weil ich für weniger Geld mehr bekomme, habe ich eine C340 gekauft. Man muss nur die Investkosten richtig berücksichtigen. Dann Schritt für Schritt moderne Avionik und man hat einen Top Flieger. Bis ich die halbe Mio. mehr Invest an Sprit verbraucht habe....

Ich habe in 50 Jahren Vereinsleben doch so einige Motorstillstände mitgekriegt. Hätte ich schön aufschreiben sollen, trotzdem traue ich mich eine Summierung aus dem Bauch heraus zu machen. War alles E-Klasse und 1 TMG, alle bei gutem Wetter, kein UL dabei was eigentlich verwundern muss.

1 Fingertrouble bei Tankschaltung, Absturz, 2 Tote

1 sehr ähnlich, kein Sprit beim Start in 5m Höhe, überzogen, Aufschlagbrand, 3 Tage später tot

1 wegen versiffter Spritleitungen nach ewiger Standzeit. Ohne Schaden, Wiederstart vom Acker

1 echter Motorplatzer mit glatter Ackerlandung

und 6-8 mal der Klassiker, Außenlandung wegen zu viel Luft im Tank! Alle ohne Personenschäden, etwa die Hälfte auch ohne Schäden am Flugzeug, und 3 Totalschäden an die ich mich erinnere. Das ist sicher besser als der Durchschnitt, weil des westliche SH topfeben und fast waldlos ist. Jeder darf herauslesen was ihm dazu einfällt.

Man muss bei der Diskussion um 2mot oder Schirm auch bedenken, daß aktuelle Klimapaket der Regierung verteuert die blauen Dinosaurier im Tank, so dass wohl die Gesamtbetrachtung in dem Fall pro Schirm gelenkt wird.

Was kann eine Zweimot vom Himmel holen?

• Feuer
• falscher / kontaminierter Sprit (der kommt für beide Motoren immer aus dem selben Zapfhahn)
• struktureller Bruch

ich lasse mal außen vor, dass unter gewissen Voraussetzungen (Bahnlänge/Beladung/Dichthöhe/Motorisierung) ein Versagen eines Motors innerhalb sehr kurzer Phasen des Fluges auch zu fatalem Ausgang führen kann.

Zu bedenken sei allerdings auch, dass beim längeren Einmotorenflug (Ausfall über Wasserstrecken) sich alle Temperaturen des dann unter Volldampf ackernden Motors allmählich immer weiter hochschaffen. Irgendwann bricht das auch dem gesündesten Motor das Genick.

Ich habe Alexanders Zahlen nicht nachgeprüft, aber sie scheinen mir plausibel: 3 Mio Kosten pro gerettetem Menschenleben. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, gilt bei Autos in den USA ein Invest von 1 Mio. USD je Menschenleben als Grenze zwischen Vorschrift und Nicht-Vorschrift. Womit man übertragen argumentieren kann, dass die Nicht-Vorschrift für ein Rettungssystem dieser Logik folgt, und auf Freiwilligkeit gesetzt wird.

Das ist ja soweit sehr gut: Die Freiheit der Entscheidung zu erhalten. Wer sagt: "Ich habe das Geld so was von locker" oder "Mich wird es mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit treffen, weil es regelmäßig nachts über das Gebirge geht", oder auch nur: "Das hilft mir, mit meiner Frau fliegen gehen zu können" trifft damit eine sehr vernünftige, logische und sogar ggf. ökonomische Entscheidung.

Irgendwann hatte ich mich sehr lang mit Alexis hier im Forum gestritten, inkl. langer Auswertungen von CAPS-Einsatzfällen in den USA. Als ganz vager Kompromiss kam dann raus: "Ein Drittel der ansonsten tödlichen Ausgänge wurden von CAPS verhindert". Die Darstellung "Wir haben einen Schirm, uns kann nichts passieren" ist natürlich grundfalsch, aber CAPS ist die sinnvollste Einzelmaßnahme zur Todesfallvermeidung innerhalb der SEPs - soweit war m.E. damals der Kompromiss.

schau mal andi....bei dieser double-duke....können dir 2 motoren ausfallen...und du fliegst immer noch....

morgen grüße aus DXB...

bb

ingo fuhrmeister

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Mir fällt eine einfache Erklärung ein (die nicht zwingend stimmen muss): vielleicht haben die Cirren (oder der durchschnittliche Cirrus-Eigner) neben dem Schirm halt auch besondere Risiken, und die beiden Effekte (Schirm und Zusatzrisiko) heben sich gegenseitig weg?

Das war ja nicht meine Frage. Meine Frage ist: ohne Schulung, Schirm in gefährlichen Situationen zu ziehen = hohe Unfallrate; mit entsprechender Schulung = sinkende Unfallrate.
Außer J Stroede scheinen die meisten daraus die richtigen Schlüsse ziehen zu können.

Generelle Antwort, nicht direkt an Lutz.

Nach Informationen die ich erhalten habe, sind bisher 28 Ultras verkauft und ausgeliefert, weitere 6 sind verkauft und davon 3 praktisch fertig und warten auf die Übergabe, die diese Woche ins Wasser fiel. Das macht die ganze Story noch viel merkwürdiger. Man war bis im März ausverkauft mit der möglichen Fertigung, man hatte noch 6 firm orders bis dann und diverse weitere Interessenten durch das Dealernetwork, also wäre auch 2020 die Fertigung im gegenwärtigen Tempo ohne Probleme weitergelaufen oder hätte, falls die Kapazität vorhanden ist, noch gesteigert werden können.

Wenn ich dem Glauben schenke, ist das Problem dort nicht zuwenig Verkäufe sondern dass die Kapazität der Factory nicht adequat ist um genügend Maschinen herzustellen, die der Markt eigentlich will. Mit mehr im gleichen Zeitrahmen wäre auch eine Kostensenkung drin.

Man muss jetzt mal abwarten, ob am Montag was passiert oder nicht. Angeblich warten die 3 Kunden auf die Ueberschreibung ihrer fertigen Maschinen. Das nicht zu tun wäre wohl ziemlich merkwürdig, um es vorsichtig auszudrücken. Mit 6 Orders heisst das ca 5.x mio $ die noch fix reinkommen. Da wird man wohl kaum drauf verzichten wollen.

hallo urs,

leider habe ich auch einen contract verloren. es ging um einige co-patrols....wenn ich dir die stückzahl über die nächsten jahre sage....

ich glaube eher, die chinesischen investoren haben angst bekommen....geld war da....die partei hatte andere pläne....vielleicht ist der richtige in der partei nicht richtig bestochen worden...kann ja alles sein!

hast du schon was von unserer idee gehört?????

bb

ingo

Vermutlich ist auch die Anzahlung futsch.

Lutz, irgendwie kriegst du (unabsichtlich?) immer einen arg persönlich angreifenden Zungenschlag in die Diskussion.

Was, bitte, kann man missverstehen, wenn die heutige Unfallrate der Cirrus MIT Schirm gleich dem GA-Flottendurchschnitt ist? Die Gründe dafür sind sicher interessant, aber die Cirrus bleibt ein Flugzeug mit flugzeugtypischen Risiken.

Dass der Markt auf den Schirm sehr positiv reagiert hat, ist auch dermaßen offensichtlich, dass sicher keiner hier das bestreiten würde.

What's da point?

ach chris...bau einfach in deinen verständnisempfangsstream eine frequenzfalle/phi-filter für schlimme wortwahl ein...manche menschen merken nicht, wenn das einem andren sauer aufstößt....also ist nix falsch an dir....ich hab so einen breitbandigen....da könnte jan brill mit mir rummeckern...das würde nicht mal primärseitig einen impuls erzeugen....

also..wer lächelt statt zu toben

ist immer der stärkere...

dann klappts auch mit der nachbarin...

das gilt auch bei delta-lima, bekannt als delta-lutz.....er pixt gerne....schaff dir eine hornhaut...oder bade in drachenblut...ich kann dir eine quelle empfehlen...liegt da bei adreas ni in der nähe...

mfg

ingo fuhrmeister

Worms? Das würde ja passen :-)

Ingo, das viermotorige Flugzeug der Wahl wäre eine De Havilland Heron; die hier sah ich letzten Sommer in Oshkosh, der Preis ist nicht schlecht:

https://bushflightalaska.com/index.php?a=2&b=487

In Schweden war irgendwann mal eine noch deutlich niedrigpreisigere...

Wenn so ner Superconnie damals einer der 4 Double Cyclone mit 2700 PS südlich von Grönland streikte, und das passierte oft ,- sind die auch einfach weitergeflogen, war normal. Die 540er Lycomings der Heron mögen deutlich zuverlässiger sein, somit werde ich mir dann mit paarundachzig Jährchen auch nicht die Häärchen raufen, wenn ma einer stehn bleibt ;-)

Nachtrag: die Schwedische scheint ein und die selbe zu sein ...

Diamond hat sich lange darüber gefreut, deutlich weniger Unfälle als der Markt und auch etwas weniger als die Cirren zu haben. Keine Ahnung, ob es noch aktuell ist.

Der Unterschied ist, dass Cirren das Versprechen suggerieren: "Du hast eine Million bezahlt, und dafür kriegst Du die beste Technik inkl. Autopilot, Schirm, Enteisung, Kraft bis zum Erbrechen, die Dich durch Dick und Dünn schleppt". Und dann fliegen die Leute in Severe-Icing und fallen vom Himmel. Oder bringen sich beim Turn-to-final um, wie andere Piloten auch. Während Dieter Diamond-Flieger seine NVFR-Only-Kiste eben nur bei schönstem CAVOK zur Insel fliegt, und vor jeder Wolke die Biege macht.

Oder nimm den Erklärungsansatz: Diese blöden Schilder mit den viel zu niedrigen Zahlen am Straßenrand sind mit der Begründung aufgestellt worden, dass bei "Schnell" mehr und Schlimmeres passiert als bei langsam. Die Cirren sind schnell.

Das gab's glaube ich schon mal bei Bonanzas, wurden die nicht in den Sechzigern beworben mit "landen sich von selbst". Und hatten später den Beinamen "doctor's coffin"?

Naja, schneller als Mooneys sind die Cirren dann natürlich auch nicht.

@Chris, ich würde das ja gerne freundlicher formulieren, aber den Punkt hast Du doch noch nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob die Cirrus als Flugzeug gefährlicher ist oder nicht, sondern darum, ob die Nutzung des Schirms Überlebensvorteile bringt. Jedenfalls mir. Der Rest ist, wie von ZZZ beschrieben vermutlich dem Einsatzbereich und der Nutzerklientel zuzuschreiben.

Hallo,

Ich dachte es ging hier um die Mooney und nicht um Schirme. Wie auch immer. Die M20J 201 war der erfolgreichste Flieger von Mooney, hier hätte man neu ansetzen müssen. Zumal die Maschine die weiteste Anwendung hat als CPL komplex Trainer, schnelle Reisemaschine und "high end" Clubmaschine.

Die 2. Tür wäre auch da sicher kein falscher Schritt, BRS auch nicht. Mit einer kostengünstigeren Avionik wie z.B Garmin G5 oder Aspen, Garmin GPS und neuem Garmin digital AP sowie insight Motorinstrumenten ausrechend ausgerüstet mit zusätzlichen NAV/COM von Garmin und DME auch für IFR. Alternativ wäre sicher auch Aspen ok.

Der G1000 hipe mit 50 kg und sicher wesentlich höheren Preis ist für die og. Anwendungen viel zu teuer. Hier wäre eine echte Alternative zu Cirrus entstanden. Ob BRS dan dann Option oder Standard ist wäre eine reine Marketing / Preis Frage.

So eine Maschine mit etwas moderneren und effizienteren Methoden hergestellt, preislich akzeptabel mit dann auch vernünftiger Zuladung wie schon vor 30 Jahren hätte sicher einen Markt und wäre ein risikoärmeres Invest als die M!=.

PS es gibt übrigens auch für die MOONEY 201eine STC für den IO390 d.h. optional wäre sogar mehr Dampf möglich für die grundsolide effiziente Konstruktion.

mfg

Andreas

Also Überlebensvorteile des Schirms sehe ich absolut: ich muss ihn nicht verwenden, aber ich kann. Und bei einer Notwasserung oder Notlandung nachts, im Gebirge, im verbauten Gebiet.. wäre ich froh darüber.

Das sehe ich zu ebenfalls so.

Sehe ich anders....

Ein Flugzeug in dieser Preisklasse (unter $600k wird da nichts gehen) muss G1000 haben, sonst kauft das erst recht keiner.

Warum?

Kann das G1000 Iwas, was andere Lösungen nicht können? Oder hat es Garmin jetzt doch geschafft, den Leuten einzurichten, ohne kann man nicht richtig mehr fliegen?

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Ja, die Leute kaufen keine Flugzeuge mehr ohne G1000/G3000 in dieser Preisklasse. Einfach die GAMA-Zahlen anschauen, was so verkauft wird.

Die vollständige Systemintegration mit G1000 ist natürlich ein gigantischer Vorteil, von der Klappenstellung bis zum Tankinhalt sieht man alles in einem System mit integrierten Warnungen, etc.

...und was im Sekundärmarkt der Gebrauchtflugzeuge priorisiert wird (nämlich stärkerer Fokus auf Betriebskosten), interessiert die Käufer von Neuflugzeugen eher nicht.

Deshalb Schirm bei Cirrus, deshalb keine M20J mehr.