Ich mag die Sicherheit durch zwei Motoren nicht (garnicht!) mehr missen.

Übrigens produzierte bei mir der rechte Motor gleiche Symptome. 4X auf dem Heimweg von Ibiza (3:30) und -anfangs- nur über 14.000 ft.
Sendet ein Moror solche Signale, soll man sie bei einer Twin genauso ernst nehmen, wie bei einer Einmot (ist meine Meinung).

Die Fehlersuche gestaltete sich aufwendig, da eben nur sporadisch und nur in der Höhe.

Schlussendlich war das Spuken (Spucken?) behoben nach Ersetzen der mechanischen Benzinpumpe. Habe daraufhin die Pumpe am anderen Motor gleich mitgemacht ...

Über letzteres kann man streiten. Gleiche charge etc.

Stimmt. Da sind wir einer Meinung. Allerdings traue ich dem Lieferanten QAA oder Quality Aircraft Accessories, und außerdem wurde gleich eine AD damit erledigt, die erst bei nächster Motorüberholung fällig gewesen wäre und die ich für wichtig hielt.

Benzinpumpe kann es eigentlich auch nicht sein. Drehzahl ging kurzzeitig ca. 100UpM hoch. Governor? Ich werde diese Woche noch das EDM960 auslesen, glaube aber nicht, dass etwas sichtbar wird, die Messrate ist hierfür zu niedrig.

Aber zuerst ging die Drehzahl runter, oder?

Der Governor schafft bei einer so plötzlich unterbrochenen, und dann wieder voll einsetzenden Leistung nicht, sofort die korrekte Drehzahl wieder herzustellen und überschiesst dann bei sofortiger voller Leistung kurz. Ich sah auch den ganz kurz runtergehenden Fuel Flow. Das Ganze dauerte immer unter einer Sekunde.
Ich begann meine Fehlersuche bei Wasser im System, zumal der Flieger ja zuvor eine Woche im freien stand, das hätte auch vom Symptom her gepasst. Dann das komplette Zündsystem erneuert (hätte eigentlich zumindest meiner Meinung nach nicht gepasst wegen der vollständigen Redundanz), und dann schließlich mechanische Benzinpumpe einer Empfehlung eines guten Freundes folgend, der bei gleichem Motortyp Gleiches in größerer Höhe hatte und ebenso beide Pumpen ersetzt hatte.

Übrigens rede ich von Lycoming 541 Motoren mit "Lear Romec" Pumpen, während die C340 Conti 520 haben, mit einer TCM Pumpe. Auch sind die Einspritzsysteme zu verschieden um bei gleichem Fehler blind auf gleiche Ursache zu schließen.

Mir sind innerhalb von 5 Flugstunden beide Suctionpumpen ausgefallen. ACG weiß das vermutlich noch....

Das kann natürlich gewesen sein, erst die Drehzahl kurz runter, dann ein Überregeln bis die Nenndrehzahl von oben kommend wieder da ist. Bis der Blick den Drehzahlmesser erfaßt hat, gab es schon das Überregeln.

Es sind RAM IV Motoren eingebaut, der linke hat erst 100 Stunden. Die (mechanische) Hauptpumpe ist immer an, die (elektrische) Zusatzpumpe war auch an, Sprit kam aus den Haupttanks. Obwohl am Boden gut gedraint wurde, halte ich Wasser für die höchste Wahrscheinlichkeit.

Von genau so einem Erlebnis (Ausfall beider Vakuumpumpen innerhalb sehr kurzer Zeit) schreibt "Maintenance-Papst" Mike Bush in seinem Buch "Engines".

Er hat eine Cessna 310 Turbo.

Mike Bush ist ausgebildeter Mathematiker und nutzt Statistiken häufig als Argument.

Und schreibt im gleichen Buch, wenn er heute suchen würde, würde er wohl keine Twin mehr haben wollen...

Für und wider einer 2-Mot. Chris du kannst es für dich schön reden wie du willst. Aber warum schreibt die EASA 2-mot kolben für IR und Nacht bei gewerblichen verkehr vor? Wieso ist erst seit kurzer Zeit IR mit SET gewerblich möglich?

Und zu guter letzt. Ich wäre heute mit einer 1-Mot zu 99% nicht mehr am leben. Statistik kann viel, aber die Praxis hat da ganz andere Parameter.

Da stellt sich die Frage, wofür brauche ich Vakuumpumpen? Ich habe noch welche, aber alleine für die Boots, die angesaugt werden.

Wenn ich die Sicherheit erhöhen will, gehört da erst einmal ein Glascockpit hinein. Ja ich kann auch noch mit Sixpack fliegen, aber es geht hier um ein Mehr an Sicherheit.

Dann ein (professioneller) CO-Wächter.

Dann eine gute Triebwerksüberwachung, damit ich jeden Zylinder sehe.

Dann Wetter: Radar für hier & jetzt plus Golze/Iridium für die Übersicht.

Dann kommt der Autopilot, 50 Jahre alte Platinen sollten eigentlich schon von Museen abgenommen werden. (siehe Bild)

... und dann kann man die Liste noch nach eigenem Gusto verlängern.

Wolff, ich habe überhaupt gar nichts gegen den zweiten Motor. You get what you pay for.... und nicht immer ist das Bezahlen eine reine Willenssache. Das ist das einzige, was zwischen mir und MEINEM zweiten Motor steht.

Aber um das Posting dazwischen mal aufzugreifen, wenn schon denn schon - wer sich den zweiten Motor leisten kann, sollte sich so einige Dinge noch davor leisten. Zum Beispiel Traffic, CO, Enteisung, regelmäßiges Training, IR-Ausbildung...

und ich glaube, im Rahmen meiner Möglichkeiten einen vernünftigen Kompromiss gefunden zu haben. Auch dank Mooney.

Ich finde hier wird alles ein bisschen irgendwie vermischt.

Ich persönlich sage mir z.B., die Eintrittswahrscheinlichkeit eines engine out ist letztlich gegeben. Ich kann das durch Wartung, Motormanagement, genug Sprit etc. ein bisschen beeinflussen, aber letzlich ist die Statistik wie sie ist.

Was ich dann selbst tun kann, ist, zu versuchen, Umstände zu vermeiden, in denen mich ein solcher Motorausfall mit Sicherheit umbringt. Dazu gehören für mich ganz besonders Flüge in der stockdunklen Nacht, und über geschlossener, niedriger Wolkendecke, egal ob über Schleswig Holstein oder den Alpen. Dh ich kann diese Flüge dann zwar IFR durchführen, aber so richtig schlau ist es eben nicht.

Das Risiko kann man mitigieren, in dem man z.B. eine Zweimot anschafft. Dann kann man, ausreichenden Trainingsstand vorausgesetzt, einige dieser Flüge durchführen.

Was man meines Erachtens aber nicht tun sollte, ist, den Schirm der Cirrus, die immer noch eine SEP ist, als Argument für ein erhöhtes Risikoprofil zu nehmen. Genau das machen aber denke ich viele, und unterliegen einem Trugschluss. Auch eine Cirrus muss bei Motorausfall in stockdunkler Nacht, oder über niedriger Wolkendecke, runter.

Kurz, das Einsatzprofil einer Cirrus sollte sich an den Limitations einer SEP orientieren.

Somit ist der, zumindest meiner Einschätzung nach, gravierendste Vorteil des Schirms die Rettungsmöglichkeit für den Passagier (zB Ehefrau) im Falle des Ausfalls des Piloten, und der, weswegen Klapmeier die Cirrus erfunden hat: Zusammenstoss in der Luft.

Wirklich erhöhte Flugflexibilität ist m.E. mit dem Schirm nicht zu erreichen, sondern man sollte eine leistungsfähige MEP, oder SET anschaffen. Koscht mehr, aber ist dann auch wirklich flexibler.

Was man meines Erachtens aber nicht tun sollte, ist, den Schirm der Cirrus, die immer noch eine SEP ist, als Argument für ein erhöhtes Risikoprofil zu nehmen.

Wieso? Das ist doch genau der Clou. Es ist nicht falsch, fahrlässig oder dumm, mit einer SEP nachts und über Hochnebel zu fliegen, es ist nur etwas riskanter. Der Schirm reduziert das Risiko und gibt ein besseres Gefühl. Die VFR-Nachtflugausbildung mit der ausgenudelten PA28 würde ich heute vermutlich nicht mehr machen. Mit Cirrus hätte ich kein Problem.

Ich fliege mit der SET bei allen Wetterlagen und über jedem Gelände, gerne nachts. Ich starte oft unter Bedingungen, die eine Rückkehr nicht ermöglichen würden. Einfach weil ich -- im Gegensatz zur vorherigen SEP -- dabei ein gutes Gefühl habe. Auch mit der Cirrus würde ich Starts unter dem Landeminimum relativ schmerzfrei machen.

Ich stimme zu.

Aber finde dieses ständige Bewusstsein, "dass der Motor jederzeit stehen bleiben kann", und jederzeit aufs nächste Notlandegebiet zu gucken und den PLB/Rettungsweste usw. dabeizuhaben, mag zwar helfen im Notfall zu überleben, mir ist das aber irgendwie zu sehr panikgetrieben. So denke ich nicht, dann hätte ich keinen Spaß mehr daran.

Man kann alles das ja machen, ordentliches Preflight usw. ohne Abkürzung, und dann auch mal denken: wenn ich jetzt gerade 1h über Land geflogen bin und nun liegen 15min über Wasser vor mir, dann kann ich vor der Küstenquerung in der Luft nochmal auf den Tankstand und die Motorparameter schauen und evtl. sogar einen Zündungstest erfolgreich durchführen. Damit sind schon viele mögliche Ursachen für einen Motorstillstand ausgeschlossen. Warum sollte ausgerechnet in den nächsten 15min der Motor stehen bleiben?

Natürlich kann ein Zylinderkopfriss trotzdem plötzlich auftreten - wie auch ein Herzinfarkt - aber die Wahrscheinlichkeit genau dieses Fehlermodus ist ja nochmal deutlich geringer als die allgemeine Statistik aller Motorausfälle. Und es gibt ja auch noch das allgemeine Lebensrisiko, das man nicht managen kann.

Edit: Hervorhebung in den beiden unteren Absätzen ergänzt. Darum ging es mir, das ist Risikomanagement - bestimmte Ursachen ausschließen. War vielleicht für manche zu lang der Text...

"finde dieses ständige Bewusstsein, "dass der Motor jederzeit stehen bleiben kann", und jederzeit aufs nächste Notlandegebiet zu gucken"

Das ist nicht panikgetrieben, das ist good airmanship.

Ich glaube, man kann unterschiedliche persönliche, Risko-Nutzen-Isoquanten haben und trotzdem glücklich fliegen :)

Panik ist hier nicht der Treiber. Eine Hintertür für den unwahrscheinlichen Fall aller Fälle aber schon.

Wir hatten es schon öfters, aber trotzdem nochmal. Statistik folgt nicht linear ab dem Punkt, ab dem man nach denkt, sondern irgendwann. Das bringt nichts und du redest, wie ich es schon mal dir geschrieben hatte, das ganze schön. Bei mir hat sich gerade der ventilsitz verabschiedet vom rechten Motor zylinder zwei (ohne Vorwarnung). Und solange du es nicht selbst in der Luft erlebt hast, wie man sich fühlt, wenn der Motor nicht mehr so will, hat es keinen Sinn, das zu diskutieren. Lutz und ich wissen im Gegensatz zu dir, wie das ist. Achim hat viele Flüge gemacht wo ein Motorproblem hätte "blöd" ausgehen können und hat seine Konsequenzen daraus gezogen. Akzeptiere doch einfach mal was, was andere berichten und komm nicht dauernd mit "ja aber...." es ist nun mal ein Fakt, das Motoren in der Luft ausfallen können und Kolbenmotore noch öfter als Turbinen. Da kann mike bush soviel schreiben, wie er will, aber eine 2-mot hat gerade im IR mit imc und Nachtflug deutliche Sicherheitsvorteile gegenüber einer SEP und erst recht, wenn es keine Cirrus ist. Ich bin nachts in EDDM raus, ca 10 Minuten nach dem Start starke Vibrationen, linker Motor spinnt, motor aus und zurück. Am Boden gesehen, dass der zylinder gerissen ist und massig Öl verloren hat. Wenn das in deiner mooney passiert wäre? Was wäre dann passiert? Vermutlich crash mit Todesfolge. Das selbe über Berlin. Take off Tempelhof. 5 Minuten später das oben beschriebene. Was wäre dann in einer mooney über Berlin passiert? Crash in der Stadt?

Wenn du das nicht verstehen willst, sorry, du weißt nicht wirklich von was du redest. Mathematik und Statistik pfeifen dir was, wenn es dich trifft. Ich werde dir auch nichts mehr zu diesem Thema sagen, da ich das Gefühl habe, dass du da eher beratungsresistant bist oder, wie du selber schon sinngemäß schriebst, doch etwas zu naiv (weil es dich "jung" halten würde) bist. Sorry für die deutlichen Worte, aber was "netteres" fällt mir in diesem Zusammenhang nicht ein....

du bist heute unnett wollf...

Ingo, Wahrheit muss Wahrheit bleiben, man kann nun mal nicht Fakten und Erfahrungen mit Mathematik und Statistik verwässern und sagen :"alles halb so wild". Nur weil es dann "schöner" aussieht, ist es das selbe Problem wie vorher....

ich hatte noch nie ein ernsteres Motorproblem, entschied aber nach 25 Jahren SEP, dass ich meine Portion Glück im Leben bis dato überproportional strapaziert hatte. Und ich meine persönlichen, generellen Grenzen immer wieder im individuellen Einzelfall überschritten hatte. (Flug über geschlossener Wolkendecke, wenn untendrunter Felsen sind etc...)

Und fällte somit die Entscheidung zur Zweimot hin nur auf Erfahrungsberichte wie die von Dir, Wolff, sowie meiner persönlichen Angst, dass die Statistik auch mir was pfeifen würde, früher oder später.

Diese Leute, die einem erzählen, der zweite Motor fliege einen ins Grab, sind die Gleichen, die sagen, es seien bereits genügend Leute durch das Anlegen des Sicherheitsgurtes im Auto gestorben, ohne Gurt sei sicherer.

man kann nun mal nicht Fakten und Erfahrungen mit Mathematik und Statistik verwässern

Jetzt wird's aber ziemlich schräg.

chris....eins hab ich in brasilien bei einer macumbera gelernt...es gibt viel zwischen runway-elevation und himmel, was nicht mit physik, mathematik, berechnungen und sonstigen wissen erfasst, begriffen und behandelt werden kann....also statistik fällt auch drunter....

heut nur meine 200 AEDs dazu...

mfg

ingo fuhrmeister

Es gibt sie also doch die ursachenfreie Wirkung? Von Hostie bis Globuli? Hamdullallah, Religionen sind der Triumph des Knies über den Kopf! Hat Mooney die Produktion wegen des schlechten Karmas in der engen Kiste eingestellt oder weil es einfach, s.o. logische Gründe gibt? Des Menschen - zugegeben unzureichender - Verstand beruht auf Logik und Empirik. Wer ohne Weihwasser und "gegrüsstseistdumariavollergnadengebenedeitbistduunterdenweibern" nicht ins Flugzeug einsteigt, hat seine Berechtigung ein solches zu führen verwirkt.

da ich eigentlich fast immer alleine fliege, wäre der optimale Flieger für mich eine Mooney mit einer "kleinen" Turbine (SET)

Die Bonanza gab es mal (oder gibt es noch) mit Turbine.

Das Konzept mit einer Turbine hat sich ja ganz gut durchgesetzt, siehe TBM, PC12, C210 SE, Piper Jet Prop oder auch Meridian.

Ist mir schon klar, dass die Druckkabine fehlt, aber die Beech A36 ist ja ohne DK.

Eine kleine Turbine mit ca. 250/300 WPS und optimalen Wirkungsgrad in FL150/FL200, das wärs. (zumindest für mich) und dann noch eine Groundspeed v. 240kt.

Gruß

Markus

Die Bonanza gab es mal (oder gibt es noch) mit Turbine.

Hat aber keiner gekauft, weil es ziemlicher Schwachsinn ist. Eine Turbine erfordert eine Druckkabine, schon alleine deswegen weil man so viel Geld ausgibt, dass man nicht mit Nasenkanülen fliegen möchte.