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Das neue Heft erscheint am 30. März
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Worms? Das würde ja passen :-)

16. November 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Diamond hat sich lange darüber gefreut, deutlich weniger Unfälle als der Markt und auch etwas weniger als die Cirren zu haben. Keine Ahnung, ob es noch aktuell ist.

Der Unterschied ist, dass Cirren das Versprechen suggerieren: "Du hast eine Million bezahlt, und dafür kriegst Du die beste Technik inkl. Autopilot, Schirm, Enteisung, Kraft bis zum Erbrechen, die Dich durch Dick und Dünn schleppt". Und dann fliegen die Leute in Severe-Icing und fallen vom Himmel. Oder bringen sich beim Turn-to-final um, wie andere Piloten auch. Während Dieter Diamond-Flieger seine NVFR-Only-Kiste eben nur bei schönstem CAVOK zur Insel fliegt, und vor jeder Wolke die Biege macht.

Oder nimm den Erklärungsansatz: Diese blöden Schilder mit den viel zu niedrigen Zahlen am Straßenrand sind mit der Begründung aufgestellt worden, dass bei "Schnell" mehr und Schlimmeres passiert als bei langsam. Die Cirren sind schnell.

16. November 2019: Von Chris _____ an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Das gab's glaube ich schon mal bei Bonanzas, wurden die nicht in den Sechzigern beworben mit "landen sich von selbst". Und hatten später den Beinamen "doctor's coffin"?

16. November 2019: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Naja, schneller als Mooneys sind die Cirren dann natürlich auch nicht.

@Chris, ich würde das ja gerne freundlicher formulieren, aber den Punkt hast Du doch noch nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob die Cirrus als Flugzeug gefährlicher ist oder nicht, sondern darum, ob die Nutzung des Schirms Überlebensvorteile bringt. Jedenfalls mir. Der Rest ist, wie von ZZZ beschrieben vermutlich dem Einsatzbereich und der Nutzerklientel zuzuschreiben.

17. November 2019: Von Andreas Albrecht an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

Ich dachte es ging hier um die Mooney und nicht um Schirme. Wie auch immer. Die M20J 201 war der erfolgreichste Flieger von Mooney, hier hätte man neu ansetzen müssen. Zumal die Maschine die weiteste Anwendung hat als CPL komplex Trainer, schnelle Reisemaschine und "high end" Clubmaschine.

Die 2. Tür wäre auch da sicher kein falscher Schritt, BRS auch nicht. Mit einer kostengünstigeren Avionik wie z.B Garmin G5 oder Aspen, Garmin GPS und neuem Garmin digital AP sowie insight Motorinstrumenten ausrechend ausgerüstet mit zusätzlichen NAV/COM von Garmin und DME auch für IFR. Alternativ wäre sicher auch Aspen ok.

Der G1000 hipe mit 50 kg und sicher wesentlich höheren Preis ist für die og. Anwendungen viel zu teuer. Hier wäre eine echte Alternative zu Cirrus entstanden. Ob BRS dan dann Option oder Standard ist wäre eine reine Marketing / Preis Frage.

So eine Maschine mit etwas moderneren und effizienteren Methoden hergestellt, preislich akzeptabel mit dann auch vernünftiger Zuladung wie schon vor 30 Jahren hätte sicher einen Markt und wäre ein risikoärmeres Invest als die M!=.

PS es gibt übrigens auch für die MOONEY 201eine STC für den IO390 d.h. optional wäre sogar mehr Dampf möglich für die grundsolide effiziente Konstruktion.

mfg

Andreas

17. November 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Also Überlebensvorteile des Schirms sehe ich absolut: ich muss ihn nicht verwenden, aber ich kann. Und bei einer Notwasserung oder Notlandung nachts, im Gebirge, im verbauten Gebiet.. wäre ich froh darüber.

17. November 2019: Von Markus Heiss an Andreas Albrecht

Das sehe ich zu ebenfalls so.

17. November 2019: Von Achim H. an Markus Heiss Bewertung: +1.00 [1]

Sehe ich anders....

Ein Flugzeug in dieser Preisklasse (unter $600k wird da nichts gehen) muss G1000 haben, sonst kauft das erst recht keiner.

17. November 2019: Von R. F. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Warum?

Kann das G1000 Iwas, was andere Lösungen nicht können? Oder hat es Garmin jetzt doch geschafft, den Leuten einzurichten, ohne kann man nicht richtig mehr fliegen?

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

17. November 2019: Von Achim H. an R. F. Bewertung: +3.00 [3]

Ja, die Leute kaufen keine Flugzeuge mehr ohne G1000/G3000 in dieser Preisklasse. Einfach die GAMA-Zahlen anschauen, was so verkauft wird.

Die vollständige Systemintegration mit G1000 ist natürlich ein gigantischer Vorteil, von der Klappenstellung bis zum Tankinhalt sieht man alles in einem System mit integrierten Warnungen, etc.

17. November 2019: Von Chris _____ an Achim H.

...und was im Sekundärmarkt der Gebrauchtflugzeuge priorisiert wird (nämlich stärkerer Fokus auf Betriebskosten), interessiert die Käufer von Neuflugzeugen eher nicht.

Deshalb Schirm bei Cirrus, deshalb keine M20J mehr.

17. November 2019: Von Andreas Albrecht an Chris _____

Na ja da gibt es schon Kunden die Geld verdienen wollen, sonst hätte Piper nicht die abgespeckte Schulmaschine. Und eine neue Mooney mit moderner Avionik unterhalb G1000 ist allemahl besser als eine 20-40 Jahre alte Arrow als CPL Trainer.

Für den Millionärsmarkt gibt es ja dann die Cirrus

17. November 2019: Von Thomas R. an Andreas Albrecht Bewertung: +1.00 [1]

Hier mal ein kleines Video zum Schirm, über das ich gerade zufällig gestolpert bin:

https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA

17. November 2019: Von Thomas Bienz an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Diamond war 2004 einer der ersten Hersteller der das G1000 als OEM einbaute (DA40). Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran. WAAS update ist seit Jahren nicht mehr möglich, die Speicherkapazität ist wird zu klein, ADSB Integration mit WX und Traffic (USA) wird unmöglich. Ein update auf die NXi Version ist weit im sechsstelligen $$$ Bereich. Im US Diamond Forum füllt dieses Thema bereits mehr als 50 !! Seiten. Die Hauptschuld an der Situation liegt bei Diamond welche neuere SW nicht mehr zertifiziert. Ähnliches passiert bereits bei den ersten DA62 mit dem NXi !! (Cirrus macht anscheinend es besser).
Dies zu den integrierten Systemen G1000/3000.

17. November 2019: Von Urs Wildermuth an Andreas Albrecht Bewertung: +3.00 [3]

Andreas, ich stimme mit Dir voll überein.

Die erfolgreichsten Mooneys waren das C Model und die F/J Serie kombiniert (Die J ist eine von Roy LoPresti und Team modifizierte F).

Warum? Sie waren für die PS und Verbrauch die mit Abstand schnellsten und effizientesten ihrer Art, tw bis heute. Die Prämisse damals war schlicht und einfach: More bang for your buck. Und das hat funktioniert. Die F war die Konsequenz davon, dass die C und E zu eng waren in der hinteren Sitzreihe, also hat man die Kabine um 10 Inches verlängert. Voila. Die F/J/K sind alle zellengleich.

Die genau gleiche Frage wie Du habe ich im Mooney Forum auch gestellt und nicht zum ersten Mal. Die Antwort ist relativ einfach: Man hat damals, als man angefangen hat die Mooneys mit grösseren Triebwerken auszustatten, kaum noch J's verkauft. Die Ovation/Acclaim Zelle stammt von der Porsche Mooney, war also auch bereits vorhanden.

Betreffend G1000 stimme ich ebenfalls mit Dir überein, jedoch kriege ich da Flack von Leuten die mehr davon verstehen und kann das soweit durchaus glauben: Als OEM Hersteller kriegen die das G1000 System deutlich günstiger als wir denken, heisst eine herkömmliche Instrumentierung könnte sogar komplexer sein und mehr Kosten verursachen... das müsste man rechnen. Wo ich beim G1000 und ähnlichen Systemen Bauchweh habe ist, dass Garmin die Kunden total bei den Weichteilen hat und Upgrades so teuer wie sie wollen ansiedeln können: Siehe WAAS. Wo aber heute Möglichkeiten da sind, die es früher nicht gab ist via Dynon Skyview (certified) und ähnlichem.

Was durchaus möglich wäre ist eine Version der Ovation Zelle mit kleineren Tanks und dem neuen GFK Vorderteil, mit deutlich abgespecktem Interieur (back to the basics) und einer auf Preis getrimmten Avionik sowie einem IO360 oder 390. Oder, wenn man gewichtsmässig da hin kommt, noch besser ein Diesel. Sowas würde in Europa funktionieren: Eine J mit Diesel, die die Leistungen und Zuladungen der originalen J hat (160 kt und 1000 NM Range) wäre kompetitiv. Und es wäre ein Schritt dahin wo Mooney eben glänzte.

Nur: Der wirkliche Killer bei den heutigen Mooneys ist die Handarbeit, ich habe Zahlen gehört dass eine heutige Ovation/Acclaim 9000 (NEUN TAUSEND) Mannstunden braucht in der Herstellung. Und das geht nicht. Daher auch die horrenden Preise.

Daher wäre die einzige Möglichkeit, hier eine wirkliche Verbesserung zu bekommen die, dass man Zelle sowie Flügel in Serie bauen kann, automatisiert und in grösserer Stückzahl, allenfalls mit weiterem GFK Zuschuss zur heutigen vorderen Zellstruktur mit der 2. Türe. Die Arbeitsstundenzahl muss runter, dramatisch. Da aber drängt sich u.a. grad wieder das G1000 auf, das unter Umständen weniger Aufand braucht um eingebaut zu werden als konventionelle Cockpits. Dann muss mit dem Gewicht runter, massiv ebenfalls, damit man einen Payload kriegt, der mindestens dem der SR20 entspricht. Das Ganze muss bei max 300k $ liegen. Dann hat es ne Chance.

Betreffend Schirm: Das wurde diskutiert und auch zumindest auf dem Zeichenbrett entwickelt. Was ich in Erfahrung bringen konnte, wurde es aus zwei Gründen nicht gemacht: Es ist eine totale Neuzertifizierung nötig, die niemand bezahlen kann und man würde sowohl Payload (ca 45 kg) verlieren und die Kosten dieser Entwicklung würden ca 100k pro Maschine betragen bei den Stückzahlen die man erwartet.

Daher ist der Schirm bei Mooney unrealistisch, hingegen wäre eine Zukünftige Implementation des Garmin Autolands eine Entwicklung in eine ähnliche Richtung.

Zur Zeit wissen wir aber alle nicht, was dort wirklich abgeht. Lasar hat von einem der Executives die Information bekommen, es stehe eine massive Restrukturierung bevor. Wir können nur abwarten.

18. November 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Thomas Bienz

> Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran

Exakt. Diamond ist auch absolut clean bei der DGSVO - die haben kein Aftersales-Upselling-Team. (Allerdings hat mich Diamond Egelsbach in Sachen Freundlichkeit, Preisen und Kompetenz positiv überrascht).

Einer der Gründe, dass mir die Idee, meine NVFR-Sixpack-DA40 zu einem above-minimum-IFR-Flugzeug aufzurüsten (also mit AP) wie Auto-verbasteln vorkommt.

18. November 2019: Von Sven Walter an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Was müsste bei dir denn legal nachgerüstet werden? Denn der größte Sicherheit zu gewinnen erfolgt immer noch zwischen deinen Ohren. Durch die Ausbildung und regelmäßiges Training.

18. November 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Sven Walter

Legal beschränkt es sich m.E. auf 2. Altimeter und 2. Radio. Aber dann für die Verfahren für ILS den Markerempfänger, und eigentlich ein DME. GNS430 gegen GNS430W o.ä.. Am sinnvollsten wäre aber sicherlich für meine Single-Pilot-Aktionen ein AP, und spätestens dann wird es größeres Basteln. Und am Ende wiegt die Kiste nicht unwesentlich mehr.

18. November 2019: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Das 2. Radio ist nicht erforderlich und der 2. Höhenmesser m.W. auch nicht. Das 430 reicht aus, das W benötigt man nur für LPV. Marker ist m.W. auch nicht vorgeschrieben, die gibt es sowieso praktisch nicht mehr.

18. November 2019: Von Tobias Schnell an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Gab es nicht mal frühe DA40D, die per TCDS tatsächlich nur VFR durften? Mein alter Verein hatte WIMRE so eine - keine überwachte/schaltbare Backup-Batterie für die ECU war meine ich der Grund.

19. November 2019: Von Sven Walter an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ich kann da Achim nur sekundieren. Dann musst du noch den Einwand von Tobias ausschließen, und kannst direkt mit der Schulung loslegen. Natürlich macht ein Autopilot das ganze sicherer. Aber den größten Teil an Sicherheit erzeugst du erstmal wie geschildert durch eine Aufwertung deiner Lizenz, was mit deiner Maschine vermutlich geht. Einfach loslegen.


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