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Hallo Bernd,
bei der Belastung von PKW-Motoren stimme ich dir voll und ganz zu. Bedenke jedoch bitte, dass im industriellen Bereich wie z. B. Baum und Zerkleinerungsmaschinen Dieselaggregate eingesetzt werden, die über längere Zeit mit voller Belastung laufen. Auch wenn teilweise die Drehzahlen der Motore reduziert sind (zwischen 1.500 UpM und 2.600 UpM) so läßt sich eine prinzipielle Eignung bezüglich der Belastbarkeit von Dieselmotoren über einen längeren Zeitraum (mehrere Stunden Volllast) nachweisen.
Auch ich hoffe, dass die Firma Tielert und die anderen Hersteller in kurzer Zeit so viel Erfahrungen sammeln, dass der Dieselmotor eine ganz normale Aussattungsvarinate wird.
HolgerU
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Hallo Holger,
bedenke doch bitte mal die Vielzahl der Nebenaggregate die der Diesel im Vergleich zum Benziner im LFZ benötigt.
Sollten wir nicht das Gesamtsystem Antrieb betrachten und nicht nur auf einen Motorblock abstellen bzw. diesen noch mit industriellen oder Autoantrieben vergleichen?
Ich persönlich habe während meiner 20jährigen Zeit als Flugzeugbesitzer nur Störungen mit Nebenaggregaten erlebt (Benzinpumpe, Kraftstoffleitung, Magnet, Vorwärmklappe, Anlasser, Generator/Alternator. Nie hatte ich funktionsrelevante Störungen mit dem Kurbelgehäuse und den Zylindern. Bei sorgfälltiger Wartung - natürlich nicht primär durch LTB - konnte ich, nach meinem persönlichen Sicherheitsempflinden, frühzeitig alle Verschleissteile wechseln. Bei unserer derzeitigen Traktortechnologie kann das auch auf fast jedem Feld erfolgen.
Bedauerlicherweise habe ich bisher noch keine Zylinder an die TBO geflogen. Max. 950 Std. dann waren diese Teile durch Korrosion soweit runter, dass ich sie, auf Basis meines persönlichen Sicherheitsempfinden getauscht habe. (Jährliche Flugleistung 60-85 Std) Grundsätzlich hätte man mit den Dingern noch 500 Stunden fliegen können bis der Ölverbrauch den zulässigen Grenzwert übersteigt.
###-MYBR-###Grüße
Olaf
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Hallo Bernd,
verfolge mit grossem Interesse die Diskussion. Fliege selbst einen Conti 470 in einer Beech - bislang ohne Probleme.Vorher einen Lyc. 540 in einer Saratoga.. Nockenwelle eingelaufen nach 1400 h....
Sicher ist es richtig, dass wir uns hier mit Motoren aus den der Mitte des letzten Jahrhunderts herumschlagen.Bitte bedenkt, dass zu dieser Zeit ein VW Fahrer mit einer goldenen Nadel belohnt wurde, wenn er die 100.000 km erreichte.... Und der Käfer galt als Symbol für Langlebigkeit usw. (er läuft und läuft..).
Vor diesem Hintergrund - mit im Grunde ja gleichem TEchnikstandard - sehen die "Dicken aus den USA" doch garnicht so schlecht aus. Aber nur aus diesem Blickpunkt!
Meine Frage an die Experten: Warum ist es so schwierig, heute einen neuen Flugmotor zu entwickeln? Die Belastungen heutiger Motoren im Autobau sind doch wirklich nicht ohne. Und das bei Serviceintervallen von 20.000 km (ungefähr doch 250 - 350 Betriebszeit). Mir ist auch kein Fahrzeug bekannt, was eine Einschränkung hat wie: max. 5 Minuten Nenndrehzahl oder so.
Mit Einführung der Katalysatoren wurde im Automobilbau auch moderne Messtechnik und Motorensteuerung notwendig.. heute alles Grossserie.
Kein Mensch denkt doch ernsthaft darüber nach, von der Nordsee über die Alpen zu fahren... oder? Egal ob im heissesten Sommer oder im Winter (Schneeverhältnisse mal aussen vor gelassen). D.h. Motorsteuerungsmässig ist es offensichtlich kein Problem, mit (fast) jeder Witterung (Temperatur, Luftdruck, Belastung, Lastwechsel usw.) fertig zu werden.
Wir hingegen primen, leanen, wärmen vor usw.usw. - wie zu Lindbergs Zeiten.
Unsere Motoren - alles Benziner -bewegen sich dabei auf einem Leistungsniveau und Drehzahlniveau, über das heute sogar BEtonlasterdiesel "lachen" würden. OK - die haben keine Gewichtsbeschränkung...
Wenn man sich im deutschen Museum in München mal umschaut, bekommt man den Eindruck, dass es offensichtlich früher wesentlich leichter war, Motoren zu entwickeln und auch zu bauen. Der letzte echte Fortschritt bei unseren Benzinern dürfte wohl die Einspritzung gewesen sein..
Thielert: ich bewundere dieses Projekt, weil hier ein echtes Hitech Produkt auf die Beine gestellt wurde. Habe aber meine Zweifel, ob das wirklich so notwendig ist. Ein Benziner mit einem vernünftigen Leistungsangebot wäre doch viel leichter und sicher auch erheblich preiswerter - oder? Selbst wenn man die TBO vielleicht auf 1000 Stunden begrenzen müsste (bei entsprechendem Preis wäre das ja auch ok).
Na ja - so Gedanken an einem kalten Januarsonntag.
Ich habe mich damit abgefunden, mein "altes Mädchen" auch weiterhin mit Vorsicht und Rücksicht zu behandeln. Dafür wird sie mich hoffentlich auch immer wieder sicher nach Hause bringen- im Sommer wie im Winter.
Gruss Bernd
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