Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst). Ich bin früher auch IFR over overcast, Wasser und nachts mit 1-mots geflogen. Mache ich inzwischen nicht mehr, ich meide sehr oft sogar 1-mots. Wenn man mit Geld sich Sicherheit erkaufen kann, warum sollte man das nicht tun? Die acht Todesopfer bei Reichelsheim 2012 würden vermutlich noch leben, hätten sie Caps gehabt.

Deine Art "ja aber was wäre wenn..." erinnert mich an meine damals kleine Tochter, die gewisse Sachen nicht wahr haben wollte. Fakt ist Caps rettet leben, egal wie du es rechnest.

Im übrigen finde ich, man sollte nach der "gefühlt" 100. Diskussion über Sinn oder Unsinn von Caps das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

Das hat Mooney doch gemacht ;-)

Denke die Beech-Kolben werden als nächstes sterben. Die Zukunft gehört Cirrus/Diamond und Cessna für die bewährten Standardflugzeuge. Die 206 verkauft sich immer noch erstaunlich gut, die 182 kaum mehr und die 172 lebt von Flugschul-Flottenbestellungen, genauso wie Piper.

Achim,

Cirrus ja, aber Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm. Im Bereich Reiseflugzeuge denke ich wird der Standard und wer nicht umrüstet wird aus dem Markt ausscheiden. Die 172 und PA28 Reihe lebt nur von Flugschulen und auch dort wird der Druck zunehmen. Siehe auch den Arrow Unfall in Florida (Fläche durch Materialermüdung verloren), auch hier...

Ehrlich gesagt, was mich am meisten stört in letzter Zeit sind die gefühlte Zunahme von Motorausfällen mit bösem Ausgang. Daher wird eine SEP wirklich zum Risiko, welches viele nicht mehr tragen wollen ohne Absicherung. Zweimot können sich viele nicht leisten also bleibt nur ein BRS.

CAPS bzw. ein Gesamtrettungssystem hat sicher schon sehr viele Leben gerettet. Insbesondere, seit Cirrus dessen Einsatz gezielt schult, sind auf diesem Muster die schweren Personenschäden stark zurückgegangen. Was aus Eigennutz für eine bessere Unfallstatistik begann, hat sich schließlich für alle ausgezahlt.

Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen. So auch z. B. in der UL-Ausbildung. Das scheint überall noch der Standard, auch bei den alle zwei Jahre stattfindenden Flügen zur Scheinverlängerung. Und das, obwohl gerade ULs per Zulassung über ein Gesamtrettungssystem verfügen. Unfassbar!

Darüber hinaus scheint es auch noch ein mentales Problem zu geben. Im Notfall haben viele Piloten scheinbar zu viel Angst um ihren Flieger und versuchen die Aktivierung der Rettung bzw. die damit verbundene Zerstörung des eigenen Fluggeräts so lange wie möglich herauszuzögern. Oft zu lange ...

Viele Unfälle, bei denen die Möglichkeit zur Nutzung einer Gesamtrettung bestand, wären sicher glimpflich ausgegangen, wenn deren Piloten nicht zu sehr ans Geld, sondern mehr an ihr Leben gedacht hätten. Hauptsache, man kauft sich einen teueren Flieger - die Kasko sparen sich viele aber dann.

Mir hat Bernd Vögeli von BRS Deutschland mal eine einfache Rechnung aufgemacht (sinngemäß):

Was ist gefährlicher: Im Notfall mit über 70 km/h vertikal auf irgendeinem sich bietendem Gelände, dessen Beschaffenheit man zudem von oben nur erahnen kann, mit winzigen Rädern landen, oder senkrecht mit der Geschwindkeit eines Fallschirmspringers mit dem gefederten Hauptfahrwerk aufkommen und unverletzt aussteigen?

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden.

Aber (seufz) niemand bestreitet doch, dass der Schirm einen Wert hat. Schon gar nicht in der Situation, wenn der Motor stehenbleibt - dann dürfte er vermutlich eine Million kosten, und die meisten würden ihn "kaufen".

Zu überlegen ist lediglich, ob es einem 15 EUR/h wert ist. Und das muss jeder selbst wissen. Wer genügend Geld hat (Stichwort Neuflugzeugkäufer), für den ist das sicher kein Hindernis. Für die anderen gilt: Die variablen Kosten für den Betrieb eines Lycoming IO-360 liegen bei unter 100 EUR/h (im wesentlichen Fuel). In den USA noch deutlich niedriger. Da sind 15 EUR/h nicht zu vernachlässigen. Ich habe _aus diesem Grund_ die Cirren bei meiner Flugzeugsuche außen vor gelassen. (es sähe vielleicht nochmal anders aus, wenn der Schirmtausch nicht verpflichtend wäre. Ist er aber).

Ich erinnere daran, woher wir kommen in der Diskussion. Mooney macht "dicht" - sehr schade - und die meisten hier (mich eingeschlossen) sind der Auffassung, hätten sie statt der linken Tür den Schirm eingebaut (oder noch besser, als Option vorgesehen), dann wären sie vielleicht noch da.

Hätte Mooney sich darauf spezialisiert, Ersatzteile für die vorhandene Flotte herzustellen, vermutlich auch. Aber sie wollten neue Modelle entwickeln und sahen die zweite Tür als wesentlich. Und dabei haben sie den Markt falsch eingeschätzt und nur ihre alte LoPresti-Speed-Story weitergelebt.

Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney. Diamond beherrscht jedoch den MEP-Markt, wo der Schirm kein relevantes Kriterium ist. Den Markt wird ihnen keiner mehr nehmen.

Eine gewisse Konzentration in diesem kleinen Markt ist m.E. nicht schlecht. Lieber ein paar funktionierende Firmen als jeweils ein Dutzend Opis, die 4 Flugzeuge zu Mindestlohn bauen und immer an der Insolvenz schrammen, dabei den Markt unnötig fragmentieren.

Cirrus hat es neben der SEP auch geschafft, den Markt der "Spielzeugjets" zu übernehmen (nicht abwertend gemeint, Cirrus Jet / Mustang / etc. werden aus privaten Gründen gekauft und nicht als Wirtschaftsgut) und das ist besser, als wenn Cessna etc. noch jeder 5 Stück zusätzlich baut, ohne die Möglichkeit kontinuierlich Investitionen zu tätigen.

Im Bereich der SETs haben TBM und Pilatus zu lange und zu stark abkassiert, bei steigenden Zulassungszahlen und da greift Cessna (und vielleicht auch Epic) zu Recht ein.

Was jetzt noch fehlt ist eine schnelle, moderne MET. Da gibt es nur altes Gerümpel und ein miserabel betriebenes italienisches Geschäftsmodell...

Den Markt falsch eingeschätzt...

Kurzer Blick auf die Flugzeugverkaufszahlen:

Cirrus: Tausende

Rest: Ein paar...

Mooney Chef: "Wir brauchen eine zweite Tür, das wird der Renner".

So blöd sind die nicht wirklich oder? Vielleicht gibt es andere Hintergründe für diesen Firmen "Absturz".

Man muss nicht "blöd" sein, um eine falsche Entscheidung zu treffen. Es gibt sehr viele Beispiele für Firmen, die ihren Markt falsch eingeschätzt haben und dafür teuer bezahlen mussten.

"Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden"

Ist das so? Ich habe nicht sooooo viele Stunden und kann schon ein Lied davon singen. Ein Mit-Forist hat in der letzten Woche einen engine failure im Anfangssteigflug in einer M20J überlebt. Ich kenne überhaupt nur sehr wenige Piloten mit 30-40+ Jahren regelmäßiger Motor-Fliegerei auf dem Buckel ohne engine failure oder partial engine failure. Mindestens zwei mir persönlich bekannte Fliegerkameraden (ich muss nochmal nachdenken, vermutlich sind es mehr) sind bei einem engine falure in einer SEP draufgegangen.

Ist mir klar, dass das nicht statistisch relevant ist. Aber wenn ich davon ausgehe, dass meine Fliegerei, Wartung etc, nicht besser ist, als in meiner Peer-Group, dann kann ich nicht davon ausgehen, in der Zukunft von Motorausfällen verschont zu bleiben.

In einem Atlantik-Seminar hatte Armin auf die Frage "welcher Überlebensanzug es den sein sollte, ob es wirklich der teure sein muss" eine tolle Antwort "kaufe den Überlebensanzug den Du in dem Moment haben möchtest, wenn Du über dem Atlantik einen Motorausfall hast". Übertragen auf dem Schirm kann ich für mich eine klare Antwort geben: IMC über den Alpen, Nachts ohne große Airports in der Nähe, etc., => hätte ich dort bei meiner Columbia 400 einen Motorausfall wäre es mir egal ob ich 10, 15 oder 20 Euro pro Flugstunde in den Schirm investiert hätte, ich wäre froh ihn zu haben, selbst wenn es Überwindung kostet meine Kontrolle damit abzugeben, was kein Pilot gerne tut.

Von daher, auch wenn ich die Columbia 400 für den besseren Flieger halte von den Flugeigenschaften, stände ich bei einem ähnlichen Preis vor der Entscheidung welchen Flieger ich kaufe: der Schirm würde den Ausschlag in der Entscheidung geben; oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen.

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney.

Ist das so? Katanas bzw. Dimonas sind, meines Wissens, beliebte Vereinsflieger (gewesen?).

Die Tatsache, dass Diamond derzeit rund 100 Mitarbeiter sucht gibt doch Hoffnung, die DA50 mit Einziehfahrwerk und 300PS Diesel hatte inzwischen den Erstflug.

Denke das ist auch der Grund wieso es die Columbia/Corvalis nicht mehr gibt und Cirrus schon. Im Endeffekt wird genau das eintreten, was uns einige Cirrus Verfechter seit Jahren eingetrichtert und herbeigewünscht haben: Es wird in der SEP Reiseklasse exakt einen Hersteller geben.

In wie weit das gut ist werden wir sehen, denn das heisst klar, sie können auch den Preis bestimmen. Und der ist sehr hoch für all diese Dinger.

Mooney musste immer wieder Kritik einstecken an der Tatsache, dass sie kein Einsteigermodell haben. Piper hat nur Einsteigermodelle in der Klasse, (PA46 mal aussen vor), Beech ist wie Mooney, hat aber ne Firma hinter sich, die die Bonnies als Beifang verkauft.

Diamond verkauft SEP's mit Diesel und Rotax und ist wie Achim richtig sagt die Nr 1 im Twin Trainer Markt, namentlich weil es niemand anderen mehr gibt.

Was bei Mooney wirklich abgeht weiss keiner im Moment. Jedenfalls hat sich die aktuelle Ownership nicht gerade mit Fähigkeit und Weitsicht ausgezeichnet. Auch wenn die 2. Tür eine eigentlich gute Idee war, sie kam 50 Jahre zu spät.

"oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen."

Eben. Es ist am Ende halt doch eine Abwägung. Ja wenn Geld keine Rolle spielen würde... aber es spielt halt eine.

Was ist dir lieber? Reichster Mann auf dem Friedhof oder länger leben? Gerade wenn man kleine Kinder hat, einfach zu beantworten...

Ohne Wertverlust wird die Mooney Gesamtkosten von mindestens 200€/h haben, wenn sie alt ist. Der Anteil des CAPS daran wären dann etwa 7,5%. Das finde ich nicht viel.

Allerdings sind das relativ teuer erkaufte Leben:

2% Risiko/Fliegerleben entspricht 1:100 in 25 Jahren. Bis dahin sind Schirm-Kosten von 25*1200€ =30000€ aufgelaufen. Um einen zu retten, musst Du 100 mit Schirm versehen, macht 3.000.000€. Statistisch wird er nach 25 Jahren gerettet und würde nach Aufgabe de rFliegerei noch 10 Jahre Leben, also 35 gerettete Lebensjahre.

Kosten pro gerettetes Lebensjahr 85.715€. Das wäre der Gesundheitspolitik zu teuer für eine präventive Maßnahme, die setzen die Grenze bei 30-50000€ (wenn keine Partikularinteressen dahinterstehen).

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Weil es oben im Thread um die Frage ging, ob der Schirm bei der Cirrus dazu führt, dass sich Kunden beim Neukauf für ein Produkt von Cirrus entscheiden und nicht für eine Mooney. Für einen Kunden, der sich eine neue Cirrus leisten kann und seine Entscheidung von der zusätzlichen Sicherheit des Schirms anhängig macht, gibt es aber auch die Option einer gebrauchten Zweimot, bei niedrigerem Kaufpreis und höheren Betriebskosten. Wenn dann ein Motor ausfällt ist der Flieger kein Versicherungsfall, sondern landet auf dem nächsten Flughafen.

Das wäre der Idealfall, aber in Wirklichkeit werden wohl viele Engine Failures in der Zweimot mangels Proficiency erst Recht nicht überlebt. Für den wohlhabenden Wenigflieger der nicht viel Zeit zum Üben hat finde ich eine Einmot (sogar ohne CAPS) sicherer.

Dazu käme dann noch die höhere Wahrscheinlichkeit des Motorausfalls in der Zweimot.

Auch wenn die Statistik da Max Recht gibt, fand ich dieses Argument, was du an führst, noch nie so überzeugend. Natürlich ist die Ausfallwahrscheinlichkeit doppelt so hoch, aber man muss das immer in Relation zu den geflogenen Stunden setzen. Und wenn man dann 4 mal pro Jahr mit seinem klassenberechtigung sexperten einen schulungsflug macht mit dem memory items, sollte die Statistik eigentlich deutlich zu schlagen sein. Ich vermute eher, dass die Risikoaversion bei leistungsfähigere gerät abnimmt. Aber eine leichte 2 2-mot ist nun mal kein Turboprop. Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem finanziellen Rahmen für eine neue mooney, eine neue Cirrus oder eine gebrauchte 2-mot, würde ich bei wenig bis mittel vielen Stunden immer die 2 Mod mit Druckkabine und antiquarische Avionik nehmen. Bei hoher Stundenzahl wird man das ganze wahrscheinlich eh beruflich einsetzen und dann spricht sogar noch mehr für den Ansatz mit 2 mot und Druckkabine. Muss man bei hoher Stundenlohn mit ganz feinem Bleistift nachrechnen, sind die drei Optionen hier eh nicht indiziert. Dann tut es eher die gebrauchte arrow mit Mogas STC und 130 Knoten.

Hat mal jemand auf den Titel des Threads geschaut ...?

Kopiert aus einem früheren Post:

"Die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.

Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.

Die Rechnung geht folgendermaßen:

Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2

Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.

Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.

Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2

Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden...."

weil ich für weniger Geld mehr bekomme, habe ich eine C340 gekauft. Man muss nur die Investkosten richtig berücksichtigen. Dann Schritt für Schritt moderne Avionik und man hat einen Top Flieger. Bis ich die halbe Mio. mehr Invest an Sprit verbraucht habe....