Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

98 Beiträge Seite 1 von 4

 1 2 3 4 
 

14. November 2019: Von Chris _____ an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

Gerne würde ich auch nochmal meine Frage von oben wiederholen, welche Wahrscheinlichkeit für einen Triebwerksausfall denn für Dich bei Nacht oder "hard-IFR" akzeptabel wäre. 1:100? 1:1.000? 1:100.000?

Gute Frage, und ich denke mal "laut" drüber nach. Wenn ich annehme, dass ein typischer SEP-Flugzeugeigner in 50 Jahren aktiver Flugzeit pro Jahr 80 Flugstunden fliegt, dann sind das gesamt 4000 Stunden und 5 Schirmwechsel, also 75k Mehrkosten oder 17,5 EUR pro Stunde. (keine Ahnung, ob meine Zahlen tatsächlich typisch sind, nimm von mir aus andere Zahlen und rechne mit denen).

Dem gegenüber steht die Statistik mit ungefähr einem Toten pro 100.000 Flugstunden in der GA. In der Statistik enthalten sind zwar auch "sicherere" Twins, dafür sind aber auch Unfallursachen enthalten, die durch einen Schirm nicht verhindert werden könnten, sowie Unfallursachen, die man durch Vorsicht und Sorgfalt ausschließen kann. Wie hoch ist wohl die Rate derjenigen Unfälle, die durch einen Schirm verhindert würden? Keine Ahnung. Nehmen wir mal in Ermangelung einer anderen Zahl ad-hoc an, diese Rate wäre etwa die Hälfte der o.g. Rate, also ein Toter pro 200k Flugstunden.

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Tja, ist ein ganzes Lebensjahr nun 75k wert? Vermutlich schon, und deshalb kaufen die Leute den Schirm.

Ich gebe zu, die Zahlen hätte ich so nicht erwartet. Oder stimmt was in der Rechnung nicht?

14. November 2019: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Oder stimmt was in der Rechnung nicht?

Das kommt von der Größenordnung IMHO schon ungefähr hin, allerdings halte ich die Annahme, dass 50% der tödlichen Unfälle durch einen Schirm verhindert werden könnten, für deutlich zu optimistisch.

Mit meiner Frage wollte ich aber etwas anderes provozieren - und da Du sie immer noch nicht beantwortet hast, scheint es mir gelungen zu sein: Über einen längeren Zeitraum hinweg in einer Situation ohne realisitschen Plan B und einer signifikanten bis sehr hohen Sterblichkeitsrate im Falle eines Triebwerksausfalls unterwegs zu sein, erzeugt bei vielen Piloten (mich eingeschlossen) ein so ungutes Gefühl, dass sie gerne die Euros für einen Schirm ausgeben. Unabhängig davon, wie wahrscheinlich ein Engine Failure in genau diesen Momenten ist.

Ein in der Tat irrationales Denkmuster stelle ich allerdings auch bei mir fest: Je mehr solche Flüge ich incident-frei absolviert habe, desto besorgter werde ich, weil ich denke, dass mich die Statistik ja irgendwan mal einholen müsste. Dass der Zähler der Wahrscheinlichkeit jedes Mal resettet wird, ist mir rational natürlich klar - aber trotzdem...

14. November 2019: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst). Ich bin früher auch IFR over overcast, Wasser und nachts mit 1-mots geflogen. Mache ich inzwischen nicht mehr, ich meide sehr oft sogar 1-mots. Wenn man mit Geld sich Sicherheit erkaufen kann, warum sollte man das nicht tun? Die acht Todesopfer bei Reichelsheim 2012 würden vermutlich noch leben, hätten sie Caps gehabt.

Deine Art "ja aber was wäre wenn..." erinnert mich an meine damals kleine Tochter, die gewisse Sachen nicht wahr haben wollte. Fakt ist Caps rettet leben, egal wie du es rechnest.

Im übrigen finde ich, man sollte nach der "gefühlt" 100. Diskussion über Sinn oder Unsinn von Caps das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

14. November 2019: Von Achim H. an Wolff E.

das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

Das hat Mooney doch gemacht ;-)

Denke die Beech-Kolben werden als nächstes sterben. Die Zukunft gehört Cirrus/Diamond und Cessna für die bewährten Standardflugzeuge. Die 206 verkauft sich immer noch erstaunlich gut, die 182 kaum mehr und die 172 lebt von Flugschul-Flottenbestellungen, genauso wie Piper.

14. November 2019: Von Urs Wildermuth an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Achim,

Cirrus ja, aber Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm. Im Bereich Reiseflugzeuge denke ich wird der Standard und wer nicht umrüstet wird aus dem Markt ausscheiden. Die 172 und PA28 Reihe lebt nur von Flugschulen und auch dort wird der Druck zunehmen. Siehe auch den Arrow Unfall in Florida (Fläche durch Materialermüdung verloren), auch hier...

Ehrlich gesagt, was mich am meisten stört in letzter Zeit sind die gefühlte Zunahme von Motorausfällen mit bösem Ausgang. Daher wird eine SEP wirklich zum Risiko, welches viele nicht mehr tragen wollen ohne Absicherung. Zweimot können sich viele nicht leisten also bleibt nur ein BRS.

15. November 2019: Von Achim JulietBravo an Urs Wildermuth Bewertung: +4.00 [4]

CAPS bzw. ein Gesamtrettungssystem hat sicher schon sehr viele Leben gerettet. Insbesondere, seit Cirrus dessen Einsatz gezielt schult, sind auf diesem Muster die schweren Personenschäden stark zurückgegangen. Was aus Eigennutz für eine bessere Unfallstatistik begann, hat sich schließlich für alle ausgezahlt.

Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen. So auch z. B. in der UL-Ausbildung. Das scheint überall noch der Standard, auch bei den alle zwei Jahre stattfindenden Flügen zur Scheinverlängerung. Und das, obwohl gerade ULs per Zulassung über ein Gesamtrettungssystem verfügen. Unfassbar!

Darüber hinaus scheint es auch noch ein mentales Problem zu geben. Im Notfall haben viele Piloten scheinbar zu viel Angst um ihren Flieger und versuchen die Aktivierung der Rettung bzw. die damit verbundene Zerstörung des eigenen Fluggeräts so lange wie möglich herauszuzögern. Oft zu lange ...

Viele Unfälle, bei denen die Möglichkeit zur Nutzung einer Gesamtrettung bestand, wären sicher glimpflich ausgegangen, wenn deren Piloten nicht zu sehr ans Geld, sondern mehr an ihr Leben gedacht hätten. Hauptsache, man kauft sich einen teueren Flieger - die Kasko sparen sich viele aber dann.

Mir hat Bernd Vögeli von BRS Deutschland mal eine einfache Rechnung aufgemacht (sinngemäß):

Was ist gefährlicher: Im Notfall mit über 70 km/h vertikal auf irgendeinem sich bietendem Gelände, dessen Beschaffenheit man zudem von oben nur erahnen kann, mit winzigen Rädern landen, oder senkrecht mit der Geschwindkeit eines Fallschirmspringers mit dem gefederten Hauptfahrwerk aufkommen und unverletzt aussteigen?

15. November 2019: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden.

Aber (seufz) niemand bestreitet doch, dass der Schirm einen Wert hat. Schon gar nicht in der Situation, wenn der Motor stehenbleibt - dann dürfte er vermutlich eine Million kosten, und die meisten würden ihn "kaufen".

Zu überlegen ist lediglich, ob es einem 15 EUR/h wert ist. Und das muss jeder selbst wissen. Wer genügend Geld hat (Stichwort Neuflugzeugkäufer), für den ist das sicher kein Hindernis. Für die anderen gilt: Die variablen Kosten für den Betrieb eines Lycoming IO-360 liegen bei unter 100 EUR/h (im wesentlichen Fuel). In den USA noch deutlich niedriger. Da sind 15 EUR/h nicht zu vernachlässigen. Ich habe _aus diesem Grund_ die Cirren bei meiner Flugzeugsuche außen vor gelassen. (es sähe vielleicht nochmal anders aus, wenn der Schirmtausch nicht verpflichtend wäre. Ist er aber).

Ich erinnere daran, woher wir kommen in der Diskussion. Mooney macht "dicht" - sehr schade - und die meisten hier (mich eingeschlossen) sind der Auffassung, hätten sie statt der linken Tür den Schirm eingebaut (oder noch besser, als Option vorgesehen), dann wären sie vielleicht noch da.

Hätte Mooney sich darauf spezialisiert, Ersatzteile für die vorhandene Flotte herzustellen, vermutlich auch. Aber sie wollten neue Modelle entwickeln und sahen die zweite Tür als wesentlich. Und dabei haben sie den Markt falsch eingeschätzt und nur ihre alte LoPresti-Speed-Story weitergelebt.

15. November 2019: Von Achim H. an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney. Diamond beherrscht jedoch den MEP-Markt, wo der Schirm kein relevantes Kriterium ist. Den Markt wird ihnen keiner mehr nehmen.

Eine gewisse Konzentration in diesem kleinen Markt ist m.E. nicht schlecht. Lieber ein paar funktionierende Firmen als jeweils ein Dutzend Opis, die 4 Flugzeuge zu Mindestlohn bauen und immer an der Insolvenz schrammen, dabei den Markt unnötig fragmentieren.

Cirrus hat es neben der SEP auch geschafft, den Markt der "Spielzeugjets" zu übernehmen (nicht abwertend gemeint, Cirrus Jet / Mustang / etc. werden aus privaten Gründen gekauft und nicht als Wirtschaftsgut) und das ist besser, als wenn Cessna etc. noch jeder 5 Stück zusätzlich baut, ohne die Möglichkeit kontinuierlich Investitionen zu tätigen.

Im Bereich der SETs haben TBM und Pilatus zu lange und zu stark abkassiert, bei steigenden Zulassungszahlen und da greift Cessna (und vielleicht auch Epic) zu Recht ein.

Was jetzt noch fehlt ist eine schnelle, moderne MET. Da gibt es nur altes Gerümpel und ein miserabel betriebenes italienisches Geschäftsmodell...

15. November 2019: Von Helmut Franz an Chris _____

Den Markt falsch eingeschätzt...

Kurzer Blick auf die Flugzeugverkaufszahlen:

Cirrus: Tausende

Rest: Ein paar...

Mooney Chef: "Wir brauchen eine zweite Tür, das wird der Renner".

So blöd sind die nicht wirklich oder? Vielleicht gibt es andere Hintergründe für diesen Firmen "Absturz".

15. November 2019: Von Chris _____ an Helmut Franz Bewertung: +1.00 [1]

Man muss nicht "blöd" sein, um eine falsche Entscheidung zu treffen. Es gibt sehr viele Beispiele für Firmen, die ihren Markt falsch eingeschätzt haben und dafür teuer bezahlen mussten.

15. November 2019: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

"Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden"

Ist das so? Ich habe nicht sooooo viele Stunden und kann schon ein Lied davon singen. Ein Mit-Forist hat in der letzten Woche einen engine failure im Anfangssteigflug in einer M20J überlebt. Ich kenne überhaupt nur sehr wenige Piloten mit 30-40+ Jahren regelmäßiger Motor-Fliegerei auf dem Buckel ohne engine failure oder partial engine failure. Mindestens zwei mir persönlich bekannte Fliegerkameraden (ich muss nochmal nachdenken, vermutlich sind es mehr) sind bei einem engine falure in einer SEP draufgegangen.

Ist mir klar, dass das nicht statistisch relevant ist. Aber wenn ich davon ausgehe, dass meine Fliegerei, Wartung etc, nicht besser ist, als in meiner Peer-Group, dann kann ich nicht davon ausgehen, in der Zukunft von Motorausfällen verschont zu bleiben.

15. November 2019: Von Michael Becher an Lutz D. Bewertung: +3.00 [3]

In einem Atlantik-Seminar hatte Armin auf die Frage "welcher Überlebensanzug es den sein sollte, ob es wirklich der teure sein muss" eine tolle Antwort "kaufe den Überlebensanzug den Du in dem Moment haben möchtest, wenn Du über dem Atlantik einen Motorausfall hast". Übertragen auf dem Schirm kann ich für mich eine klare Antwort geben: IMC über den Alpen, Nachts ohne große Airports in der Nähe, etc., => hätte ich dort bei meiner Columbia 400 einen Motorausfall wäre es mir egal ob ich 10, 15 oder 20 Euro pro Flugstunde in den Schirm investiert hätte, ich wäre froh ihn zu haben, selbst wenn es Überwindung kostet meine Kontrolle damit abzugeben, was kein Pilot gerne tut.

Von daher, auch wenn ich die Columbia 400 für den besseren Flieger halte von den Flugeigenschaften, stände ich bei einem ähnlichen Preis vor der Entscheidung welchen Flieger ich kaufe: der Schirm würde den Ausschlag in der Entscheidung geben; oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen.

15. November 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

"2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)"

Das Blöde an dieser Rechnung ist leider, dass das eine Jahr den Durchschnitt darstellt und sich der fiktive Todesfall auch durchaus zu Beginn der "berechneten" 50 Jahre einstellen kann. Hinterfotzig, aber für mich ein Argument FÜR CAPS, wenn ich mir eine Cirrus leisten wollte/könnte.

15. November 2019: Von Achim JulietBravo an Achim H.

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney.

Ist das so? Katanas bzw. Dimonas sind, meines Wissens, beliebte Vereinsflieger (gewesen?).

15. November 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim JulietBravo

Die Tatsache, dass Diamond derzeit rund 100 Mitarbeiter sucht gibt doch Hoffnung, die DA50 mit Einziehfahrwerk und 300PS Diesel hatte inzwischen den Erstflug.

15. November 2019: Von Urs Wildermuth an Michael Becher Bewertung: +2.00 [2]

Denke das ist auch der Grund wieso es die Columbia/Corvalis nicht mehr gibt und Cirrus schon. Im Endeffekt wird genau das eintreten, was uns einige Cirrus Verfechter seit Jahren eingetrichtert und herbeigewünscht haben: Es wird in der SEP Reiseklasse exakt einen Hersteller geben.

In wie weit das gut ist werden wir sehen, denn das heisst klar, sie können auch den Preis bestimmen. Und der ist sehr hoch für all diese Dinger.

Mooney musste immer wieder Kritik einstecken an der Tatsache, dass sie kein Einsteigermodell haben. Piper hat nur Einsteigermodelle in der Klasse, (PA46 mal aussen vor), Beech ist wie Mooney, hat aber ne Firma hinter sich, die die Bonnies als Beifang verkauft.

Diamond verkauft SEP's mit Diesel und Rotax und ist wie Achim richtig sagt die Nr 1 im Twin Trainer Markt, namentlich weil es niemand anderen mehr gibt.

Was bei Mooney wirklich abgeht weiss keiner im Moment. Jedenfalls hat sich die aktuelle Ownership nicht gerade mit Fähigkeit und Weitsicht ausgezeichnet. Auch wenn die 2. Tür eine eigentlich gute Idee war, sie kam 50 Jahre zu spät.

15. November 2019: Von Chris _____ an Michael Becher Bewertung: +1.00 [1]

"oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen."

Eben. Es ist am Ende halt doch eine Abwägung. Ja wenn Geld keine Rolle spielen würde... aber es spielt halt eine.

15. November 2019: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Was ist dir lieber? Reichster Mann auf dem Friedhof oder länger leben? Gerade wenn man kleine Kinder hat, einfach zu beantworten...

15. November 2019: Von Alexander Callidus an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Ohne Wertverlust wird die Mooney Gesamtkosten von mindestens 200€/h haben, wenn sie alt ist. Der Anteil des CAPS daran wären dann etwa 7,5%. Das finde ich nicht viel.

Allerdings sind das relativ teuer erkaufte Leben:

2% Risiko/Fliegerleben entspricht 1:100 in 25 Jahren. Bis dahin sind Schirm-Kosten von 25*1200€ =30000€ aufgelaufen. Um einen zu retten, musst Du 100 mit Schirm versehen, macht 3.000.000€. Statistisch wird er nach 25 Jahren gerettet und würde nach Aufgabe de rFliegerei noch 10 Jahre Leben, also 35 gerettete Lebensjahre.

Kosten pro gerettetes Lebensjahr 85.715€. Das wäre der Gesundheitspolitik zu teuer für eine präventive Maßnahme, die setzen die Grenze bei 30-50000€ (wenn keine Partikularinteressen dahinterstehen).

15. November 2019: Von Lars Kaderali an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

15. November 2019: Von Roland Schmidt an Lars Kaderali Bewertung: +2.00 [2]

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

15. November 2019: Von Chris _____ an Chris _____

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Nochmal weitergesucht. wie man hier nachsehen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, in meinem (angenommenen) 50jährigen Fliegerleben von 30 bis 80 irgendwann dazwischen zu sterben, fast 50%.

Im Vergleich dazu die Wahrscheinlichkeit, in den 4000 SEP-Flugstunden zu sterben: 2% (siehe oben).

Vielleicht wären die 75k für den Schirm dann noch besser angelegt in anderen gesundheitsfördernden Maßnahmen :-)

15. November 2019: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Naja, der Vorteil bei CAPS ist, Du kannst es individuell an und abwählen.

Damit kannst Du Deine Auszahlung optimieren. Wenn Du 85 bist und statistisch noch 3-5 Jahre oder so zu leben hast, dann kann man vielleicht eher drauf verzichten, als wenn Du 30 Jahre alt bist.

Es liegt aber insgesamt hier ein Missverständnis vor. Wenn ich Lotto spiele, dann sind meine Chancen gleich denen aller anderer Spieler.

Das individuelle Risiko, beim Fliegen zu sterben, kenne ich hingegen nicht. Es wird, so viel wissen wir, aber sehr bedeutsam von individuellen Entscheidungen beeinflusst, übrigens auch nach Motorausfällen, um an TeeJay zu erinnern.

Leider ist es so, dass die meisten Piloten, die ich kenne, denken, dass ihr individuelles Risiko, bedingt durch eine gewisse Umsicht, signifikant niedriger läge, als das des durchschnittlichen Piloten, was, wie wir wissen, in einer bedeutenden Zahl ein Irrtum ist.

Dein Risiko, tödlich zu verunglücken, liegt also gar nicht bei 2% im Fliegerleben, sondern entweder deutlich niedriger oder deutlich höher. Du kennst es nicht.

Und handeln unter Bedingungen der Unsicherheit erfordert ganz anderes Denken, als die kühle Kalkulation vor dem Lottospiel.

15. November 2019: Von Chris _____ an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Hier noch'n bisschen Statistik - schamlos kopiert aus einem Mooneyspace-Posting:

"In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80.

source: https://www.avweb.com/aviation-news/nall-report-ga-fatal-accident-rate-continues-to-fall/

Current accident rates in a Cirrus

0.95 fatal accidents in 12 months

Per 100,000 hours of flying time in past 12 months (9 accidents* in 950,000 hours)

0.92 fatal accidents in 36 months

Per 100,000 hours of flying time in past 36 months (25 accidents* in 2.7 million hours)

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx?1"

Und so schließt sich der Kreis.... die Leute kaufen sich einen Flieger mit Schirm, um besser dazustehen als die (in der GA typische) Todesrate von 1/100000h. Und sie übersehen, dass der Flieger - aus welchen Gründen auch immer - genau die gleiche Sterberate hat.

15. November 2019: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?


98 Beiträge Seite 1 von 4

 1 2 3 4 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang