In einem Atlantik-Seminar hatte Armin auf die Frage "welcher Überlebensanzug es den sein sollte, ob es wirklich der teure sein muss" eine tolle Antwort "kaufe den Überlebensanzug den Du in dem Moment haben möchtest, wenn Du über dem Atlantik einen Motorausfall hast". Übertragen auf dem Schirm kann ich für mich eine klare Antwort geben: IMC über den Alpen, Nachts ohne große Airports in der Nähe, etc., => hätte ich dort bei meiner Columbia 400 einen Motorausfall wäre es mir egal ob ich 10, 15 oder 20 Euro pro Flugstunde in den Schirm investiert hätte, ich wäre froh ihn zu haben, selbst wenn es Überwindung kostet meine Kontrolle damit abzugeben, was kein Pilot gerne tut.

Von daher, auch wenn ich die Columbia 400 für den besseren Flieger halte von den Flugeigenschaften, stände ich bei einem ähnlichen Preis vor der Entscheidung welchen Flieger ich kaufe: der Schirm würde den Ausschlag in der Entscheidung geben; oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen.

Denke das ist auch der Grund wieso es die Columbia/Corvalis nicht mehr gibt und Cirrus schon. Im Endeffekt wird genau das eintreten, was uns einige Cirrus Verfechter seit Jahren eingetrichtert und herbeigewünscht haben: Es wird in der SEP Reiseklasse exakt einen Hersteller geben.

In wie weit das gut ist werden wir sehen, denn das heisst klar, sie können auch den Preis bestimmen. Und der ist sehr hoch für all diese Dinger.

Mooney musste immer wieder Kritik einstecken an der Tatsache, dass sie kein Einsteigermodell haben. Piper hat nur Einsteigermodelle in der Klasse, (PA46 mal aussen vor), Beech ist wie Mooney, hat aber ne Firma hinter sich, die die Bonnies als Beifang verkauft.

Diamond verkauft SEP's mit Diesel und Rotax und ist wie Achim richtig sagt die Nr 1 im Twin Trainer Markt, namentlich weil es niemand anderen mehr gibt.

Was bei Mooney wirklich abgeht weiss keiner im Moment. Jedenfalls hat sich die aktuelle Ownership nicht gerade mit Fähigkeit und Weitsicht ausgezeichnet. Auch wenn die 2. Tür eine eigentlich gute Idee war, sie kam 50 Jahre zu spät.

"oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen."

Eben. Es ist am Ende halt doch eine Abwägung. Ja wenn Geld keine Rolle spielen würde... aber es spielt halt eine.

Was ist dir lieber? Reichster Mann auf dem Friedhof oder länger leben? Gerade wenn man kleine Kinder hat, einfach zu beantworten...

Ohne Wertverlust wird die Mooney Gesamtkosten von mindestens 200€/h haben, wenn sie alt ist. Der Anteil des CAPS daran wären dann etwa 7,5%. Das finde ich nicht viel.

Allerdings sind das relativ teuer erkaufte Leben:

2% Risiko/Fliegerleben entspricht 1:100 in 25 Jahren. Bis dahin sind Schirm-Kosten von 25*1200€ =30000€ aufgelaufen. Um einen zu retten, musst Du 100 mit Schirm versehen, macht 3.000.000€. Statistisch wird er nach 25 Jahren gerettet und würde nach Aufgabe de rFliegerei noch 10 Jahre Leben, also 35 gerettete Lebensjahre.

Kosten pro gerettetes Lebensjahr 85.715€. Das wäre der Gesundheitspolitik zu teuer für eine präventive Maßnahme, die setzen die Grenze bei 30-50000€ (wenn keine Partikularinteressen dahinterstehen).

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Weil es oben im Thread um die Frage ging, ob der Schirm bei der Cirrus dazu führt, dass sich Kunden beim Neukauf für ein Produkt von Cirrus entscheiden und nicht für eine Mooney. Für einen Kunden, der sich eine neue Cirrus leisten kann und seine Entscheidung von der zusätzlichen Sicherheit des Schirms anhängig macht, gibt es aber auch die Option einer gebrauchten Zweimot, bei niedrigerem Kaufpreis und höheren Betriebskosten. Wenn dann ein Motor ausfällt ist der Flieger kein Versicherungsfall, sondern landet auf dem nächsten Flughafen.

Das wäre der Idealfall, aber in Wirklichkeit werden wohl viele Engine Failures in der Zweimot mangels Proficiency erst Recht nicht überlebt. Für den wohlhabenden Wenigflieger der nicht viel Zeit zum Üben hat finde ich eine Einmot (sogar ohne CAPS) sicherer.

Dazu käme dann noch die höhere Wahrscheinlichkeit des Motorausfalls in der Zweimot.

Auch wenn die Statistik da Max Recht gibt, fand ich dieses Argument, was du an führst, noch nie so überzeugend. Natürlich ist die Ausfallwahrscheinlichkeit doppelt so hoch, aber man muss das immer in Relation zu den geflogenen Stunden setzen. Und wenn man dann 4 mal pro Jahr mit seinem klassenberechtigung sexperten einen schulungsflug macht mit dem memory items, sollte die Statistik eigentlich deutlich zu schlagen sein. Ich vermute eher, dass die Risikoaversion bei leistungsfähigere gerät abnimmt. Aber eine leichte 2 2-mot ist nun mal kein Turboprop. Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem finanziellen Rahmen für eine neue mooney, eine neue Cirrus oder eine gebrauchte 2-mot, würde ich bei wenig bis mittel vielen Stunden immer die 2 Mod mit Druckkabine und antiquarische Avionik nehmen. Bei hoher Stundenzahl wird man das ganze wahrscheinlich eh beruflich einsetzen und dann spricht sogar noch mehr für den Ansatz mit 2 mot und Druckkabine. Muss man bei hoher Stundenlohn mit ganz feinem Bleistift nachrechnen, sind die drei Optionen hier eh nicht indiziert. Dann tut es eher die gebrauchte arrow mit Mogas STC und 130 Knoten.

Hat mal jemand auf den Titel des Threads geschaut ...?

Kopiert aus einem früheren Post:

"Die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.

Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.

Die Rechnung geht folgendermaßen:

Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2

Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.

Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.

Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2

Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden...."

weil ich für weniger Geld mehr bekomme, habe ich eine C340 gekauft. Man muss nur die Investkosten richtig berücksichtigen. Dann Schritt für Schritt moderne Avionik und man hat einen Top Flieger. Bis ich die halbe Mio. mehr Invest an Sprit verbraucht habe....

Ich habe in 50 Jahren Vereinsleben doch so einige Motorstillstände mitgekriegt. Hätte ich schön aufschreiben sollen, trotzdem traue ich mich eine Summierung aus dem Bauch heraus zu machen. War alles E-Klasse und 1 TMG, alle bei gutem Wetter, kein UL dabei was eigentlich verwundern muss.

1 Fingertrouble bei Tankschaltung, Absturz, 2 Tote

1 sehr ähnlich, kein Sprit beim Start in 5m Höhe, überzogen, Aufschlagbrand, 3 Tage später tot

1 wegen versiffter Spritleitungen nach ewiger Standzeit. Ohne Schaden, Wiederstart vom Acker

1 echter Motorplatzer mit glatter Ackerlandung

und 6-8 mal der Klassiker, Außenlandung wegen zu viel Luft im Tank! Alle ohne Personenschäden, etwa die Hälfte auch ohne Schäden am Flugzeug, und 3 Totalschäden an die ich mich erinnere. Das ist sicher besser als der Durchschnitt, weil des westliche SH topfeben und fast waldlos ist. Jeder darf herauslesen was ihm dazu einfällt.

Man muss bei der Diskussion um 2mot oder Schirm auch bedenken, daß aktuelle Klimapaket der Regierung verteuert die blauen Dinosaurier im Tank, so dass wohl die Gesamtbetrachtung in dem Fall pro Schirm gelenkt wird.

Was kann eine Zweimot vom Himmel holen?

• Feuer
• falscher / kontaminierter Sprit (der kommt für beide Motoren immer aus dem selben Zapfhahn)
• struktureller Bruch

ich lasse mal außen vor, dass unter gewissen Voraussetzungen (Bahnlänge/Beladung/Dichthöhe/Motorisierung) ein Versagen eines Motors innerhalb sehr kurzer Phasen des Fluges auch zu fatalem Ausgang führen kann.

Zu bedenken sei allerdings auch, dass beim längeren Einmotorenflug (Ausfall über Wasserstrecken) sich alle Temperaturen des dann unter Volldampf ackernden Motors allmählich immer weiter hochschaffen. Irgendwann bricht das auch dem gesündesten Motor das Genick.

Ich habe Alexanders Zahlen nicht nachgeprüft, aber sie scheinen mir plausibel: 3 Mio Kosten pro gerettetem Menschenleben. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, gilt bei Autos in den USA ein Invest von 1 Mio. USD je Menschenleben als Grenze zwischen Vorschrift und Nicht-Vorschrift. Womit man übertragen argumentieren kann, dass die Nicht-Vorschrift für ein Rettungssystem dieser Logik folgt, und auf Freiwilligkeit gesetzt wird.

Das ist ja soweit sehr gut: Die Freiheit der Entscheidung zu erhalten. Wer sagt: "Ich habe das Geld so was von locker" oder "Mich wird es mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit treffen, weil es regelmäßig nachts über das Gebirge geht", oder auch nur: "Das hilft mir, mit meiner Frau fliegen gehen zu können" trifft damit eine sehr vernünftige, logische und sogar ggf. ökonomische Entscheidung.

Irgendwann hatte ich mich sehr lang mit Alexis hier im Forum gestritten, inkl. langer Auswertungen von CAPS-Einsatzfällen in den USA. Als ganz vager Kompromiss kam dann raus: "Ein Drittel der ansonsten tödlichen Ausgänge wurden von CAPS verhindert". Die Darstellung "Wir haben einen Schirm, uns kann nichts passieren" ist natürlich grundfalsch, aber CAPS ist die sinnvollste Einzelmaßnahme zur Todesfallvermeidung innerhalb der SEPs - soweit war m.E. damals der Kompromiss.

schau mal andi....bei dieser double-duke....können dir 2 motoren ausfallen...und du fliegst immer noch....

morgen grüße aus DXB...

bb

ingo fuhrmeister

Ingo, das viermotorige Flugzeug der Wahl wäre eine De Havilland Heron; die hier sah ich letzten Sommer in Oshkosh, der Preis ist nicht schlecht:

https://bushflightalaska.com/index.php?a=2&b=487

In Schweden war irgendwann mal eine noch deutlich niedrigpreisigere...

Wenn so ner Superconnie damals einer der 4 Double Cyclone mit 2700 PS südlich von Grönland streikte, und das passierte oft ,- sind die auch einfach weitergeflogen, war normal. Die 540er Lycomings der Heron mögen deutlich zuverlässiger sein, somit werde ich mir dann mit paarundachzig Jährchen auch nicht die Häärchen raufen, wenn ma einer stehn bleibt ;-)

Nachtrag: die Schwedische scheint ein und die selbe zu sein ...

Vor 5 Jahren, als ich mir die C340 gekauft habe, war mein Gedanke, ist in 5 Jahren AVGAS noch verfügbar. Jetzt 5 Jahre später sage ich, mehr Gelassenheit, auch mit den Preisen.

Noch ein Tip für die Billigtanker: In Hof kostet AVGAS zur Zeit 1,99€ inkl.(!) MWSt.. Da lohnt es sich, mal vollzutanken.

Ansonsten gestern in FL220 (bei 50kn von hinten) vier Mal Zucken im linken Triebwerk. Bei einer Einmot überträgt sich das Zucken direkt auf die linke Herzkammer. Aber so einfach und (fast) gelassen weitergeflogen. Beim ersten Mal dachte ich noch an Eis vom Propeller, aber bei -25°C eigentlich nicht. Beim Tanken in Split und die Zeit vorher war es sehr feucht, Vereisung der Wasserbestandteile im Sprit? (siehe Parallel-Thread) Aber eigentlich auch nicht, war immer nur das linke Triebwerk. Beim dritten Mal sah ich dann, die Drehzahl ging ca. 100 UpM für eine halbe Sekunde hoch. Die zweite Hälfte des Fluges dann ohne weitere Probleme. Ursache blieb unbekannt.

Fazit: Zweimot und große Druckkabine ist mir mehr als 15€/h wert.

Bernhard, genau so ist es!!!

Ich mag die Sicherheit durch zwei Motoren nicht (garnicht!) mehr missen.

Übrigens produzierte bei mir der rechte Motor gleiche Symptome. 4X auf dem Heimweg von Ibiza (3:30) und -anfangs- nur über 14.000 ft.
Sendet ein Moror solche Signale, soll man sie bei einer Twin genauso ernst nehmen, wie bei einer Einmot (ist meine Meinung).

Die Fehlersuche gestaltete sich aufwendig, da eben nur sporadisch und nur in der Höhe.

Schlussendlich war das Spuken (Spucken?) behoben nach Ersetzen der mechanischen Benzinpumpe. Habe daraufhin die Pumpe am anderen Motor gleich mitgemacht ...

Über letzteres kann man streiten. Gleiche charge etc.

Stimmt. Da sind wir einer Meinung. Allerdings traue ich dem Lieferanten QAA oder Quality Aircraft Accessories, und außerdem wurde gleich eine AD damit erledigt, die erst bei nächster Motorüberholung fällig gewesen wäre und die ich für wichtig hielt.