Na ja da gibt es schon Kunden die Geld verdienen wollen, sonst hätte Piper nicht die abgespeckte Schulmaschine. Und eine neue Mooney mit moderner Avionik unterhalb G1000 ist allemahl besser als eine 20-40 Jahre alte Arrow als CPL Trainer.

Für den Millionärsmarkt gibt es ja dann die Cirrus

Hier mal ein kleines Video zum Schirm, über das ich gerade zufällig gestolpert bin:

https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA

Diamond war 2004 einer der ersten Hersteller der das G1000 als OEM einbaute (DA40). Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran. WAAS update ist seit Jahren nicht mehr möglich, die Speicherkapazität ist wird zu klein, ADSB Integration mit WX und Traffic (USA) wird unmöglich. Ein update auf die NXi Version ist weit im sechsstelligen $$$ Bereich. Im US Diamond Forum füllt dieses Thema bereits mehr als 50 !! Seiten. Die Hauptschuld an der Situation liegt bei Diamond welche neuere SW nicht mehr zertifiziert. Ähnliches passiert bereits bei den ersten DA62 mit dem NXi !! (Cirrus macht anscheinend es besser).
Dies zu den integrierten Systemen G1000/3000.

Vor 5 Jahren, als ich mir die C340 gekauft habe, war mein Gedanke, ist in 5 Jahren AVGAS noch verfügbar. Jetzt 5 Jahre später sage ich, mehr Gelassenheit, auch mit den Preisen.

Noch ein Tip für die Billigtanker: In Hof kostet AVGAS zur Zeit 1,99€ inkl.(!) MWSt.. Da lohnt es sich, mal vollzutanken.

Ansonsten gestern in FL220 (bei 50kn von hinten) vier Mal Zucken im linken Triebwerk. Bei einer Einmot überträgt sich das Zucken direkt auf die linke Herzkammer. Aber so einfach und (fast) gelassen weitergeflogen. Beim ersten Mal dachte ich noch an Eis vom Propeller, aber bei -25°C eigentlich nicht. Beim Tanken in Split und die Zeit vorher war es sehr feucht, Vereisung der Wasserbestandteile im Sprit? (siehe Parallel-Thread) Aber eigentlich auch nicht, war immer nur das linke Triebwerk. Beim dritten Mal sah ich dann, die Drehzahl ging ca. 100 UpM für eine halbe Sekunde hoch. Die zweite Hälfte des Fluges dann ohne weitere Probleme. Ursache blieb unbekannt.

Fazit: Zweimot und große Druckkabine ist mir mehr als 15€/h wert.

Bernhard, genau so ist es!!!

Andreas, ich stimme mit Dir voll überein.

Die erfolgreichsten Mooneys waren das C Model und die F/J Serie kombiniert (Die J ist eine von Roy LoPresti und Team modifizierte F).

Warum? Sie waren für die PS und Verbrauch die mit Abstand schnellsten und effizientesten ihrer Art, tw bis heute. Die Prämisse damals war schlicht und einfach: More bang for your buck. Und das hat funktioniert. Die F war die Konsequenz davon, dass die C und E zu eng waren in der hinteren Sitzreihe, also hat man die Kabine um 10 Inches verlängert. Voila. Die F/J/K sind alle zellengleich.

Die genau gleiche Frage wie Du habe ich im Mooney Forum auch gestellt und nicht zum ersten Mal. Die Antwort ist relativ einfach: Man hat damals, als man angefangen hat die Mooneys mit grösseren Triebwerken auszustatten, kaum noch J's verkauft. Die Ovation/Acclaim Zelle stammt von der Porsche Mooney, war also auch bereits vorhanden.

Betreffend G1000 stimme ich ebenfalls mit Dir überein, jedoch kriege ich da Flack von Leuten die mehr davon verstehen und kann das soweit durchaus glauben: Als OEM Hersteller kriegen die das G1000 System deutlich günstiger als wir denken, heisst eine herkömmliche Instrumentierung könnte sogar komplexer sein und mehr Kosten verursachen... das müsste man rechnen. Wo ich beim G1000 und ähnlichen Systemen Bauchweh habe ist, dass Garmin die Kunden total bei den Weichteilen hat und Upgrades so teuer wie sie wollen ansiedeln können: Siehe WAAS. Wo aber heute Möglichkeiten da sind, die es früher nicht gab ist via Dynon Skyview (certified) und ähnlichem.

Was durchaus möglich wäre ist eine Version der Ovation Zelle mit kleineren Tanks und dem neuen GFK Vorderteil, mit deutlich abgespecktem Interieur (back to the basics) und einer auf Preis getrimmten Avionik sowie einem IO360 oder 390. Oder, wenn man gewichtsmässig da hin kommt, noch besser ein Diesel. Sowas würde in Europa funktionieren: Eine J mit Diesel, die die Leistungen und Zuladungen der originalen J hat (160 kt und 1000 NM Range) wäre kompetitiv. Und es wäre ein Schritt dahin wo Mooney eben glänzte.

Nur: Der wirkliche Killer bei den heutigen Mooneys ist die Handarbeit, ich habe Zahlen gehört dass eine heutige Ovation/Acclaim 9000 (NEUN TAUSEND) Mannstunden braucht in der Herstellung. Und das geht nicht. Daher auch die horrenden Preise.

Daher wäre die einzige Möglichkeit, hier eine wirkliche Verbesserung zu bekommen die, dass man Zelle sowie Flügel in Serie bauen kann, automatisiert und in grösserer Stückzahl, allenfalls mit weiterem GFK Zuschuss zur heutigen vorderen Zellstruktur mit der 2. Türe. Die Arbeitsstundenzahl muss runter, dramatisch. Da aber drängt sich u.a. grad wieder das G1000 auf, das unter Umständen weniger Aufand braucht um eingebaut zu werden als konventionelle Cockpits. Dann muss mit dem Gewicht runter, massiv ebenfalls, damit man einen Payload kriegt, der mindestens dem der SR20 entspricht. Das Ganze muss bei max 300k $ liegen. Dann hat es ne Chance.

Betreffend Schirm: Das wurde diskutiert und auch zumindest auf dem Zeichenbrett entwickelt. Was ich in Erfahrung bringen konnte, wurde es aus zwei Gründen nicht gemacht: Es ist eine totale Neuzertifizierung nötig, die niemand bezahlen kann und man würde sowohl Payload (ca 45 kg) verlieren und die Kosten dieser Entwicklung würden ca 100k pro Maschine betragen bei den Stückzahlen die man erwartet.

Daher ist der Schirm bei Mooney unrealistisch, hingegen wäre eine Zukünftige Implementation des Garmin Autolands eine Entwicklung in eine ähnliche Richtung.

Zur Zeit wissen wir aber alle nicht, was dort wirklich abgeht. Lasar hat von einem der Executives die Information bekommen, es stehe eine massive Restrukturierung bevor. Wir können nur abwarten.

Ich mag die Sicherheit durch zwei Motoren nicht (garnicht!) mehr missen.

Übrigens produzierte bei mir der rechte Motor gleiche Symptome. 4X auf dem Heimweg von Ibiza (3:30) und -anfangs- nur über 14.000 ft.
Sendet ein Moror solche Signale, soll man sie bei einer Twin genauso ernst nehmen, wie bei einer Einmot (ist meine Meinung).

Die Fehlersuche gestaltete sich aufwendig, da eben nur sporadisch und nur in der Höhe.

Schlussendlich war das Spuken (Spucken?) behoben nach Ersetzen der mechanischen Benzinpumpe. Habe daraufhin die Pumpe am anderen Motor gleich mitgemacht ...

Über letzteres kann man streiten. Gleiche charge etc.

Stimmt. Da sind wir einer Meinung. Allerdings traue ich dem Lieferanten QAA oder Quality Aircraft Accessories, und außerdem wurde gleich eine AD damit erledigt, die erst bei nächster Motorüberholung fällig gewesen wäre und die ich für wichtig hielt.

Benzinpumpe kann es eigentlich auch nicht sein. Drehzahl ging kurzzeitig ca. 100UpM hoch. Governor? Ich werde diese Woche noch das EDM960 auslesen, glaube aber nicht, dass etwas sichtbar wird, die Messrate ist hierfür zu niedrig.

Aber zuerst ging die Drehzahl runter, oder?

Der Governor schafft bei einer so plötzlich unterbrochenen, und dann wieder voll einsetzenden Leistung nicht, sofort die korrekte Drehzahl wieder herzustellen und überschiesst dann bei sofortiger voller Leistung kurz. Ich sah auch den ganz kurz runtergehenden Fuel Flow. Das Ganze dauerte immer unter einer Sekunde.
Ich begann meine Fehlersuche bei Wasser im System, zumal der Flieger ja zuvor eine Woche im freien stand, das hätte auch vom Symptom her gepasst. Dann das komplette Zündsystem erneuert (hätte eigentlich zumindest meiner Meinung nach nicht gepasst wegen der vollständigen Redundanz), und dann schließlich mechanische Benzinpumpe einer Empfehlung eines guten Freundes folgend, der bei gleichem Motortyp Gleiches in größerer Höhe hatte und ebenso beide Pumpen ersetzt hatte.

Übrigens rede ich von Lycoming 541 Motoren mit "Lear Romec" Pumpen, während die C340 Conti 520 haben, mit einer TCM Pumpe. Auch sind die Einspritzsysteme zu verschieden um bei gleichem Fehler blind auf gleiche Ursache zu schließen.

> Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran

Exakt. Diamond ist auch absolut clean bei der DGSVO - die haben kein Aftersales-Upselling-Team. (Allerdings hat mich Diamond Egelsbach in Sachen Freundlichkeit, Preisen und Kompetenz positiv überrascht).

Einer der Gründe, dass mir die Idee, meine NVFR-Sixpack-DA40 zu einem above-minimum-IFR-Flugzeug aufzurüsten (also mit AP) wie Auto-verbasteln vorkommt.

Mir sind innerhalb von 5 Flugstunden beide Suctionpumpen ausgefallen. ACG weiß das vermutlich noch....

Das kann natürlich gewesen sein, erst die Drehzahl kurz runter, dann ein Überregeln bis die Nenndrehzahl von oben kommend wieder da ist. Bis der Blick den Drehzahlmesser erfaßt hat, gab es schon das Überregeln.

Es sind RAM IV Motoren eingebaut, der linke hat erst 100 Stunden. Die (mechanische) Hauptpumpe ist immer an, die (elektrische) Zusatzpumpe war auch an, Sprit kam aus den Haupttanks. Obwohl am Boden gut gedraint wurde, halte ich Wasser für die höchste Wahrscheinlichkeit.

Von genau so einem Erlebnis (Ausfall beider Vakuumpumpen innerhalb sehr kurzer Zeit) schreibt "Maintenance-Papst" Mike Bush in seinem Buch "Engines".

Er hat eine Cessna 310 Turbo.

Mike Bush ist ausgebildeter Mathematiker und nutzt Statistiken häufig als Argument.

Und schreibt im gleichen Buch, wenn er heute suchen würde, würde er wohl keine Twin mehr haben wollen...

Für und wider einer 2-Mot. Chris du kannst es für dich schön reden wie du willst. Aber warum schreibt die EASA 2-mot kolben für IR und Nacht bei gewerblichen verkehr vor? Wieso ist erst seit kurzer Zeit IR mit SET gewerblich möglich?

Und zu guter letzt. Ich wäre heute mit einer 1-Mot zu 99% nicht mehr am leben. Statistik kann viel, aber die Praxis hat da ganz andere Parameter.

Da stellt sich die Frage, wofür brauche ich Vakuumpumpen? Ich habe noch welche, aber alleine für die Boots, die angesaugt werden.

Wenn ich die Sicherheit erhöhen will, gehört da erst einmal ein Glascockpit hinein. Ja ich kann auch noch mit Sixpack fliegen, aber es geht hier um ein Mehr an Sicherheit.

Dann ein (professioneller) CO-Wächter.

Dann eine gute Triebwerksüberwachung, damit ich jeden Zylinder sehe.

Dann Wetter: Radar für hier & jetzt plus Golze/Iridium für die Übersicht.

Dann kommt der Autopilot, 50 Jahre alte Platinen sollten eigentlich schon von Museen abgenommen werden. (siehe Bild)

... und dann kann man die Liste noch nach eigenem Gusto verlängern.

Wolff, ich habe überhaupt gar nichts gegen den zweiten Motor. You get what you pay for.... und nicht immer ist das Bezahlen eine reine Willenssache. Das ist das einzige, was zwischen mir und MEINEM zweiten Motor steht.

Aber um das Posting dazwischen mal aufzugreifen, wenn schon denn schon - wer sich den zweiten Motor leisten kann, sollte sich so einige Dinge noch davor leisten. Zum Beispiel Traffic, CO, Enteisung, regelmäßiges Training, IR-Ausbildung...

und ich glaube, im Rahmen meiner Möglichkeiten einen vernünftigen Kompromiss gefunden zu haben. Auch dank Mooney.

Was müsste bei dir denn legal nachgerüstet werden? Denn der größte Sicherheit zu gewinnen erfolgt immer noch zwischen deinen Ohren. Durch die Ausbildung und regelmäßiges Training.

Legal beschränkt es sich m.E. auf 2. Altimeter und 2. Radio. Aber dann für die Verfahren für ILS den Markerempfänger, und eigentlich ein DME. GNS430 gegen GNS430W o.ä.. Am sinnvollsten wäre aber sicherlich für meine Single-Pilot-Aktionen ein AP, und spätestens dann wird es größeres Basteln. Und am Ende wiegt die Kiste nicht unwesentlich mehr.

Das 2. Radio ist nicht erforderlich und der 2. Höhenmesser m.W. auch nicht. Das 430 reicht aus, das W benötigt man nur für LPV. Marker ist m.W. auch nicht vorgeschrieben, die gibt es sowieso praktisch nicht mehr.

Gab es nicht mal frühe DA40D, die per TCDS tatsächlich nur VFR durften? Mein alter Verein hatte WIMRE so eine - keine überwachte/schaltbare Backup-Batterie für die ECU war meine ich der Grund.

Ich kann da Achim nur sekundieren. Dann musst du noch den Einwand von Tobias ausschließen, und kannst direkt mit der Schulung loslegen. Natürlich macht ein Autopilot das ganze sicherer. Aber den größten Teil an Sicherheit erzeugst du erstmal wie geschildert durch eine Aufwertung deiner Lizenz, was mit deiner Maschine vermutlich geht. Einfach loslegen.

Ich finde hier wird alles ein bisschen irgendwie vermischt.

Ich persönlich sage mir z.B., die Eintrittswahrscheinlichkeit eines engine out ist letztlich gegeben. Ich kann das durch Wartung, Motormanagement, genug Sprit etc. ein bisschen beeinflussen, aber letzlich ist die Statistik wie sie ist.

Was ich dann selbst tun kann, ist, zu versuchen, Umstände zu vermeiden, in denen mich ein solcher Motorausfall mit Sicherheit umbringt. Dazu gehören für mich ganz besonders Flüge in der stockdunklen Nacht, und über geschlossener, niedriger Wolkendecke, egal ob über Schleswig Holstein oder den Alpen. Dh ich kann diese Flüge dann zwar IFR durchführen, aber so richtig schlau ist es eben nicht.

Das Risiko kann man mitigieren, in dem man z.B. eine Zweimot anschafft. Dann kann man, ausreichenden Trainingsstand vorausgesetzt, einige dieser Flüge durchführen.

Was man meines Erachtens aber nicht tun sollte, ist, den Schirm der Cirrus, die immer noch eine SEP ist, als Argument für ein erhöhtes Risikoprofil zu nehmen. Genau das machen aber denke ich viele, und unterliegen einem Trugschluss. Auch eine Cirrus muss bei Motorausfall in stockdunkler Nacht, oder über niedriger Wolkendecke, runter.

Kurz, das Einsatzprofil einer Cirrus sollte sich an den Limitations einer SEP orientieren.

Somit ist der, zumindest meiner Einschätzung nach, gravierendste Vorteil des Schirms die Rettungsmöglichkeit für den Passagier (zB Ehefrau) im Falle des Ausfalls des Piloten, und der, weswegen Klapmeier die Cirrus erfunden hat: Zusammenstoss in der Luft.

Wirklich erhöhte Flugflexibilität ist m.E. mit dem Schirm nicht zu erreichen, sondern man sollte eine leistungsfähige MEP, oder SET anschaffen. Koscht mehr, aber ist dann auch wirklich flexibler.

Was man meines Erachtens aber nicht tun sollte, ist, den Schirm der Cirrus, die immer noch eine SEP ist, als Argument für ein erhöhtes Risikoprofil zu nehmen.

Wieso? Das ist doch genau der Clou. Es ist nicht falsch, fahrlässig oder dumm, mit einer SEP nachts und über Hochnebel zu fliegen, es ist nur etwas riskanter. Der Schirm reduziert das Risiko und gibt ein besseres Gefühl. Die VFR-Nachtflugausbildung mit der ausgenudelten PA28 würde ich heute vermutlich nicht mehr machen. Mit Cirrus hätte ich kein Problem.

Ich fliege mit der SET bei allen Wetterlagen und über jedem Gelände, gerne nachts. Ich starte oft unter Bedingungen, die eine Rückkehr nicht ermöglichen würden. Einfach weil ich -- im Gegensatz zur vorherigen SEP -- dabei ein gutes Gefühl habe. Auch mit der Cirrus würde ich Starts unter dem Landeminimum relativ schmerzfrei machen.