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Lieber Holger,
bei diesem Artikel geht es um Zylinder-AD.Das Dilemma mit defekten Kurbelwellen steht aussen vor,da teile ich voll und ganz Deine Meinung,so etwas darf es einfach nicht geben.
Aber ich sehe es nicht so,dass Materialpreissteigerungen o.ä. die Hersteller dazu verleiten,schlechtere Qualität zu fertigen.Das soll nicht heissen,das die Qualität gut sei,aber wenn ich mir meine Erfahrungen seit 1993 mit Gebrauchtflugzeugen vor Augen halte,dann war es auch schon bei Flugzeugen aus BJ 1980 so,das man in der Lebenslaufakte zumindest bei den Turbomotoren Zylinderaustauschaktionen regelmässig gefunden hatte.Leider beteiligen sich keine Fachleute aus den LTB hier im Forum,die müssten das doch alles viel besser bestätigen können.
Ich bleibe dabei: Ein Flugzeug full-power auf FL 180 zu bringen dauert 18....25 min,da oben angekommen ist es -21 grdC kalt,dann geht es mit 70....75 % Power 1...2 Stunden zum Ziel,dann kommt der Descent,der ohne Speedbrakes auch nicht gerade motorschonend abzuarbeiten ist.Und das alles willst Du ernsthaft mit dem Betrieb eines Automotors vergleichen?
Wo und wer kann hier ernsthaft 20 min dauerhaft mit Vollast im Auto geradeaus fahren.Natürlich dürfte ein Flugmotor wie Thielert mit der Flüssigkeitskühlung etc. schon einige Probleme weniger haben.
Wenn alles so einfach wäre,hatten wir doch alle längst den Porsche-Flugmotor,Rotax soll doch schon vor Jahren bei Rieger in Vilshofen einen flüssigkeitsgekühlten 6-Zylinder eingebaut in einer PA 28 als Versuchträger am Fliegen haben:hört man davon irgend etwas?
Auch ich möchte gern den 200-PS-Turbodiesel von Thielert in meiner Mooney haben.Aber wie alle werde ich wohl eher die GÜ an meinem TSIO 360 in Auftrag geben müssen,bevor sich hier irgend etwas tut....leider
Gruss
BJ
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Die Belastung von Automotoren ist sicherlich im
Durchschnitt geringer als die der Flugmotoren, aber
ich schätze mal, das die von den typischen GA Motoren
mindestens 75% noch nie oberhalb von 10000 Fuss waren,
und selten unterhalb von 0 Grad unterwegs sind.
Meist wird dann kurz nach dem Start die Leistung auf
deutlich weniger als 100% geregelt wird, weil im
Handbuch eine Maximalzeit für die Dauerleistung
angegeben ist.
Die von dir angegebene Situation ist sicher nicht bei
jedem Motor Tagesgeschäft und komischerweise sind
viele der Ausfälle eben gerade auch bei den normal
belasteten Motoren zu finden.
Was für den Vergleich natürlich auch noch wichtig ist,
ist die spezifische Leistung des Motors. Fast alle
Automotoren laufen mit deutlich höherer Drehzahl und
holen aus kleinerem Hubraum deutlich mehr Leistung.
Die darin enstehenden Drucke sind sicherlich deutlich
oberhalb dessen, was ein Flugzeugmotor jemals erlebt,
egal ob mit oder ohne Turbo.
Was aber sicher auch nicht zu unterschätzen ist, ist die
höhere Belastung der Automotoren beim Gaswechsel und die
sehr große geforderte Drehzahlbandbreite. Wer ständig
Gaswechsel durchführt, mal das Getriebe falsch bedient,
oder ohne Kupplung voll auf die Bremse tritt, der sorgt
schon für erhebliche Drehmomente auf der rotierenden Kurbelwelle.
Solche Belastungen kennt ein Flugzeugmotor nicht (von
Vogelschlag oder Bodenberührung mal abgesehen). Der
Propeller kann frei rotieren und die Motordrehzahl
wird nur durch Gaswechsel bzw. Ladedruck beeinflusst.
Die Problematik des extremen Temperaturwechsels im
Flugbetrieb entsteht ja in erster Linie, weil noch immer
Luftkühlung Standard ist. Natürlich ist das leichter
als eine Wasserkühlung, aber sogar Porsche hat die
Vorteile der Wasserkühlung im 911 eingesehen. Und die
bauen immer noch vergleichweise leichte Autos.
Ich bleibe dabei, das die meisten Automotoren wesentlich
besser konstruiert und gefertigt sind als die
typischen amerikanischen Flugmotoren. Aber auch da gibt
es Ausnahmen.
Das ist sicherlich auch kein wirklich neues Problem.
Amerikaner bauen gerade Motoren einfach anders als Europäer.
Ein Bekannter war Kfz Schlosser bei Chrysler. Auch die
Motoren dort sind heute noch extrem rustikal konstruiert,
wei er sich ausdrückte. Und bei hohen Dauerleistungen,
wie diese auf deutschen Autobahnen mal vorkommen, geben
die halt auch manchmal den Geist auf, weil die dafür auch
nicht gebaut wurden.
Ich sehe das als eine Art Lotterie, bei der man einen
Flugmotor erwischen kann, der über die gesamte Lebensdauer
sehr gute Leistung bringt ohne jegliche technische
Probleme.
Man kann aber auch mit relativ hoher Chance einen
erwischen, bei denen irgendwelche Bauteile einfach
den Belastungen nicht gewachsen sind.
Und das wird immer irgendwelche Gründe haben, sei es
mangelnde Qualität der Werkstoffe, mangelhafte
Fertigungstoleranzen oder fehlerhafte Qualitätskontrolle.
Und das sollte der Hersteller bei den Preisen schon
verhindern können.
Wofür wird den unterschiedenen zum Beispiel beim Rotax
zwischen zertifizierten Triebwerken und nicht
zertifizierten Triebwerken?
Wobei mir bei Rotax solche Fälle direkt nicht bekannt
sind, scheinbar haben die das besser im Griff. Aber
vielleicht weiss da jemand mehr.
Holger
p.s.: Wer sich mal die 24 Stundenrennen am Nürburgring
ansieht, der wird feststellen, das die meisten Fahrzeuge,
die seriennahe Motoren haben, ganz selten wegen Motorschaden
ausfallen, obwohl die dort sehr extrem belastet werden.
Meist machen die Fahrer irgendwas verkehrt
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Hallo,
kurz ein paar Worte zu den Erfahrungen mit den Rotax Motoren aus dem direkten Umfeld; während der 912 relativ unauffällig war, ist mir eine Katana mit dem 100Ps 912S bekannt bei der es extrem viele Probleme gab, soweit ich weiß gab es dort auch einige LTAs wobei die Motoren wohl inzwischen deutlich ausgereifter sind.
Aber auch bei Thielert gab es ja letztes Jahr erhebliche Probleme mit der Beschichtung von Kupplungen wegen der mehrere Maschinen notlanden mssten. In beiden Fällen kann man jedoch davon ausgehen dass es sich um Kinderkrankheiten oder einmalige Versäumnisse handelt, während das Drama bei Lycoming wohl doch eher an einem Mangelhafen QS-System liegt.
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Der Rotax Motor hat Probleme mit der Kühlung. Es scheint bei einer technischen Entwicklung so zu sein, daß Probleme, die nicht zeitnah am Anfang einer Neuentwicklung gelößt werden, sich mit der Zeit potenzieren.
Deshalb ist die Entwicklung eines flugfähigen Dieselmotors von einem kleinem mittelständischen sehr beachtenswert.
PKW/LKW-Dieselmotoren sind auf Dauervollast konstruiert.
Was VW mit seinen Mariendieselmotoren auf die Beine gestellt hat ist phänomenal. Insbesondere die Qualitätssicherung, welche beim Herstellen des Produktes schon implementiert ist, und nicht erst nachher als Bescheinigung für die Produktion von ``Schrott´´.
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Harald,
> Der Rotax Motor hat Probleme mit der Kühlung ...
Welcher Typ und welche Probleme (zu heiss, zu kalt).
Ich liebäugele mit einem 914F (weil zugelassen nach JAR-E) und habe von Kühlproblemen bisher nichts gehört.
Wäre aber natürlich sehr interessant zu wissen, ob es da öfter zu Problemen kommt und falls ja, in welche Richtung.
###-MYBR-###Michael
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Ich meine in diesem Fall den neu entwickelten 6-Zyl.
Der wird zu heiß.
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Danke, bin wieder beruhigt :)
Michael
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Ich habe das große Glück Herrn Thielert persönlich zu kennen.
Ihm ist die Tragweite seines Tuns durchaus bewusst.
Nach seinem sehr erfolgreichen Börsengang wird er sicherlich
die 200 - 250 PS Klasse angehen. 2007 soll es dann soweit sein.
Thielert weiss worauf es beim Motor ankommt und macht seine
Kurbelwellen selbst, während andere via outsourcing zwar
die Kosten aber nicht die Qualität im Griff haben.
Amerikanischer Führungsstil lässt grüßen.
R.A.
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