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Das sehe ich zu ebenfalls so.
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Sehe ich anders....
Ein Flugzeug in dieser Preisklasse (unter $600k wird da nichts gehen) muss G1000 haben, sonst kauft das erst recht keiner.
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Warum?
Kann das G1000 Iwas, was andere Lösungen nicht können? Oder hat es Garmin jetzt doch geschafft, den Leuten einzurichten, ohne kann man nicht richtig mehr fliegen?
Mit freundlichem Gruß
Robert Forster
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Ja, die Leute kaufen keine Flugzeuge mehr ohne G1000/G3000 in dieser Preisklasse. Einfach die GAMA-Zahlen anschauen, was so verkauft wird.
Die vollständige Systemintegration mit G1000 ist natürlich ein gigantischer Vorteil, von der Klappenstellung bis zum Tankinhalt sieht man alles in einem System mit integrierten Warnungen, etc.
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...und was im Sekundärmarkt der Gebrauchtflugzeuge priorisiert wird (nämlich stärkerer Fokus auf Betriebskosten), interessiert die Käufer von Neuflugzeugen eher nicht.
Deshalb Schirm bei Cirrus, deshalb keine M20J mehr.
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Na ja da gibt es schon Kunden die Geld verdienen wollen, sonst hätte Piper nicht die abgespeckte Schulmaschine. Und eine neue Mooney mit moderner Avionik unterhalb G1000 ist allemahl besser als eine 20-40 Jahre alte Arrow als CPL Trainer.
Für den Millionärsmarkt gibt es ja dann die Cirrus
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Hier mal ein kleines Video zum Schirm, über das ich gerade zufällig gestolpert bin:
https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA
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Diamond war 2004 einer der ersten Hersteller der das G1000 als OEM einbaute (DA40). Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran. WAAS update ist seit Jahren nicht mehr möglich, die Speicherkapazität ist wird zu klein, ADSB Integration mit WX und Traffic (USA) wird unmöglich. Ein update auf die NXi Version ist weit im sechsstelligen $$$ Bereich. Im US Diamond Forum füllt dieses Thema bereits mehr als 50 !! Seiten. Die Hauptschuld an der Situation liegt bei Diamond welche neuere SW nicht mehr zertifiziert. Ähnliches passiert bereits bei den ersten DA62 mit dem NXi !! (Cirrus macht anscheinend es besser). Dies zu den integrierten Systemen G1000/3000.
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> Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran
Exakt. Diamond ist auch absolut clean bei der DGSVO - die haben kein Aftersales-Upselling-Team. (Allerdings hat mich Diamond Egelsbach in Sachen Freundlichkeit, Preisen und Kompetenz positiv überrascht).
Einer der Gründe, dass mir die Idee, meine NVFR-Sixpack-DA40 zu einem above-minimum-IFR-Flugzeug aufzurüsten (also mit AP) wie Auto-verbasteln vorkommt.
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Was müsste bei dir denn legal nachgerüstet werden? Denn der größte Sicherheit zu gewinnen erfolgt immer noch zwischen deinen Ohren. Durch die Ausbildung und regelmäßiges Training.
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Legal beschränkt es sich m.E. auf 2. Altimeter und 2. Radio. Aber dann für die Verfahren für ILS den Markerempfänger, und eigentlich ein DME. GNS430 gegen GNS430W o.ä.. Am sinnvollsten wäre aber sicherlich für meine Single-Pilot-Aktionen ein AP, und spätestens dann wird es größeres Basteln. Und am Ende wiegt die Kiste nicht unwesentlich mehr.
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Das 2. Radio ist nicht erforderlich und der 2. Höhenmesser m.W. auch nicht. Das 430 reicht aus, das W benötigt man nur für LPV. Marker ist m.W. auch nicht vorgeschrieben, die gibt es sowieso praktisch nicht mehr.
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Gab es nicht mal frühe DA40D, die per TCDS tatsächlich nur VFR durften? Mein alter Verein hatte WIMRE so eine - keine überwachte/schaltbare Backup-Batterie für die ECU war meine ich der Grund.
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Ich kann da Achim nur sekundieren. Dann musst du noch den Einwand von Tobias ausschließen, und kannst direkt mit der Schulung loslegen. Natürlich macht ein Autopilot das ganze sicherer. Aber den größten Teil an Sicherheit erzeugst du erstmal wie geschildert durch eine Aufwertung deiner Lizenz, was mit deiner Maschine vermutlich geht. Einfach loslegen.
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