Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Nochmal weitergesucht. wie man hier nachsehen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, in meinem (angenommenen) 50jährigen Fliegerleben von 30 bis 80 irgendwann dazwischen zu sterben, fast 50%.

Im Vergleich dazu die Wahrscheinlichkeit, in den 4000 SEP-Flugstunden zu sterben: 2% (siehe oben).

Vielleicht wären die 75k für den Schirm dann noch besser angelegt in anderen gesundheitsfördernden Maßnahmen :-)

Naja, der Vorteil bei CAPS ist, Du kannst es individuell an und abwählen.

Damit kannst Du Deine Auszahlung optimieren. Wenn Du 85 bist und statistisch noch 3-5 Jahre oder so zu leben hast, dann kann man vielleicht eher drauf verzichten, als wenn Du 30 Jahre alt bist.

Es liegt aber insgesamt hier ein Missverständnis vor. Wenn ich Lotto spiele, dann sind meine Chancen gleich denen aller anderer Spieler.

Das individuelle Risiko, beim Fliegen zu sterben, kenne ich hingegen nicht. Es wird, so viel wissen wir, aber sehr bedeutsam von individuellen Entscheidungen beeinflusst, übrigens auch nach Motorausfällen, um an TeeJay zu erinnern.

Leider ist es so, dass die meisten Piloten, die ich kenne, denken, dass ihr individuelles Risiko, bedingt durch eine gewisse Umsicht, signifikant niedriger läge, als das des durchschnittlichen Piloten, was, wie wir wissen, in einer bedeutenden Zahl ein Irrtum ist.

Dein Risiko, tödlich zu verunglücken, liegt also gar nicht bei 2% im Fliegerleben, sondern entweder deutlich niedriger oder deutlich höher. Du kennst es nicht.

Und handeln unter Bedingungen der Unsicherheit erfordert ganz anderes Denken, als die kühle Kalkulation vor dem Lottospiel.

Hier noch'n bisschen Statistik - schamlos kopiert aus einem Mooneyspace-Posting:

"In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80.

source: https://www.avweb.com/aviation-news/nall-report-ga-fatal-accident-rate-continues-to-fall/

Current accident rates in a Cirrus

0.95 fatal accidents in 12 months

Per 100,000 hours of flying time in past 12 months (9 accidents* in 950,000 hours)

0.92 fatal accidents in 36 months

Per 100,000 hours of flying time in past 36 months (25 accidents* in 2.7 million hours)

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx?1"

Und so schließt sich der Kreis.... die Leute kaufen sich einen Flieger mit Schirm, um besser dazustehen als die (in der GA typische) Todesrate von 1/100000h. Und sie übersehen, dass der Flieger - aus welchen Gründen auch immer - genau die gleiche Sterberate hat.

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Lutz, mit paarundachzig glaubst Du, akzeptiert man (Du?Ich?), eher in den nächsten 90 sec über die Klinge springen zu müssen? Völliger Unfug. Ob 22 oder 82: niemand akzeptiert das eher, nur weil er statistisch weniger Jahre verliert.

Wenn ich von mir ausgehe, wäre sogar das Gegenteil der Fall. Ich war mit 20 deutlich risikobereiter als heute.

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Mir fällt eine einfache Erklärung ein (die nicht zwingend stimmen muss): vielleicht haben die Cirren (oder der durchschnittliche Cirrus-Eigner) neben dem Schirm halt auch besondere Risiken, und die beiden Effekte (Schirm und Zusatzrisiko) heben sich gegenseitig weg?

Das war ja nicht meine Frage. Meine Frage ist: ohne Schulung, Schirm in gefährlichen Situationen zu ziehen = hohe Unfallrate; mit entsprechender Schulung = sinkende Unfallrate.
Außer J Stroede scheinen die meisten daraus die richtigen Schlüsse ziehen zu können.

Generelle Antwort, nicht direkt an Lutz.

Nach Informationen die ich erhalten habe, sind bisher 28 Ultras verkauft und ausgeliefert, weitere 6 sind verkauft und davon 3 praktisch fertig und warten auf die Übergabe, die diese Woche ins Wasser fiel. Das macht die ganze Story noch viel merkwürdiger. Man war bis im März ausverkauft mit der möglichen Fertigung, man hatte noch 6 firm orders bis dann und diverse weitere Interessenten durch das Dealernetwork, also wäre auch 2020 die Fertigung im gegenwärtigen Tempo ohne Probleme weitergelaufen oder hätte, falls die Kapazität vorhanden ist, noch gesteigert werden können.

Wenn ich dem Glauben schenke, ist das Problem dort nicht zuwenig Verkäufe sondern dass die Kapazität der Factory nicht adequat ist um genügend Maschinen herzustellen, die der Markt eigentlich will. Mit mehr im gleichen Zeitrahmen wäre auch eine Kostensenkung drin.

Man muss jetzt mal abwarten, ob am Montag was passiert oder nicht. Angeblich warten die 3 Kunden auf die Ueberschreibung ihrer fertigen Maschinen. Das nicht zu tun wäre wohl ziemlich merkwürdig, um es vorsichtig auszudrücken. Mit 6 Orders heisst das ca 5.x mio $ die noch fix reinkommen. Da wird man wohl kaum drauf verzichten wollen.

hallo urs,

leider habe ich auch einen contract verloren. es ging um einige co-patrols....wenn ich dir die stückzahl über die nächsten jahre sage....

ich glaube eher, die chinesischen investoren haben angst bekommen....geld war da....die partei hatte andere pläne....vielleicht ist der richtige in der partei nicht richtig bestochen worden...kann ja alles sein!

hast du schon was von unserer idee gehört?????

bb

ingo

Vermutlich ist auch die Anzahlung futsch.

Lutz, irgendwie kriegst du (unabsichtlich?) immer einen arg persönlich angreifenden Zungenschlag in die Diskussion.

Was, bitte, kann man missverstehen, wenn die heutige Unfallrate der Cirrus MIT Schirm gleich dem GA-Flottendurchschnitt ist? Die Gründe dafür sind sicher interessant, aber die Cirrus bleibt ein Flugzeug mit flugzeugtypischen Risiken.

Dass der Markt auf den Schirm sehr positiv reagiert hat, ist auch dermaßen offensichtlich, dass sicher keiner hier das bestreiten würde.

What's da point?

ach chris...bau einfach in deinen verständnisempfangsstream eine frequenzfalle/phi-filter für schlimme wortwahl ein...manche menschen merken nicht, wenn das einem andren sauer aufstößt....also ist nix falsch an dir....ich hab so einen breitbandigen....da könnte jan brill mit mir rummeckern...das würde nicht mal primärseitig einen impuls erzeugen....

also..wer lächelt statt zu toben

ist immer der stärkere...

dann klappts auch mit der nachbarin...

das gilt auch bei delta-lima, bekannt als delta-lutz.....er pixt gerne....schaff dir eine hornhaut...oder bade in drachenblut...ich kann dir eine quelle empfehlen...liegt da bei adreas ni in der nähe...

mfg

ingo fuhrmeister

Worms? Das würde ja passen :-)

Diamond hat sich lange darüber gefreut, deutlich weniger Unfälle als der Markt und auch etwas weniger als die Cirren zu haben. Keine Ahnung, ob es noch aktuell ist.

Der Unterschied ist, dass Cirren das Versprechen suggerieren: "Du hast eine Million bezahlt, und dafür kriegst Du die beste Technik inkl. Autopilot, Schirm, Enteisung, Kraft bis zum Erbrechen, die Dich durch Dick und Dünn schleppt". Und dann fliegen die Leute in Severe-Icing und fallen vom Himmel. Oder bringen sich beim Turn-to-final um, wie andere Piloten auch. Während Dieter Diamond-Flieger seine NVFR-Only-Kiste eben nur bei schönstem CAVOK zur Insel fliegt, und vor jeder Wolke die Biege macht.

Oder nimm den Erklärungsansatz: Diese blöden Schilder mit den viel zu niedrigen Zahlen am Straßenrand sind mit der Begründung aufgestellt worden, dass bei "Schnell" mehr und Schlimmeres passiert als bei langsam. Die Cirren sind schnell.

Das gab's glaube ich schon mal bei Bonanzas, wurden die nicht in den Sechzigern beworben mit "landen sich von selbst". Und hatten später den Beinamen "doctor's coffin"?

Naja, schneller als Mooneys sind die Cirren dann natürlich auch nicht.

@Chris, ich würde das ja gerne freundlicher formulieren, aber den Punkt hast Du doch noch nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob die Cirrus als Flugzeug gefährlicher ist oder nicht, sondern darum, ob die Nutzung des Schirms Überlebensvorteile bringt. Jedenfalls mir. Der Rest ist, wie von ZZZ beschrieben vermutlich dem Einsatzbereich und der Nutzerklientel zuzuschreiben.

Hallo,

Ich dachte es ging hier um die Mooney und nicht um Schirme. Wie auch immer. Die M20J 201 war der erfolgreichste Flieger von Mooney, hier hätte man neu ansetzen müssen. Zumal die Maschine die weiteste Anwendung hat als CPL komplex Trainer, schnelle Reisemaschine und "high end" Clubmaschine.

Die 2. Tür wäre auch da sicher kein falscher Schritt, BRS auch nicht. Mit einer kostengünstigeren Avionik wie z.B Garmin G5 oder Aspen, Garmin GPS und neuem Garmin digital AP sowie insight Motorinstrumenten ausrechend ausgerüstet mit zusätzlichen NAV/COM von Garmin und DME auch für IFR. Alternativ wäre sicher auch Aspen ok.

Der G1000 hipe mit 50 kg und sicher wesentlich höheren Preis ist für die og. Anwendungen viel zu teuer. Hier wäre eine echte Alternative zu Cirrus entstanden. Ob BRS dan dann Option oder Standard ist wäre eine reine Marketing / Preis Frage.

So eine Maschine mit etwas moderneren und effizienteren Methoden hergestellt, preislich akzeptabel mit dann auch vernünftiger Zuladung wie schon vor 30 Jahren hätte sicher einen Markt und wäre ein risikoärmeres Invest als die M!=.

PS es gibt übrigens auch für die MOONEY 201eine STC für den IO390 d.h. optional wäre sogar mehr Dampf möglich für die grundsolide effiziente Konstruktion.

mfg

Andreas

Also Überlebensvorteile des Schirms sehe ich absolut: ich muss ihn nicht verwenden, aber ich kann. Und bei einer Notwasserung oder Notlandung nachts, im Gebirge, im verbauten Gebiet.. wäre ich froh darüber.

Das sehe ich zu ebenfalls so.

Sehe ich anders....

Ein Flugzeug in dieser Preisklasse (unter $600k wird da nichts gehen) muss G1000 haben, sonst kauft das erst recht keiner.

Warum?

Kann das G1000 Iwas, was andere Lösungen nicht können? Oder hat es Garmin jetzt doch geschafft, den Leuten einzurichten, ohne kann man nicht richtig mehr fliegen?

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Ja, die Leute kaufen keine Flugzeuge mehr ohne G1000/G3000 in dieser Preisklasse. Einfach die GAMA-Zahlen anschauen, was so verkauft wird.

Die vollständige Systemintegration mit G1000 ist natürlich ein gigantischer Vorteil, von der Klappenstellung bis zum Tankinhalt sieht man alles in einem System mit integrierten Warnungen, etc.

...und was im Sekundärmarkt der Gebrauchtflugzeuge priorisiert wird (nämlich stärkerer Fokus auf Betriebskosten), interessiert die Käufer von Neuflugzeugen eher nicht.

Deshalb Schirm bei Cirrus, deshalb keine M20J mehr.

Na ja da gibt es schon Kunden die Geld verdienen wollen, sonst hätte Piper nicht die abgespeckte Schulmaschine. Und eine neue Mooney mit moderner Avionik unterhalb G1000 ist allemahl besser als eine 20-40 Jahre alte Arrow als CPL Trainer.

Für den Millionärsmarkt gibt es ja dann die Cirrus

Hier mal ein kleines Video zum Schirm, über das ich gerade zufällig gestolpert bin:

https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA