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Natürlich ist es immer wieder befremdlich,wie sich von JNP zu JNP die gemessenen Kompressionswerte immer wieder unterschiedlich verschlechtern und eine Zylinderreparatur nach der Hälfte der TBO (z.B. TCM TSIO 360) üblich ist und wohl zähneknirschend hingenommen werden muss.
Aber wieso wird behauptet,unsere Automotoren,Boote etc. wären dauerhaft on new conditions? Dort misst ja niemand den Zustand,und man merkt auch keine Leistungseinbusse bei dem Kraftüberschuss unserer PKW versus Strassen- und Verkehrsverhältnissen!
Noch habe ich keine Aussage über Kompressionswerte bei Thielertmotoren nach einigen Hundert Stunden Flugbetriebszeit gefunden.
Auch ich wünsche mir andere Verhältnisse,fühle mich aber durchaus sicher mit meinem Amiboxer,der bei regelmässiger und fachkundiger Wartung sicher nicht in IMC abrupt stehen bleiben wird.
Gruss
BJ
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wenn ich mir zum Beispiel Testberichte von der
Auto-Motor-Sport ansehe, wo die mit einem Wagen
in ca 1,5 Jahren 100000 km fahren und dann noch
mal alles messen inklusive der Leistung, dann
hab ich da noch nie einen wirklichen Ausreißer
gesehen.
Das Problem defekter Zylinder oder Kurbelwellen
ist in der Automotorenwelt seit einigen Jahren
(oder Jahrzehnten) nicht mehr existent.
Und für 100000 km sind sicherlich irgendwas in
der Größenordnung von 2000 Stunden Betrieb
einzuplanen, wenn auch nicht immer auf dem Niveau
bei den Fliegermotoren.
Von Motoren, die in einem Lieferwagen wie
einem Sprinter eingebaut sind, reden wir mal gar
nicht, die laufen auch stundenlang unter
Höchstleistung und das jahrelang ohne Probleme.
Wenn ich mich so im Bekanntenkreis umhöre, dann
kenn ich in den letzten 10 Jahren keinen einzigen
Autofahrer, dessen Motor ohne eigenes Verschulden
(sprich zu wenig Öl) ausgefallen ist. Und da sind
auch einige dabei, die jährlich weit mehr als 50000
km fahren.
Aber allein unter den Flugzeugen, in denen ich
selbst gesessen habe, sind schon 2 dabei, die damit
erhebliche Probleme hatten und langwierige und teure
Reparaturen.
das Problem bei den Flugzeugmotoren ist sicher nicht
die Konstruktion, nur weil etwas neu konstruiert wurde,
ist es noch nicht immer zuverlässiger.
Aber scheinbar haben die Motorenhersteller leider
keine wirkliche Ahnung mehr von der Materialauswahl.
Da die gesamten Werkstoffe deutlich teurer geworden
sind in den letzten Jahren, versucht man dort durch
andere Zusammensetzungen auf Kosten der Qualität
Einsparungen zu erreichen.
Das Kurbelwellendebakel von Lycoming
(siehe den Artikel im Bereich Technik auf dieser
Seite vom 20.2.2005) zeigt doch, wohin ein Quasimonopol
bei Kolbenmotoren hinführt.
Und auch wenn die Leute mit den defekten Motoren vom
Himmel fallen, es gibt selten zugelassenen Alternativen.
Wenn der Motor ausfällt ohne größere Schäden an der Zelle ,
dann ist immer der Halter Schuld. Fehlendes oder
mangelhaftes Öl, fehlerhaftes Leanen etc. sind dann immer
wieder unbewiesene Behauptungen der Motorenhersteller,
die man selten wiederlegen kann.
Warum sollte der Hersteller also früher reagieren als
unbedingt notwendig.
Rückrufaktion im GA Flugzeugmarkt, die durch das Verschulden
des Herstellers für den Halter kostenfrei war, sind ja wohl
extrem seltenes sei denn ein Gericht zwingt die Hersteller
dazu.
Hier heisst das eben AD und egal ob schlampige Konstruktion
oder Fertigung dazu geführt hat, der Halter hat zu zahlen.
Eigentlich schade, aber solange die teuren Zertifierungsverfahren dafür sorgen, das andere
Motorentypen als Nachrüstung so teuer sind, wird
es wenige potentielle Kunden geben.
Wenn es den kleinen Thielert mit ein wenig mehr Leistungsvarianten (160-200PS) und ähnlicher
sparsamkeit für alle C172 und PA28 zum Preis
von ca 30-35000 Euro inkl Umrüstung geben würde,
dann würde Lycoming einen sehr schweren Stand
in Europa haben.
Ich würde wahrscheinlich dann schon vor Ablauf der
Reststunden meines Motors über einen Wechsel nachdenken,
wenn die Leistung sich verbessert und der Betrieb
wirtschaftlicher und einfacher ist (ich lege keinen
Wert darauf, das ich mich im Flug mit Vergaservorwärmung,
Gemisch, Ladedruck und anderen Hebelchen beschäftigen
muss, mir reicht der Leistungshebel).
Da das im Moment nicht so ist, bleibe ich bei meiner
Kombination, die bisher eben auch problemlos ist. Was
will man mehr
Holger
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Meine Rede. Es müsste einen Diesel geben, der ca. 30-35.000 Euro kostet, der ca. 180-200 PS hat. Das Umrüsten müsste schneller gehen und billger sein. Dann würde ich auch nachdenken.
Ich hatte es schon mal hier geschrieben. Bei Motoren der 200 PS Klasse gibt es bereits einen Verstellprop. Wenn Thielert den übernehmen könnte, würden die Kosten bei der Umrüstung deutlich sinken. So ein Prop kostet mit allem auch so um € 10000,-- oder mehr. Mein 2-Blatt Prop kostet neu rund 9000,-- Euro + Governer usw. Da ist bestimmt Potenzial. Jetzt müsste es nur eine Sammel-STC oder Sammel-EMZ geben für O320 bzw. O360 bzw. IO320/IO360 und schon hätte man viel Umsatz und was noch dazu kommt, weniger Verbrauch und was die Flugzeuggegner bestimmt freuen wird. Die Flieger werden leiser.
Wäre doch was, oder? Aber ob die ESEA in Köln da mitspielt ist fraglich.
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Wenn man sich mal die Flugunfälle der letzten Jahre auf der BFU Homepage anschaut
dann findet man erschreckend viele Unfälle auf Grund
von (Kolben) Triebwerkstörungen. Und zwar fast alle OHNE Untersuchung durch die BFU. Will wohl keiner wirklich so genau hinschauen. Ich glaube eher daß die Motorenzuverlässigkeit tatsächlich eher schlechter als angenommen sein dürfte.
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Lieber Holger,
bei diesem Artikel geht es um Zylinder-AD.Das Dilemma mit defekten Kurbelwellen steht aussen vor,da teile ich voll und ganz Deine Meinung,so etwas darf es einfach nicht geben.
Aber ich sehe es nicht so,dass Materialpreissteigerungen o.ä. die Hersteller dazu verleiten,schlechtere Qualität zu fertigen.Das soll nicht heissen,das die Qualität gut sei,aber wenn ich mir meine Erfahrungen seit 1993 mit Gebrauchtflugzeugen vor Augen halte,dann war es auch schon bei Flugzeugen aus BJ 1980 so,das man in der Lebenslaufakte zumindest bei den Turbomotoren Zylinderaustauschaktionen regelmässig gefunden hatte.Leider beteiligen sich keine Fachleute aus den LTB hier im Forum,die müssten das doch alles viel besser bestätigen können.
Ich bleibe dabei: Ein Flugzeug full-power auf FL 180 zu bringen dauert 18....25 min,da oben angekommen ist es -21 grdC kalt,dann geht es mit 70....75 % Power 1...2 Stunden zum Ziel,dann kommt der Descent,der ohne Speedbrakes auch nicht gerade motorschonend abzuarbeiten ist.Und das alles willst Du ernsthaft mit dem Betrieb eines Automotors vergleichen?
Wo und wer kann hier ernsthaft 20 min dauerhaft mit Vollast im Auto geradeaus fahren.Natürlich dürfte ein Flugmotor wie Thielert mit der Flüssigkeitskühlung etc. schon einige Probleme weniger haben.
Wenn alles so einfach wäre,hatten wir doch alle längst den Porsche-Flugmotor,Rotax soll doch schon vor Jahren bei Rieger in Vilshofen einen flüssigkeitsgekühlten 6-Zylinder eingebaut in einer PA 28 als Versuchträger am Fliegen haben:hört man davon irgend etwas?
Auch ich möchte gern den 200-PS-Turbodiesel von Thielert in meiner Mooney haben.Aber wie alle werde ich wohl eher die GÜ an meinem TSIO 360 in Auftrag geben müssen,bevor sich hier irgend etwas tut....leider
Gruss
BJ
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Die Belastung von Automotoren ist sicherlich im
Durchschnitt geringer als die der Flugmotoren, aber
ich schätze mal, das die von den typischen GA Motoren
mindestens 75% noch nie oberhalb von 10000 Fuss waren,
und selten unterhalb von 0 Grad unterwegs sind.
Meist wird dann kurz nach dem Start die Leistung auf
deutlich weniger als 100% geregelt wird, weil im
Handbuch eine Maximalzeit für die Dauerleistung
angegeben ist.
Die von dir angegebene Situation ist sicher nicht bei
jedem Motor Tagesgeschäft und komischerweise sind
viele der Ausfälle eben gerade auch bei den normal
belasteten Motoren zu finden.
Was für den Vergleich natürlich auch noch wichtig ist,
ist die spezifische Leistung des Motors. Fast alle
Automotoren laufen mit deutlich höherer Drehzahl und
holen aus kleinerem Hubraum deutlich mehr Leistung.
Die darin enstehenden Drucke sind sicherlich deutlich
oberhalb dessen, was ein Flugzeugmotor jemals erlebt,
egal ob mit oder ohne Turbo.
Was aber sicher auch nicht zu unterschätzen ist, ist die
höhere Belastung der Automotoren beim Gaswechsel und die
sehr große geforderte Drehzahlbandbreite. Wer ständig
Gaswechsel durchführt, mal das Getriebe falsch bedient,
oder ohne Kupplung voll auf die Bremse tritt, der sorgt
schon für erhebliche Drehmomente auf der rotierenden Kurbelwelle.
Solche Belastungen kennt ein Flugzeugmotor nicht (von
Vogelschlag oder Bodenberührung mal abgesehen). Der
Propeller kann frei rotieren und die Motordrehzahl
wird nur durch Gaswechsel bzw. Ladedruck beeinflusst.
Die Problematik des extremen Temperaturwechsels im
Flugbetrieb entsteht ja in erster Linie, weil noch immer
Luftkühlung Standard ist. Natürlich ist das leichter
als eine Wasserkühlung, aber sogar Porsche hat die
Vorteile der Wasserkühlung im 911 eingesehen. Und die
bauen immer noch vergleichweise leichte Autos.
Ich bleibe dabei, das die meisten Automotoren wesentlich
besser konstruiert und gefertigt sind als die
typischen amerikanischen Flugmotoren. Aber auch da gibt
es Ausnahmen.
Das ist sicherlich auch kein wirklich neues Problem.
Amerikaner bauen gerade Motoren einfach anders als Europäer.
Ein Bekannter war Kfz Schlosser bei Chrysler. Auch die
Motoren dort sind heute noch extrem rustikal konstruiert,
wei er sich ausdrückte. Und bei hohen Dauerleistungen,
wie diese auf deutschen Autobahnen mal vorkommen, geben
die halt auch manchmal den Geist auf, weil die dafür auch
nicht gebaut wurden.
Ich sehe das als eine Art Lotterie, bei der man einen
Flugmotor erwischen kann, der über die gesamte Lebensdauer
sehr gute Leistung bringt ohne jegliche technische
Probleme.
Man kann aber auch mit relativ hoher Chance einen
erwischen, bei denen irgendwelche Bauteile einfach
den Belastungen nicht gewachsen sind.
Und das wird immer irgendwelche Gründe haben, sei es
mangelnde Qualität der Werkstoffe, mangelhafte
Fertigungstoleranzen oder fehlerhafte Qualitätskontrolle.
Und das sollte der Hersteller bei den Preisen schon
verhindern können.
Wofür wird den unterschiedenen zum Beispiel beim Rotax
zwischen zertifizierten Triebwerken und nicht
zertifizierten Triebwerken?
Wobei mir bei Rotax solche Fälle direkt nicht bekannt
sind, scheinbar haben die das besser im Griff. Aber
vielleicht weiss da jemand mehr.
Holger
p.s.: Wer sich mal die 24 Stundenrennen am Nürburgring
ansieht, der wird feststellen, das die meisten Fahrzeuge,
die seriennahe Motoren haben, ganz selten wegen Motorschaden
ausfallen, obwohl die dort sehr extrem belastet werden.
Meist machen die Fahrer irgendwas verkehrt
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Hallo,
kurz ein paar Worte zu den Erfahrungen mit den Rotax Motoren aus dem direkten Umfeld; während der 912 relativ unauffällig war, ist mir eine Katana mit dem 100Ps 912S bekannt bei der es extrem viele Probleme gab, soweit ich weiß gab es dort auch einige LTAs wobei die Motoren wohl inzwischen deutlich ausgereifter sind.
Aber auch bei Thielert gab es ja letztes Jahr erhebliche Probleme mit der Beschichtung von Kupplungen wegen der mehrere Maschinen notlanden mssten. In beiden Fällen kann man jedoch davon ausgehen dass es sich um Kinderkrankheiten oder einmalige Versäumnisse handelt, während das Drama bei Lycoming wohl doch eher an einem Mangelhafen QS-System liegt.
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Hallo Bernd,
bei der Belastung von PKW-Motoren stimme ich dir voll und ganz zu. Bedenke jedoch bitte, dass im industriellen Bereich wie z. B. Baum und Zerkleinerungsmaschinen Dieselaggregate eingesetzt werden, die über längere Zeit mit voller Belastung laufen. Auch wenn teilweise die Drehzahlen der Motore reduziert sind (zwischen 1.500 UpM und 2.600 UpM) so läßt sich eine prinzipielle Eignung bezüglich der Belastbarkeit von Dieselmotoren über einen längeren Zeitraum (mehrere Stunden Volllast) nachweisen.
Auch ich hoffe, dass die Firma Tielert und die anderen Hersteller in kurzer Zeit so viel Erfahrungen sammeln, dass der Dieselmotor eine ganz normale Aussattungsvarinate wird.
HolgerU
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Der Rotax Motor hat Probleme mit der Kühlung. Es scheint bei einer technischen Entwicklung so zu sein, daß Probleme, die nicht zeitnah am Anfang einer Neuentwicklung gelößt werden, sich mit der Zeit potenzieren.
Deshalb ist die Entwicklung eines flugfähigen Dieselmotors von einem kleinem mittelständischen sehr beachtenswert.
PKW/LKW-Dieselmotoren sind auf Dauervollast konstruiert.
Was VW mit seinen Mariendieselmotoren auf die Beine gestellt hat ist phänomenal. Insbesondere die Qualitätssicherung, welche beim Herstellen des Produktes schon implementiert ist, und nicht erst nachher als Bescheinigung für die Produktion von ``Schrott´´.
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Harald,
> Der Rotax Motor hat Probleme mit der Kühlung ...
Welcher Typ und welche Probleme (zu heiss, zu kalt).
Ich liebäugele mit einem 914F (weil zugelassen nach JAR-E) und habe von Kühlproblemen bisher nichts gehört.
Wäre aber natürlich sehr interessant zu wissen, ob es da öfter zu Problemen kommt und falls ja, in welche Richtung.
###-MYBR-###Michael
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Ich meine in diesem Fall den neu entwickelten 6-Zyl.
Der wird zu heiß.
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Danke, bin wieder beruhigt :)
Michael
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Hallo Holger,
bedenke doch bitte mal die Vielzahl der Nebenaggregate die der Diesel im Vergleich zum Benziner im LFZ benötigt.
Sollten wir nicht das Gesamtsystem Antrieb betrachten und nicht nur auf einen Motorblock abstellen bzw. diesen noch mit industriellen oder Autoantrieben vergleichen?
Ich persönlich habe während meiner 20jährigen Zeit als Flugzeugbesitzer nur Störungen mit Nebenaggregaten erlebt (Benzinpumpe, Kraftstoffleitung, Magnet, Vorwärmklappe, Anlasser, Generator/Alternator. Nie hatte ich funktionsrelevante Störungen mit dem Kurbelgehäuse und den Zylindern. Bei sorgfälltiger Wartung - natürlich nicht primär durch LTB - konnte ich, nach meinem persönlichen Sicherheitsempflinden, frühzeitig alle Verschleissteile wechseln. Bei unserer derzeitigen Traktortechnologie kann das auch auf fast jedem Feld erfolgen.
Bedauerlicherweise habe ich bisher noch keine Zylinder an die TBO geflogen. Max. 950 Std. dann waren diese Teile durch Korrosion soweit runter, dass ich sie, auf Basis meines persönlichen Sicherheitsempfinden getauscht habe. (Jährliche Flugleistung 60-85 Std) Grundsätzlich hätte man mit den Dingern noch 500 Stunden fliegen können bis der Ölverbrauch den zulässigen Grenzwert übersteigt.
###-MYBR-###Grüße
Olaf
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Hallo Bernd,
verfolge mit grossem Interesse die Diskussion. Fliege selbst einen Conti 470 in einer Beech - bislang ohne Probleme.Vorher einen Lyc. 540 in einer Saratoga.. Nockenwelle eingelaufen nach 1400 h....
Sicher ist es richtig, dass wir uns hier mit Motoren aus den der Mitte des letzten Jahrhunderts herumschlagen.Bitte bedenkt, dass zu dieser Zeit ein VW Fahrer mit einer goldenen Nadel belohnt wurde, wenn er die 100.000 km erreichte.... Und der Käfer galt als Symbol für Langlebigkeit usw. (er läuft und läuft..).
Vor diesem Hintergrund - mit im Grunde ja gleichem TEchnikstandard - sehen die "Dicken aus den USA" doch garnicht so schlecht aus. Aber nur aus diesem Blickpunkt!
Meine Frage an die Experten: Warum ist es so schwierig, heute einen neuen Flugmotor zu entwickeln? Die Belastungen heutiger Motoren im Autobau sind doch wirklich nicht ohne. Und das bei Serviceintervallen von 20.000 km (ungefähr doch 250 - 350 Betriebszeit). Mir ist auch kein Fahrzeug bekannt, was eine Einschränkung hat wie: max. 5 Minuten Nenndrehzahl oder so.
Mit Einführung der Katalysatoren wurde im Automobilbau auch moderne Messtechnik und Motorensteuerung notwendig.. heute alles Grossserie.
Kein Mensch denkt doch ernsthaft darüber nach, von der Nordsee über die Alpen zu fahren... oder? Egal ob im heissesten Sommer oder im Winter (Schneeverhältnisse mal aussen vor gelassen). D.h. Motorsteuerungsmässig ist es offensichtlich kein Problem, mit (fast) jeder Witterung (Temperatur, Luftdruck, Belastung, Lastwechsel usw.) fertig zu werden.
Wir hingegen primen, leanen, wärmen vor usw.usw. - wie zu Lindbergs Zeiten.
Unsere Motoren - alles Benziner -bewegen sich dabei auf einem Leistungsniveau und Drehzahlniveau, über das heute sogar BEtonlasterdiesel "lachen" würden. OK - die haben keine Gewichtsbeschränkung...
Wenn man sich im deutschen Museum in München mal umschaut, bekommt man den Eindruck, dass es offensichtlich früher wesentlich leichter war, Motoren zu entwickeln und auch zu bauen. Der letzte echte Fortschritt bei unseren Benzinern dürfte wohl die Einspritzung gewesen sein..
Thielert: ich bewundere dieses Projekt, weil hier ein echtes Hitech Produkt auf die Beine gestellt wurde. Habe aber meine Zweifel, ob das wirklich so notwendig ist. Ein Benziner mit einem vernünftigen Leistungsangebot wäre doch viel leichter und sicher auch erheblich preiswerter - oder? Selbst wenn man die TBO vielleicht auf 1000 Stunden begrenzen müsste (bei entsprechendem Preis wäre das ja auch ok).
Na ja - so Gedanken an einem kalten Januarsonntag.
Ich habe mich damit abgefunden, mein "altes Mädchen" auch weiterhin mit Vorsicht und Rücksicht zu behandeln. Dafür wird sie mich hoffentlich auch immer wieder sicher nach Hause bringen- im Sommer wie im Winter.
Gruss Bernd
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Ich habe das große Glück Herrn Thielert persönlich zu kennen.
Ihm ist die Tragweite seines Tuns durchaus bewusst.
Nach seinem sehr erfolgreichen Börsengang wird er sicherlich
die 200 - 250 PS Klasse angehen. 2007 soll es dann soweit sein.
Thielert weiss worauf es beim Motor ankommt und macht seine
Kurbelwellen selbst, während andere via outsourcing zwar
die Kosten aber nicht die Qualität im Griff haben.
Amerikanischer Führungsstil lässt grüßen.
R.A.
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