|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?
|
|
|
Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?
Mir fällt eine einfache Erklärung ein (die nicht zwingend stimmen muss): vielleicht haben die Cirren (oder der durchschnittliche Cirrus-Eigner) neben dem Schirm halt auch besondere Risiken, und die beiden Effekte (Schirm und Zusatzrisiko) heben sich gegenseitig weg?
|
|
|
Das war ja nicht meine Frage. Meine Frage ist: ohne Schulung, Schirm in gefährlichen Situationen zu ziehen = hohe Unfallrate; mit entsprechender Schulung = sinkende Unfallrate. Außer J Stroede scheinen die meisten daraus die richtigen Schlüsse ziehen zu können.
|
|
|
Generelle Antwort, nicht direkt an Lutz.
Nach Informationen die ich erhalten habe, sind bisher 28 Ultras verkauft und ausgeliefert, weitere 6 sind verkauft und davon 3 praktisch fertig und warten auf die Übergabe, die diese Woche ins Wasser fiel. Das macht die ganze Story noch viel merkwürdiger. Man war bis im März ausverkauft mit der möglichen Fertigung, man hatte noch 6 firm orders bis dann und diverse weitere Interessenten durch das Dealernetwork, also wäre auch 2020 die Fertigung im gegenwärtigen Tempo ohne Probleme weitergelaufen oder hätte, falls die Kapazität vorhanden ist, noch gesteigert werden können.
Wenn ich dem Glauben schenke, ist das Problem dort nicht zuwenig Verkäufe sondern dass die Kapazität der Factory nicht adequat ist um genügend Maschinen herzustellen, die der Markt eigentlich will. Mit mehr im gleichen Zeitrahmen wäre auch eine Kostensenkung drin.
Man muss jetzt mal abwarten, ob am Montag was passiert oder nicht. Angeblich warten die 3 Kunden auf die Ueberschreibung ihrer fertigen Maschinen. Das nicht zu tun wäre wohl ziemlich merkwürdig, um es vorsichtig auszudrücken. Mit 6 Orders heisst das ca 5.x mio $ die noch fix reinkommen. Da wird man wohl kaum drauf verzichten wollen.
|
|
|
hallo urs,
leider habe ich auch einen contract verloren. es ging um einige co-patrols....wenn ich dir die stückzahl über die nächsten jahre sage....
ich glaube eher, die chinesischen investoren haben angst bekommen....geld war da....die partei hatte andere pläne....vielleicht ist der richtige in der partei nicht richtig bestochen worden...kann ja alles sein!
hast du schon was von unserer idee gehört?????
bb
ingo
|
|
|
Vermutlich ist auch die Anzahlung futsch.
|
|
|
Lutz, irgendwie kriegst du (unabsichtlich?) immer einen arg persönlich angreifenden Zungenschlag in die Diskussion.
Was, bitte, kann man missverstehen, wenn die heutige Unfallrate der Cirrus MIT Schirm gleich dem GA-Flottendurchschnitt ist? Die Gründe dafür sind sicher interessant, aber die Cirrus bleibt ein Flugzeug mit flugzeugtypischen Risiken.
Dass der Markt auf den Schirm sehr positiv reagiert hat, ist auch dermaßen offensichtlich, dass sicher keiner hier das bestreiten würde.
What's da point?
|
|
|
ach chris...bau einfach in deinen verständnisempfangsstream eine frequenzfalle/phi-filter für schlimme wortwahl ein...manche menschen merken nicht, wenn das einem andren sauer aufstößt....also ist nix falsch an dir....ich hab so einen breitbandigen....da könnte jan brill mit mir rummeckern...das würde nicht mal primärseitig einen impuls erzeugen....
also..wer lächelt statt zu toben
ist immer der stärkere...
dann klappts auch mit der nachbarin...
das gilt auch bei delta-lima, bekannt als delta-lutz.....er pixt gerne....schaff dir eine hornhaut...oder bade in drachenblut...ich kann dir eine quelle empfehlen...liegt da bei adreas ni in der nähe...
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
Worms? Das würde ja passen :-)
|
|
|
Diamond hat sich lange darüber gefreut, deutlich weniger Unfälle als der Markt und auch etwas weniger als die Cirren zu haben. Keine Ahnung, ob es noch aktuell ist.
Der Unterschied ist, dass Cirren das Versprechen suggerieren: "Du hast eine Million bezahlt, und dafür kriegst Du die beste Technik inkl. Autopilot, Schirm, Enteisung, Kraft bis zum Erbrechen, die Dich durch Dick und Dünn schleppt". Und dann fliegen die Leute in Severe-Icing und fallen vom Himmel. Oder bringen sich beim Turn-to-final um, wie andere Piloten auch. Während Dieter Diamond-Flieger seine NVFR-Only-Kiste eben nur bei schönstem CAVOK zur Insel fliegt, und vor jeder Wolke die Biege macht.
Oder nimm den Erklärungsansatz: Diese blöden Schilder mit den viel zu niedrigen Zahlen am Straßenrand sind mit der Begründung aufgestellt worden, dass bei "Schnell" mehr und Schlimmeres passiert als bei langsam. Die Cirren sind schnell.
|
|
|
Das gab's glaube ich schon mal bei Bonanzas, wurden die nicht in den Sechzigern beworben mit "landen sich von selbst". Und hatten später den Beinamen "doctor's coffin"?
|
|
|
Naja, schneller als Mooneys sind die Cirren dann natürlich auch nicht.
@Chris, ich würde das ja gerne freundlicher formulieren, aber den Punkt hast Du doch noch nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob die Cirrus als Flugzeug gefährlicher ist oder nicht, sondern darum, ob die Nutzung des Schirms Überlebensvorteile bringt. Jedenfalls mir. Der Rest ist, wie von ZZZ beschrieben vermutlich dem Einsatzbereich und der Nutzerklientel zuzuschreiben.
|
|
|
Hallo,
Ich dachte es ging hier um die Mooney und nicht um Schirme. Wie auch immer. Die M20J 201 war der erfolgreichste Flieger von Mooney, hier hätte man neu ansetzen müssen. Zumal die Maschine die weiteste Anwendung hat als CPL komplex Trainer, schnelle Reisemaschine und "high end" Clubmaschine.
Die 2. Tür wäre auch da sicher kein falscher Schritt, BRS auch nicht. Mit einer kostengünstigeren Avionik wie z.B Garmin G5 oder Aspen, Garmin GPS und neuem Garmin digital AP sowie insight Motorinstrumenten ausrechend ausgerüstet mit zusätzlichen NAV/COM von Garmin und DME auch für IFR. Alternativ wäre sicher auch Aspen ok.
Der G1000 hipe mit 50 kg und sicher wesentlich höheren Preis ist für die og. Anwendungen viel zu teuer. Hier wäre eine echte Alternative zu Cirrus entstanden. Ob BRS dan dann Option oder Standard ist wäre eine reine Marketing / Preis Frage.
So eine Maschine mit etwas moderneren und effizienteren Methoden hergestellt, preislich akzeptabel mit dann auch vernünftiger Zuladung wie schon vor 30 Jahren hätte sicher einen Markt und wäre ein risikoärmeres Invest als die M!=.
PS es gibt übrigens auch für die MOONEY 201eine STC für den IO390 d.h. optional wäre sogar mehr Dampf möglich für die grundsolide effiziente Konstruktion.
mfg
Andreas
|
|
|
Also Überlebensvorteile des Schirms sehe ich absolut: ich muss ihn nicht verwenden, aber ich kann. Und bei einer Notwasserung oder Notlandung nachts, im Gebirge, im verbauten Gebiet.. wäre ich froh darüber.
|
|
|
Das sehe ich zu ebenfalls so.
|
|
|
Sehe ich anders....
Ein Flugzeug in dieser Preisklasse (unter $600k wird da nichts gehen) muss G1000 haben, sonst kauft das erst recht keiner.
|
|
|
Warum?
Kann das G1000 Iwas, was andere Lösungen nicht können? Oder hat es Garmin jetzt doch geschafft, den Leuten einzurichten, ohne kann man nicht richtig mehr fliegen?
Mit freundlichem Gruß
Robert Forster
|
|
|
Ja, die Leute kaufen keine Flugzeuge mehr ohne G1000/G3000 in dieser Preisklasse. Einfach die GAMA-Zahlen anschauen, was so verkauft wird.
Die vollständige Systemintegration mit G1000 ist natürlich ein gigantischer Vorteil, von der Klappenstellung bis zum Tankinhalt sieht man alles in einem System mit integrierten Warnungen, etc.
|
|
|
...und was im Sekundärmarkt der Gebrauchtflugzeuge priorisiert wird (nämlich stärkerer Fokus auf Betriebskosten), interessiert die Käufer von Neuflugzeugen eher nicht.
Deshalb Schirm bei Cirrus, deshalb keine M20J mehr.
|
|
|
Na ja da gibt es schon Kunden die Geld verdienen wollen, sonst hätte Piper nicht die abgespeckte Schulmaschine. Und eine neue Mooney mit moderner Avionik unterhalb G1000 ist allemahl besser als eine 20-40 Jahre alte Arrow als CPL Trainer.
Für den Millionärsmarkt gibt es ja dann die Cirrus
|
|
|
Hier mal ein kleines Video zum Schirm, über das ich gerade zufällig gestolpert bin:
https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA
|
|
|
Diamond war 2004 einer der ersten Hersteller der das G1000 als OEM einbaute (DA40). Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran. WAAS update ist seit Jahren nicht mehr möglich, die Speicherkapazität ist wird zu klein, ADSB Integration mit WX und Traffic (USA) wird unmöglich. Ein update auf die NXi Version ist weit im sechsstelligen $$$ Bereich. Im US Diamond Forum füllt dieses Thema bereits mehr als 50 !! Seiten. Die Hauptschuld an der Situation liegt bei Diamond welche neuere SW nicht mehr zertifiziert. Ähnliches passiert bereits bei den ersten DA62 mit dem NXi !! (Cirrus macht anscheinend es besser). Dies zu den integrierten Systemen G1000/3000.
|
|
|
Andreas, ich stimme mit Dir voll überein.
Die erfolgreichsten Mooneys waren das C Model und die F/J Serie kombiniert (Die J ist eine von Roy LoPresti und Team modifizierte F).
Warum? Sie waren für die PS und Verbrauch die mit Abstand schnellsten und effizientesten ihrer Art, tw bis heute. Die Prämisse damals war schlicht und einfach: More bang for your buck. Und das hat funktioniert. Die F war die Konsequenz davon, dass die C und E zu eng waren in der hinteren Sitzreihe, also hat man die Kabine um 10 Inches verlängert. Voila. Die F/J/K sind alle zellengleich.
Die genau gleiche Frage wie Du habe ich im Mooney Forum auch gestellt und nicht zum ersten Mal. Die Antwort ist relativ einfach: Man hat damals, als man angefangen hat die Mooneys mit grösseren Triebwerken auszustatten, kaum noch J's verkauft. Die Ovation/Acclaim Zelle stammt von der Porsche Mooney, war also auch bereits vorhanden.
Betreffend G1000 stimme ich ebenfalls mit Dir überein, jedoch kriege ich da Flack von Leuten die mehr davon verstehen und kann das soweit durchaus glauben: Als OEM Hersteller kriegen die das G1000 System deutlich günstiger als wir denken, heisst eine herkömmliche Instrumentierung könnte sogar komplexer sein und mehr Kosten verursachen... das müsste man rechnen. Wo ich beim G1000 und ähnlichen Systemen Bauchweh habe ist, dass Garmin die Kunden total bei den Weichteilen hat und Upgrades so teuer wie sie wollen ansiedeln können: Siehe WAAS. Wo aber heute Möglichkeiten da sind, die es früher nicht gab ist via Dynon Skyview (certified) und ähnlichem.
Was durchaus möglich wäre ist eine Version der Ovation Zelle mit kleineren Tanks und dem neuen GFK Vorderteil, mit deutlich abgespecktem Interieur (back to the basics) und einer auf Preis getrimmten Avionik sowie einem IO360 oder 390. Oder, wenn man gewichtsmässig da hin kommt, noch besser ein Diesel. Sowas würde in Europa funktionieren: Eine J mit Diesel, die die Leistungen und Zuladungen der originalen J hat (160 kt und 1000 NM Range) wäre kompetitiv. Und es wäre ein Schritt dahin wo Mooney eben glänzte.
Nur: Der wirkliche Killer bei den heutigen Mooneys ist die Handarbeit, ich habe Zahlen gehört dass eine heutige Ovation/Acclaim 9000 (NEUN TAUSEND) Mannstunden braucht in der Herstellung. Und das geht nicht. Daher auch die horrenden Preise.
Daher wäre die einzige Möglichkeit, hier eine wirkliche Verbesserung zu bekommen die, dass man Zelle sowie Flügel in Serie bauen kann, automatisiert und in grösserer Stückzahl, allenfalls mit weiterem GFK Zuschuss zur heutigen vorderen Zellstruktur mit der 2. Türe. Die Arbeitsstundenzahl muss runter, dramatisch. Da aber drängt sich u.a. grad wieder das G1000 auf, das unter Umständen weniger Aufand braucht um eingebaut zu werden als konventionelle Cockpits. Dann muss mit dem Gewicht runter, massiv ebenfalls, damit man einen Payload kriegt, der mindestens dem der SR20 entspricht. Das Ganze muss bei max 300k $ liegen. Dann hat es ne Chance.
Betreffend Schirm: Das wurde diskutiert und auch zumindest auf dem Zeichenbrett entwickelt. Was ich in Erfahrung bringen konnte, wurde es aus zwei Gründen nicht gemacht: Es ist eine totale Neuzertifizierung nötig, die niemand bezahlen kann und man würde sowohl Payload (ca 45 kg) verlieren und die Kosten dieser Entwicklung würden ca 100k pro Maschine betragen bei den Stückzahlen die man erwartet.
Daher ist der Schirm bei Mooney unrealistisch, hingegen wäre eine Zukünftige Implementation des Garmin Autolands eine Entwicklung in eine ähnliche Richtung.
Zur Zeit wissen wir aber alle nicht, was dort wirklich abgeht. Lasar hat von einem der Executives die Information bekommen, es stehe eine massive Restrukturierung bevor. Wir können nur abwarten.
|
|
|
> Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran
Exakt. Diamond ist auch absolut clean bei der DGSVO - die haben kein Aftersales-Upselling-Team. (Allerdings hat mich Diamond Egelsbach in Sachen Freundlichkeit, Preisen und Kompetenz positiv überrascht).
Einer der Gründe, dass mir die Idee, meine NVFR-Sixpack-DA40 zu einem above-minimum-IFR-Flugzeug aufzurüsten (also mit AP) wie Auto-verbasteln vorkommt.
|
|
|
Was müsste bei dir denn legal nachgerüstet werden? Denn der größte Sicherheit zu gewinnen erfolgt immer noch zwischen deinen Ohren. Durch die Ausbildung und regelmäßiges Training.
|
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|