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Ich bin überrascht, dass sich kaum wer für das Aspen erwärmen kann. Wir haben es in Verbindung mit 2 GNS430 und der GMX200. Ein preisgünstiges EFIS, auf welches beide GNS aufgeschaltet werden können und das eingegebene Flugpläne sauber abfliegt. Das GMX200 mit den Anflugkarten ist natürlich das Über-Drüber.
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Ich hatte das Aspen erwähnt. Allerdings ist der Bildschirm doch schon etwas klein. Daher den Vorschlag, das GTN 750 dazu zu nehmen. Ich selber habe HSI/Horizont mechanisch und ein Multifunktionsdisplay MX 20 sowie ein CNX80 GPS/COM/NAV. Das MX20 ist schön gross und könnte auch die IFR Anflugblätter anzeigen, wenn man das will.
Aber er sollte wirklich warten bis er IFR hat. Björn scheint genug Geld zu haben, um auch einengrößeren Flieger zu bewegen. Er wird schnell merken das IFR ohne Turbo nicht wirklich viel bringt, wenn man sicherheitsbewusst ist. Das zeigt die Erfahrung. Wenn man Eis ansetzt ist die Flucht nach oben oft die bessere Variante. Geht mit Saugmotoren allerdings nur begrenzt und deutlich langsamer. So ab 7000 ft verliert ein Sauger deutlich an Leistung und damit, was im IFR wichtig ist, an Steigleistung. Wenn ich durch Eis durch muss, dann schnell. Das geht nur mit Turbo.
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Hallo Otmar,
welche Version habt Ihr denn, die 1.1er oder bereits die neuere? Heute kriegt man ja die 2.x zertifiziert. Ueberlege mir das eben auch gerade für meine Mooney, dort drin hat das Garmin schlicht keinen Platz.
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Seit heute das AZF in der Tasche und der ATPL Kurs ist auch schon in Arbeit! Also IFR wird schon werden. Sehe es auch so das die Maschine ein "light IFR" Flieger ist (wie Lisa). Richtiges IFR geht ab 2 Mot. z.B. Aerostar (hübscher Flieger), T303 oder Turbine los (am besten mit Druckkabine).
Momentan würde es mir schon reichen ein ganz klein bißchen planen zu können am XX.XX.XXXX um XX:XX Uhr dort und dort zu sein. Irgendwo auf der Strecke ist aber eigentlich immer mist Wetter.
Aber warum jetzt das Upgrade, eigentlich muß es nicht sein das stimmt. Da aber im Dezember neuer Lack rauf kommt und vorher die Frontscheibe ausgetauscht werden soll, muß das Panel dafür wohl abgesenkt und halb ausgebaut werden. Das wäre die Gelegnenheit alles in einem Abwasch zu machen. (rein raus rein raus macht die Technik bestimmt nicht besser). Abgesehen davon habe ich mich an das vorhanden sein eines 430 gewöhnt und fühle mich damit besser versorgt als nur mit dem PAD am Horn.
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Seit heute das AZF in der Tasche und der ATPL Kurs ist auch schon in Arbeit! Also IFR wird schon werden. Sehe es auch so das die Maschine ein "light IFR" Flieger ist (wie Lisa). Richtiges IFR geht ab 2 Mot. z.B. Aerostar (hübscher Flieger), T303 oder Turbine los (am besten mit Druckkabine).
Sowieso. Ich klinke mich dann mal hier aus. Irgendwie ist mir hier die Pace zu hoch ... ;-)
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ATPL? Ist das nicht ein bischen viel auf einmal ? Nur zur Info, Pilot bei einer airline ist kein Traumberuf mehr. Und um eine C210 zu fliegen reicht PPL/IR völlig aus...
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Wir hatten eines der ersten in Europa, die Software wurde jedoch von Avionik Straubing kostenlos upgegradet.
Mir gefällt's. Nur dieses zusätzliche Tool, dass der AP seine Inputs nicht mehr von den Eieruhren sondern vom Aspen bekommt (wahlweise, schaltbar) ist ein Käse. Seither spinnt der AP, und wir nehmen die Daten weiterhin von den Eieruhren, weil viel zu unruhig, wenn vom Aspen.
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Wenn Du in D nochmal IFR machen muesstet, wuerde ich auch direkt ATPL Theoriekurs empfehlen. Ob man 1.5Regalmeter von CAT hat oder 2m - das ist kein grosser Unterschied.
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Nö, mit 64 setze ich mich nicht mehr auf die Schulbank. Ich habe einen JAR-PPL ruhend, den muss ich bloß durch einen Checkride aktivieren. Ob sie mich nach 1.600 Malibustunden mit dem Typerating quälen, wird man sehen.
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1.5 Regalmeter von CAT ... oder 2m
gerade bei CAT ist das blödsinn - die haben ein App. Papier ist in keinstem fall zu empfehlen - es sei denn, man kann's nachher für den kamin verwenden. (zusammen mit dem rechenschieber, um sich vor dem kamin damit am rücken zu kratzen)
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Meinetwegen könnt Ihr Euer ganzes Leben app'n. Bin ja froh, dass ich das alles nicht mehr brauche, aber Papier ist m.E. eine der ganz wenigen Erfindungen (neben dem Rad), die keiner Verbesserung mehr Bedarf. An einem Bildschirm irgendwas zu lernen oder zu lesen, was länger als eine Bildschirmseite ist, ist für mich ein einziges Grauen.
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ich hab den cat mal so (IFR) und mal so (ATPL) gemacht. und herausgefunden, dass es letztendlich nicht ums reine systematisches durchlesen geht (das bringt eh fast nix), sondern darum, das richtige, im richtigen moment, am richtigen ort nachzuschlagen. dabei hat die elektronik erhebliche vorteile - von verkaufsargument und möglichkeiten (iPad lease für die zeit der ausbildung) ganz zu schweigen.
aber letztendlich muss jeder seine "comfort-zone" finden, denn wer sich ebi so einem vorhaben unbequem ans werk macht kann leicht scheitern (oder die ehe scheitert, oder die beruflichen leistungen lassen nach, etc.)
und btw sind wir gerade beim thema avionic upgrade - hoffentlich "elektronisch", wenn auch noch nicht mit dem kommunizierenden iPad welches direkt ins efis und zum AP funkt ... gewisse vorteile hat gute SW schon
;-)
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und btw sind wir gerade beim thema avionic
upgrade - hoffentlich "elektronisch", wenn auch noch nicht mit dem
kommunizierenden iPad welches direkt ins efis und zum AP funkt ...
gewisse vorteile hat gute SW schon
Haben wir dann demnächst nicht mehr nur IFR und VFR, sondern auch nocht i(Pad)FR?
Im Ernst: Bei vielen VFR-Piloten sehe ich die Gefahr, dass die sich durch die Anzeigen des iPad (oder allgemein durch Tablet Computer) dermaßen ablenken lassen, dass die eigentlichen Fluglageinstrumente und die Umgebungsbeobachtung völlig vernachlässigt werden. Und das haben VFR-Flieger nicht gelernt.
Es ist eine Sache, das iPad als Ersatz für AIP/FTK zu nutzen (und das tun ja bereits Fluglinien),
aber als Fluglageanzeiger und (Luftfahrt-)Navigationsgerät?
Auch wenn es toll aussieht, hip und sexy ist, und für alles ein Progrämmchen existiert
(getreu dem hessischen Motto "Jedem Depp sei Äpp"), kann es das im Sinne aller Vorschriften
wirklich leisten?
Schönen Gruß
Olaf
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Das einzige Fluglageinstrument an meinem VFR-Flieger ist das Visier am Flächenende. Avionik ist etwas, was man für's VFR Fliegen (abgesehen von NVFR) gar nicht braucht.
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Meine Rede set Jahren. Zuviel Bildschirm im Flieger (ob IPad oder G1000) schadet nur. Bei IFR ist es was völlig anderes.
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Mein alter Fluglehrer, Friede seiner Asche, sagte immer: MAg kein GPS, will wissen wo ich bin... To be honest: Mein GPS 196 ist schon saubequem... direct to.. und jut isses... ja . ja .. es ist kein gutes airmenship...,:-) Aber wenn ich eben mal anne Ostsee will... schon schick.. abends in den PC einlesen..
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Bei dem Connected Panel von Aspen geht es ja nicht darum das IPAD als Anzeigegerät zu verwenden, sondern z.B. dort die Flugplanung zu machen und sie per Knopfdruck in die eingebaute Avionik zu jagen. Die neuen Garmins erleichtern zwar die Eingabe, dennoch muss man noch tippen.
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vielleicht sollte man extra erwähnen, dass der wesentliche vorteil des ipad darin besteht, dass man dieses nach hause nehmen kann - und nicht im hangar, oder noch besser, bei laufendem motor erst schön langsam zu studieren beginnt.
und wenn noch zeit bleibt, nach ausgiebig diskutierten methoden (5 leute hatten ca 6 meinungen wie genau das abläuft) die waypoints eintippt ... klar ist das für die kaffeefahrt von augsburg nach donauwörth kein thema - aber mir braucht keiner erzählen dass eine alpenüberquerung VFR irgendwie soviel leichter ist als IFR, dass man eigentlich keine vorbereitung braucht (zu diesem thema der sabine-thread: elektronik an bord reicht ja).
jedoch zur klarstellung: weder besitze ich ein gerät der apfelfirma, noch gedenke ich mir eins anzuschaffen. finde die möglichkeiten der technik trotzdem faszinierend (und fordere die konsum-pioniere auf, sie in massenproduktstatus zu pushen)
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Ich bin vor kurzem von EDFC nach Dubrovinik, Tivat/Montenegro, Ohrid/Mazedonien, Tirana/Albaniern und zurück nach EDFC IFR geflogen. Groß was ins GPS eingetippt habe ich vor dem Start nicht. Lediglich einen FPL mit Start/Ziel und ggf. Depatureroute. Mehr braucht man nicht. Ein gutes Papierflightlog (z.B. Rocketroute) mit allen Intersctions drauf reicht völlig, zumal man ja sowie unterwegs ATIS, Frequenzen, Startzeit, Clearance mitschreiben muss, ist das Papier völlig notwendig. Es geht nicht ohne und ein DIN A4 quer auf einem Schreibbrett hat im Flieger immer platz. Dann je nach dem, was der Kontroller erzählt die Intersection in den FPL eingetippt (oh Wunder, manchmal weicht das vom Flugplan ab) und man hat alles was man braucht. Zeit zum Ziel, Entfernung zur nächsten Intersection und wenn man Lust und Zeit (Zeit hat man unter IFR in der Luft genug) kann man auch die übernächste Intersection oder den Airway eintippen. Wozu dann vorher alles im iPAD eingeben und dann per Blauzahn ans GPS übertragen? Nette Spielerrei, aber es bringt nicht wirklich einen Vorteil.
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Vielen Dank so weit. Warum ATPL steht ja schon da (was machen die paar Ordner mehr schon aus). Das IPad wird sicher kein IFR Gerät, aber nett dabei zu haben ist es schon.
Entschieden habe ich mich mit der Avionic noch nicht. Hatte jetzt mal die Gelegenheit das GTN 750 und GTN 650 zu bespielen. Was mir dabei sofort auffiel war das die GTN viel schneller bei Darstellungswechsel sind als die GNS. Rein raus Zoom 5 bis 150 NM sofort auf dem Schirm. Auch die Darstellung ist auch "hübscher". Die Bedienung ist sehr einfach.
Das einzige was einem zurüchält ist das "Gerücht" im Flug sei der Touchscrenn schwer zu bedienen (Turbulenzen). Schon beim Pad treffe ich bei ruhigen Wetter nicht die richtigen Stellen.
Das 750 macht von der Darstellung im Vergleich zum 650 richtig was her, der Einbau ist aber wohl eine Platzfrage!
Hat jemand von Euch praktische Erfahrungen im Flug mit einem der beiden Geräte?
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