wird, so viel wissen wir, aber sehr bedeutsam von individuellen Entscheidungen beeinflusst, übrigens auch nach Motorausfällen, um an TeeJay zu erinnern.

Leider ist es so, dass die meisten Piloten, die ich kenne, denken, dass ihr individuelles Risiko, bedingt durch eine gewisse Umsicht, signifikant niedriger läge, als das des durchschnittlichen Piloten, was, wie wir wissen, in einer bedeutenden Zahl ein Irrtum ist.

Dein Risiko, tödlich zu verunglücken, liegt also gar nicht bei 2% im Fliegerleben, sondern entweder deutlich niedriger oder deutlich höher. Du kennst es nicht.

Und handeln unter Bedingungen der Unsicherheit erfordert ganz anderes Denken, als die kühle Kalkulation vor dem Lottospiel.

Hier noch'n bisschen Statistik - schamlos kopiert aus einem Mooneyspace-Posting:

"In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80.

source: https://www.avweb.com/aviation-news/nall-report-ga-fatal-accident-rate-continues-to-fall/

Current accident rates in a Cirrus

0.95 fatal accidents in 12 months

Per 100,000 hours of flying time in past 12 months (9 accidents* in 950,000 hours)

0.92 fatal accidents in 36 months

Per 100,000 hours of flying time in past 36 months (25 accidents* in 2.7 million hours)

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx?1"

Und so schließt sich der Kreis.... die Leute kaufen sich einen Flieger mit Schirm, um besser dazustehen als die (in der GA typische) Todesrate von 1/100000h. Und sie übersehen, dass der Flieger - aus welchen Gründen auch immer - genau die gleiche Sterberate hat.

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Weil es oben im Thread um die Frage ging, ob der Schirm bei der Cirrus dazu führt, dass sich Kunden beim Neukauf für ein Produkt von Cirrus entscheiden und nicht für eine Mooney. Für einen Kunden, der sich eine neue Cirrus leisten kann und seine Entscheidung von der zusätzlichen Sicherheit des Schirms anhängig macht, gibt es aber auch die Option einer gebrauchten Zweimot, bei niedrigerem Kaufpreis und höheren Betriebskosten. Wenn dann ein Motor ausfällt ist der Flieger kein Versicherungsfall, sondern landet auf dem nächsten Flughafen.

Das wäre der Idealfall, aber in Wirklichkeit werden wohl viele Engine Failures in der Zweimot mangels Proficiency erst Recht nicht überlebt. Für den wohlhabenden Wenigflieger der nicht viel Zeit zum Üben hat finde ich eine Einmot (sogar ohne CAPS) sicherer.

Dazu käme dann noch die höhere Wahrscheinlichkeit des Motorausfalls in der Zweimot.

Auch wenn die Statistik da Max Recht gibt, fand ich dieses Argument, was du an führst, noch nie so überzeugend. Natürlich ist die Ausfallwahrscheinlichkeit doppelt so hoch, aber man muss das immer in Relation zu den geflogenen Stunden setzen. Und wenn man dann 4 mal pro Jahr mit seinem klassenberechtigung sexperten einen schulungsflug macht mit dem memory items, sollte die Statistik eigentlich deutlich zu schlagen sein. Ich vermute eher, dass die Risikoaversion bei leistungsfähigere gerät abnimmt. Aber eine leichte 2 2-mot ist nun mal kein Turboprop. Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem finanziellen Rahmen für eine neue mooney, eine neue Cirrus oder eine gebrauchte 2-mot, würde ich bei wenig bis mittel vielen Stunden immer die 2 Mod mit Druckkabine und antiquarische Avionik nehmen. Bei hoher Stundenzahl wird man das ganze wahrscheinlich eh beruflich einsetzen und dann spricht sogar noch mehr für den Ansatz mit 2 mot und Druckkabine. Muss man bei hoher Stundenlohn mit ganz feinem Bleistift nachrechnen, sind die drei Optionen hier eh nicht indiziert. Dann tut es eher die gebrauchte arrow mit Mogas STC und 130 Knoten.

Lutz, mit paarundachzig glaubst Du, akzeptiert man (Du?Ich?), eher in den nächsten 90 sec über die Klinge springen zu müssen? Völliger Unfug. Ob 22 oder 82: niemand akzeptiert das eher, nur weil er statistisch weniger Jahre verliert.

Wenn ich von mir ausgehe, wäre sogar das Gegenteil der Fall. Ich war mit 20 deutlich risikobereiter als heute.

Michael Söchtig: Allmählich sollte man doch mal hinterfragen ob die Zulassungsvorschriften für die General Aviation wirklich noch so zeitgemäß sind. Uralttriebwerke auf dem technischen Stand des ersten Weltkriegs, Flugzeuge die seit 1960 nur marginalst fortentwickelt wurden, geradezu groteske Preise für Avionik und technisches Gerät.

Was würdest Du denn an den Zulassungsvorschriften für die allgemeine Luftfahrt konkret ändern wollen?

Michael Söchtig: Und parallel UL die preiswert sind und auch nicht reihenweise vom Himmel fallen.

Ohne Wertung je nach Metrik und Land zwischen 2 bis achtfache Unfallrate gegenüber zugelassenen Flugzeugen.

Michael Söchtig: Gründe gibt es viele, aber eine gesunde Situation ist das nicht.

Ich glaube nicht, daß es an der Zulassung an sich liegt. Man muß für eine Zulassung nichts gravierendes machen, was man für eine vernünftige Konstruktion nicht ohnehin machen muß.

Erik N. Der Business Case für einen Schirm in diese alten Modelle muss ja sehr schlecht sein, wenn das Risiko keiner eingeht.

Es gibt sie als Retrofit z.Bsp. für die 172 und 182. Ob das viel nachgefragt weiß ich nicht. Für Deine Beech, denke ich, ließe sich da auch eine Lösung finden.

Achim H. Mit dem Schirm gehen Platz und Zuladung verloren und die Erprobung ist wohl nicht so günstig, da man mindestens eine Zelle verliert.

Man muß nicht zwingend eine Zelle wegwerfen, aber bei Retrofits findet man allerdings oft auch Zellen aus Unfällen, etc, die man für Tests gut verwenden kann.

Achim H. Die Eigenschaften der Cirrus sprechen doch ungleich mehr Kunden an als die der Mooney.

Da bin ich mir nicht so sicher, die Eigenschaften der Cirrus – abseits des Schirms – waren ja fast auch die der Commander 114 damals. Ich denke insbesondere, daß Cirrus besseres Marketing macht, indem es nicht erst versucht an Pilotinnen zu verkaufen, sondern an „Fußgängerinnen“.

J.D. Die Cirrus kann alles was eine Mooney auch kann, bei besserer Zuladung, Ergonomie, Kabine und Schirm.

Die Mooney ist in allen Lagen effizienter, schneller, ansehnlicher. M20 mit Schirm wäre für mich ein sehr vergleichbares Produkt. Und in der 200PS-Klasse hätte sie wohl gegen die SR20 die Nase weit vorn.

Markus S. Zumindest als Option hätteen sie einen Fallschirm anbieten sollen, dann wären sie heute vermutlich nicht dort wo sie sind. Da haben die Chinesen den Ingenieuren wohl zuviel Spielraum gelassen.

Zuwenig Spielraum, eher.

Ingo: um die zulassungkosten/nachweiskosten etc mit diversen kosten für prototyping etc wieder rein zu bekommen....allein schon eine linke tür ein zu bauen, ist ein neues flugzeug - nix mehr mit minor change etc

Nein, die linke Tür ist bei der Mooney nur eine vergleichsweise kleine Änderung gewesen, auch wenn die Festigkeiten natürlich immer (bei vernünftigen Konstruktionen) bis ins kleinste Detail berechnet und getestet werden. Es fliegen auch alle M20 auf dem gleichen Kennblatt.

Tobias Schnell: "Einziehfahrwerk" und "Schirm" dürften sich weitgehend ausschließen.

Das würde ich nicht so unterschreiben wollen. Es gibt mehr Möglichkeiten, die Einschlagenergie zu dissipieren, als nur über das Fahrwerk. Spontan (was für Nachrüstungen interessant wäre) fallen mir da Aluminium-Wabenstrukturen ein, welche durch plasische Verformung die Energie aufnehmen. Ich habe sie mal in einer Prüfmaschine zur Dämpfung der freien Wegstrecke genutzt. Sieht dann etwa so aus: https://www.youtube.com/watch?v=9lN0MxPTJf0

Bei Neuauslegungen wird es noch einfacher. Im Segelflug wird schon lange die gesamte Struktur auf ihre Chrashsicherheit hin ausgelegt. (https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/crashtest-mit-einem-segelflugzeugrumpf)

Ich sehe aus technischer und zulassungstechnischer Sicht jetzt keine unüberwindbaren Hindernisse für Schirm + Anklappbeine, weder im Retrofit, noch in der Neuauslegung.

Ernst-Peter Nawothing: Hatte man überhaupt Kapazität und Geld für eine höchst anspruchsvolle Nachentwicklung? Die wohl auch einige Rümpfe und Testzellen verbraucht und bis zur Zulassung 5 Jahre gedauert hätte? Ich denke mal die Firma war in ihrer letzten Existenzphase ständig kurz vorm Hungertod, und da ist man nicht besonders leistungsfähig.

Ich denke, der Verlauf hat gezeigt, daß man es sich nicht leisten konnte, es nicht zu tun. Man muß ja konstatieren, daß Mooney einiges Geld in Neuentwicklungen (M10J) gesteckt hat.

Achim JulietBravo: Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen.

Das halte ich prinzipiell auch für vernünftig, solange man nicht Scheine mit einer Beschränkung „Nur für Flugzeuge mit Rettungssystem“ ausstellen möchte. Gleichsam muß man natürlich auch bei vorhanderem Retungssystem den Umgang mit diesem Schulen und es in Erinnerung rufen. Das hat Cirrus mit der entsprechenden Typenschulung ja auch so aufgegriffen.

Chris_______: Halten wir doch mal fest: wenn ein Passagier den Schirm zieht, ohne dass der Pilot dafür die Notwendigkeit sehen würde - sagen wir in IMC bei Nacht mit bisschen Turbulenz, in Panik aber objektiv nicht im Notfall ODER bei einem Elektrik/Funkausfall bei Tag in VMC, also nervositätsfördernd aber kein Notfall - dann würden wir diesen Hergang sicher nicht erfahren. Stattdessen gäbe es in der Cirrus-Statistik zwei weitere gerettete Leben, mit der Implikation, in einem anderen Flieger wären die beiden nun tot.

Ich halte das für ein sehr konstruiertes Beispiel. Wenn die Pilotin bereits in Panik ist, besteht bereits ein Notfall. Wenn sie es nicht ist, besteht für die Mitfliegerin keine Veranlassung, einen Schirm zu ziehen. Erst recht nicht, ohne die Pilotin darüber zu informieren.

Aber auch wenn nicht alle Schirmlandungen nötig waren, so waren es doch durchaus einige.

Übrigens kritisierst Du hier eine Kommunikation, die so nicht zutrifft. Cirrus und Cirruspilots differenzieren durchaus zwischen Schirmauslösungen und geretteten Leben. https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx

Hat mal jemand auf den Titel des Threads geschaut ...?

Kopiert aus einem früheren Post:

"Die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.

Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.

Die Rechnung geht folgendermaßen:

Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2

Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.

Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.

Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2

Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden...."