Michael Söchtig: Allmählich sollte man doch mal hinterfragen ob die Zulassungsvorschriften für die General Aviation wirklich noch so zeitgemäß sind. Uralttriebwerke auf dem technischen Stand des ersten Weltkriegs, Flugzeuge die seit 1960 nur marginalst fortentwickelt wurden, geradezu groteske Preise für Avionik und technisches Gerät.
Was würdest Du denn an den Zulassungsvorschriften für die allgemeine Luftfahrt konkret ändern wollen?
Michael Söchtig: Und parallel UL die preiswert sind und auch nicht reihenweise vom Himmel fallen.
Ohne Wertung je nach Metrik und Land zwischen 2 bis achtfache Unfallrate gegenüber zugelassenen Flugzeugen.
Michael Söchtig: Gründe gibt es viele, aber eine gesunde Situation ist das nicht.
Ich glaube nicht, daß es an der Zulassung an sich liegt. Man muß für eine Zulassung nichts gravierendes machen, was man für eine vernünftige Konstruktion nicht ohnehin machen muß.
Erik N. Der Business Case für einen Schirm in diese alten Modelle muss ja sehr schlecht sein, wenn das Risiko keiner eingeht.
Es gibt sie als Retrofit z.Bsp. für die 172 und 182. Ob das viel nachgefragt weiß ich nicht. Für Deine Beech, denke ich, ließe sich da auch eine Lösung finden.
Achim H. Mit dem Schirm gehen Platz und Zuladung verloren und die Erprobung ist wohl nicht so günstig, da man mindestens eine Zelle verliert.
Man muß nicht zwingend eine Zelle wegwerfen, aber bei Retrofits findet man allerdings oft auch Zellen aus Unfällen, etc, die man für Tests gut verwenden kann.
Achim H. Die Eigenschaften der Cirrus sprechen doch ungleich mehr Kunden an als die der Mooney.
Da bin ich mir nicht so sicher, die Eigenschaften der Cirrus – abseits des Schirms – waren ja fast auch die der Commander 114 damals. Ich denke insbesondere, daß Cirrus besseres Marketing macht, indem es nicht erst versucht an Pilotinnen zu verkaufen, sondern an „Fußgängerinnen“.
J.D. Die Cirrus kann alles was eine Mooney auch kann, bei besserer Zuladung, Ergonomie, Kabine und Schirm.
Die Mooney ist in allen Lagen effizienter, schneller, ansehnlicher. M20 mit Schirm wäre für mich ein sehr vergleichbares Produkt. Und in der 200PS-Klasse hätte sie wohl gegen die SR20 die Nase weit vorn.
Markus S. Zumindest als Option hätteen sie einen Fallschirm anbieten sollen, dann wären sie heute vermutlich nicht dort wo sie sind. Da haben die Chinesen den Ingenieuren wohl zuviel Spielraum gelassen.
Zuwenig Spielraum, eher.
Ingo: um die zulassungkosten/nachweiskosten etc mit diversen kosten für prototyping etc wieder rein zu bekommen....allein schon eine linke tür ein zu bauen, ist ein neues flugzeug - nix mehr mit minor change etc
Nein, die linke Tür ist bei der Mooney nur eine vergleichsweise kleine Änderung gewesen, auch wenn die Festigkeiten natürlich immer (bei vernünftigen Konstruktionen) bis ins kleinste Detail berechnet und getestet werden. Es fliegen auch alle M20 auf dem gleichen Kennblatt.
Tobias Schnell: "Einziehfahrwerk" und "Schirm" dürften sich weitgehend ausschließen.
Das würde ich nicht so unterschreiben wollen. Es gibt mehr Möglichkeiten, die Einschlagenergie zu dissipieren, als nur über das Fahrwerk. Spontan (was für Nachrüstungen interessant wäre) fallen mir da Aluminium-Wabenstrukturen ein, welche durch plasische Verformung die Energie aufnehmen. Ich habe sie mal in einer Prüfmaschine zur Dämpfung der freien Wegstrecke genutzt. Sieht dann etwa so aus: https://www.youtube.com/watch?v=9lN0MxPTJf0
Bei Neuauslegungen wird es noch einfacher. Im Segelflug wird schon lange die gesamte Struktur auf ihre Chrashsicherheit hin ausgelegt. (https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/crashtest-mit-einem-segelflugzeugrumpf)
Ich sehe aus technischer und zulassungstechnischer Sicht jetzt keine unüberwindbaren Hindernisse für Schirm + Anklappbeine, weder im Retrofit, noch in der Neuauslegung.
Ernst-Peter Nawothing: Hatte man überhaupt Kapazität und Geld für eine höchst anspruchsvolle Nachentwicklung? Die wohl auch einige Rümpfe und Testzellen verbraucht und bis zur Zulassung 5 Jahre gedauert hätte? Ich denke mal die Firma war in ihrer letzten Existenzphase ständig kurz vorm Hungertod, und da ist man nicht besonders leistungsfähig.
Ich denke, der Verlauf hat gezeigt, daß man es sich nicht leisten konnte, es nicht zu tun. Man muß ja konstatieren, daß Mooney einiges Geld in Neuentwicklungen (M10J) gesteckt hat.
Achim JulietBravo: Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen.
Das halte ich prinzipiell auch für vernünftig, solange man nicht Scheine mit einer Beschränkung „Nur für Flugzeuge mit Rettungssystem“ ausstellen möchte. Gleichsam muß man natürlich auch bei vorhanderem Retungssystem den Umgang mit diesem Schulen und es in Erinnerung rufen. Das hat Cirrus mit der entsprechenden Typenschulung ja auch so aufgegriffen.
Chris_______: Halten wir doch mal fest: wenn ein Passagier den Schirm zieht, ohne dass der Pilot dafür die Notwendigkeit sehen würde - sagen wir in IMC bei Nacht mit bisschen Turbulenz, in Panik aber objektiv nicht im Notfall ODER bei einem Elektrik/Funkausfall bei Tag in VMC, also nervositätsfördernd aber kein Notfall - dann würden wir diesen Hergang sicher nicht erfahren. Stattdessen gäbe es in der Cirrus-Statistik zwei weitere gerettete Leben, mit der Implikation, in einem anderen Flieger wären die beiden nun tot.
Ich halte das für ein sehr konstruiertes Beispiel. Wenn die Pilotin bereits in Panik ist, besteht bereits ein Notfall. Wenn sie es nicht ist, besteht für die Mitfliegerin keine Veranlassung, einen Schirm zu ziehen. Erst recht nicht, ohne die Pilotin darüber zu informieren.
Aber auch wenn nicht alle Schirmlandungen nötig waren, so waren es doch durchaus einige.
Übrigens kritisierst Du hier eine Kommunikation, die so nicht zutrifft. Cirrus und Cirruspilots differenzieren durchaus zwischen Schirmauslösungen und geretteten Leben. https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx
