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Schiphol schmeisst die GA raus
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"Lelystad wird sich freuen."
Zumindest an der kleinen GA haben sie kein großes Interesse. Sie haben erfolgreich den Betrieb von 115000 GA-Flugbewegungen im Jahr auf 80000 gesenkt, nachdem sie in der Hoffnung auf die Charterflieger aus Amsterdam eine CTR eingeführt und die Gebühren erhöht hatten. Nur sind wegen Corona die Charterflieger nicht gekommen, jetzt müssen sie vielleicht wieder aufgeschlossener der GA gegenüber werden.
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Warum bist Du so eingeschnappt. Bellen da etwa betroffene Hunde? Ich wollte Dich nicht persönlich angreifen. Du hast nur geschrieben, dass Deine Flüge für Dich noch vertretbar sind, andere dann nicht mehr. Mich hat deshalb Deine Meinung zu meinen Flügen interessiert.
Jeder sieht halt das eigene Handeln noch innerhalb der Toleranz. Das des anderen dann schon außerhalb dieser.
Ich möchte nur darauf hinweisen, dass wir uns da schon manchmal weit hinauslehnend mit all den Wertungen.
Was ist mit all den unnötigen Autofahrten? Zur Arbeit noch okay. Zum in den Biergarten fahren auch noch? Oder ins Wochenende gar zum Skifahren?
Motorradfahren? Mit einer 500cm Maschine noch vertretbar. Aber noch mehr darüber.
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Natürlich nicht, ich finde es amüsant wenn man mich "Hunde" nennt. Wo ich doch nur einer bin.
Zum Biergarten sollte man grundsätzlich zu Fuß gehen!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Man muss sich auch eingestehen, dass die (Teilnehmer der) GA häufig sehr Vergangenheitsorientiert sind: 40l Avgas pro Stunde für einen 4sitzer bei 120 kt (z.B PA28 -> 4,5l/100km und Person) ist ja kein physikalisches Naturgesetz.
Der Energiebedarf hängt A von der Masse die ich durch die Luft bewege, B von der "verwendeten" Aerodynamik und C von der Wirkungsgradkette im Antriebsstrang ab.
Der A321 neo ist mit 1,7l/100km und Person @~840km/h (~450kt) angegeben und hat damit schon zusätzlich mit dem Wellenwiderstand zu kämpfen. Klar ist, dass das größere Flugzeug immer dem kleineren Flugzeug in Bezug auf dem Energiebedarf überlegen ist, aber die Geschwindigkeit geht nun mal quadratsich in die Widerstandsgleichung ein, daher ist es physikalisch auch in der GA möglich den Verbrauch deutlich herunter zu bringen, wenn man A, B und C jeweils verbessert.
Dann ist es übrigens auch nicht mehr so schlimm wenn man 5€/Liter SAF oder eFuel zahlt, aber nur noch die Hälfte oder weniger verbraucht.
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Das ist ja mein Punkt - die komplette Veränderungsunwilligkeit der GA (man verkauft bleifrei ernsthaft als "Innovation" und der "neue" Piper Trainer ist das gleiche 70 Jahre alte Flugzeug nur mit bisschen mehr Blech) hilft halt nicht.
Für Avionikgimmicks ist Geld da, für die Entwicklung zeitgemäßer, leiser Motorentechnik und deren Einführung nicht. Dafür gibt es natürlich Gründe - die Avionik ist praktisch ein Abfallprodukt der größeren Fliegerei, bei den Motoren müsste man für lächerlich geringe Stückzahlen komplett neu entwickeln. Dennoch macht man sich so unnötig angreifbar. Fairerweise muss man aber auch sagen, wir bauen bei uns auch keinen Continental Diesel im Verein ein, auch der wäre schon leiser, aber die Beharrungskräfte sind da hoch.
Meine Prognose: Wir werden in 20 Jahren noch mit AVGAS fliegen, vielleicht diesmal mit etwas e-Fuel Beimischung. Die großen Flieger mit SAF. Und das ist schon das optimistische Szenario.
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"Der A321 neo ist mit 1,7l/100km und Person @~840km/h (~450kt) angegeben"
Airbus wirbt für diesen Flieger mit 120 MPG per seat, was sicher auch nur unter optimalen Bedingungen gilt und 1,96 l/(100 km) entspricht. Und dieses Werbeversprechen wird dann vom Marketing nochmals um 15 % aufgebohrt. Zweifelsohne ist der Flieger sehr effizient, ja.
Mich würden tatsächliche Verbräuche auf durchschnittlichen Strecken mit durchschnittlicher Auslastung interessieren, so wie ich sie für die Mustang angab. Block fuel, übliches climb later und descent now, ...
Wenn man mit der Mustang immer gleich auf FL410 durchsteigen dürfte und mit 500 ft/NM im Idle direkt bis zum Intermediate Fix sinken dürfte, dann wäre der Verbrauch auch viel besser. Klappt auf dem Sim super.
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....und Du bist mit dabei!. ;-)
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Ich habe nur nach "Verbrauch A321 neo" gegoogelt und das erstbeste Ergebnis genommen. Vielleicht liest ja auch ein entsprechnder Pilot mit und kann "echte" Werte angeben. Im Detail ist das aber auch relativ egal, zwischen 1950 und heute hat sich da einiges getan, obwohl die Flugzeuge immer noch quasi gleich aussehen. Beim "klassischen" SEP 4-6sitzer halt relativ wenig. Selbst die DA50RG ist als relativ "neues" Flugzeug ziemlich schwer und für die installierte Leistung nicht sonderlich schnell.
Schaut man sich die Flugleistungen von Segelflugzeugen von 1950 und 2023 an, da sieht man was mal prizipiell machbar ist. Und die ganze "Segelflugzeugindustrie" ist von Umsatz und Marge pro Jahr wahrscheinlich bei einem zehntel von Cirrus allein. Interessant finde ich vor allem, dass bei den Segelflugzeugen (und auch bei den ULs) Kunden bereit sind relativ tief in die Tasche zu greifen um immer wieder ein besseres Flugzeug zu bekommen. Bei Cirrus zwar auch, aber die Flugzeugzelle und der Antrieb an sich bleiben mehr oder weniger gleich.
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Was geht, siehst Du hier. https://www.jmbaircraft.com/
Bei UL ist das halt was komplett anderes. Michael hat es ja vorhin schon beschrieben. Hohe Kosten für Neuentwicklung und irrer Aufwand für die Dokumentation und Zulassung (FAA und EASA). Darüber hinaus verwaiste Hersteller bei überschaubaren Stückzahlen mit unterschiedlichen Leistungsanforderungen.
Würde mich nicht überraschen, wenn der 160 PS Rotax nur im UL und Experimental zur Anwendung kommt. Eigentlich schade, genauso schade, warum wir auch so gut wie keine Umrüstungen auf Rettungsgeräte haben in der AL.
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Ja, Blackwing und Risen sind da ja auch dabei.
Das gejammer über die Zulassung ist häufig, meiner Meinung nach, nur eine Ausrede. Ja, es ist ein Aufwand, aber im Grunde steht schon zu Beginn einer Entwicklung fest, wann welche Nachweise in welcher Form vorliegen müssen. Bei wirklich neuen Sachen wie eVTOL sieht das anders aus, wenn es noch nicht mal Bauvorschriften gibt, oder man in eine SEP z.B. ein Fly-bywire-System einbauen will, aber sonst ist das kein Hexenwerk.
Bei Firmen (es gibt auch spezialisierte Dienstleister) die das schon mal gemacht haben geht das auch ziemlich geräuschlos, da liegt auch schon mal die Zulassung zur Produktvorstellung vor (siehe auch Rotax 916).
Es gibt eigentlich 3 wesentliche Fallen: erstens müssen neue Firmen ihre DO, PO und ggf. auch eine Instandhaltung zertifizieren, was ein häufig unterschätzter Zusatzaufwand ist (vor allem weil es nicht nur ein Zertifikat ist, sondern man auch danach arbeiten muss), zweitens benötigen sie ein (zertifiziertes) Suppliernetzwerk und das ist (ohne unbegrenze finanzielle Mittel) eher schwer aufzubauen und drittens besteht immer die Gefahr, dass ein Entwurf "Mist" ist (der Holm bricht bei 4,5 g und nicht bei 6g, das Flugzeug geht mit einem Strömungsabriss ins Flachtrudeln, oder läßt sich nicht mehr recovern etc.). Häufig wird halt der Fehler gemacht, erstmal wild einen Prototyp zu bauen, um dann hinterher zu schauen, wie man den eigentlich zugelassen bekommt. Ähnliche Probleme hatten ja auch einige UL Hersteller, die ein RTC für die LSA-Klasse haben wollten und Probleme mit manchen Nachweisen (z.B. Trudeln) hatten und lang und teuer nacharbeiten mussten.
Ein gutes Beispiel das es geht, ist zum Beispiel die https://www.bristell.com/bristell-b23-turbo/ . Unabhängig davon, ob man das Flugzeug an sich für gelungen hält.
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Was geht, siehst Du hier. https://www.jmbaircraft.com/
Mit 240kg Zuladung ist das faktisch ein Einsitzer. Zu zweit müssen die Personen schon sehr leicht sein, wenn man nicht jede Stunde zum tanken landen will ...
Sicher ein cooles Spassgerät - aber halt kein Reiseflugzeug für 2.
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Das ist doch bei jedem UL fast normal, dass es überladen ist. Die Versicherungen haben sich an diese Tatsache längst gewöhnt. -)
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Fairerweise muss man sagen, dass das für heute marktgängige ULs nicht mehr gilt. Die jetzige Gewichtsgrenze ist auskömmlich. So lange bis die Hersteller mit immer neuen "Gimmicks und Features" rein aus Wettbewerbsgründen auch diese Latte wieder reißen - aber sie müssen sie nicht mehr reißen um ein attraktives Gerät anbieten zu können.
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In die Malibu bekäme ich auch irgendwie 8 Personen rein und hätte dann rechnerisch einen tollen Verbrauch pro Personenkilometer. Aber darum geht es doch nicht. Es geht darum, wie viel man verbraucht, wenn man das Flugzeug legal und sicher betreibt - und da sehen diese Einsitzer-ULs eben vergleichsweise schlecht aus...
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Bei 600 kg MTOM und einem maximalen Leergewicht von 380 kg ist das Verhältnis bei der VL-3 nicht so schlecht. Ab Werk hat sie sogar ein Empty Weight von 360 kg.
Bei 2 x 75 kg für die Insassen bleiben also sogar bei 380 kg EW 70 kg für Sprit, also fast 100 Liter. Bei dem niedrigen Verbrauch und der hohen Reisegeschwindigkeit genügt das für viele weite Flüge.
Mit dem 912/S-Motor liegt das EW sogar bei nur 310 kg, bei immer noch hoher Max Cruise.
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Ich habe bei unseren A321 und 320ceo schon oft den Verbrauch ausgerechnet und bin auf deutlich unter 3l/100km pro Passagier gekommen, wenn wir die mit maximaler Sitzplatzkapazität ausgestattet hätten wären es ca. 2,5l gewesen. Der A321neo wird wohl nochmal 15% darunter liegen.
In jedem Fall werden große Anstrengungen unternommen (einmotoriges Rollen) um den Verbrauch zu senken, auch bei Verwendung der APU und optimiertem Einsatz der Air condition, etc.
Durch persönliche Initiative ("wir lassen 5 Minuten früher einsteigen") und entsprechendem Zeitmanagement in Koordination mit Bodenstationen (Direkttransfer bei knappen Umsteigeverbindungen) lässt sich mMn jedoch am Meisten einsparen. Verspätungen werden am Boden generiert und am Boden aufgeholt, eine einzige Fluggasttreppe deren Redcap die Ankunft verschläft kostet mehr Zeit als man auf der Kurzstrecke durch Highspeed Cruise und Mehrverbrauch aufholen kann. Das tut immer weh.
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Bei 2 x 75 kg für die Insassen bleiben also sogar bei 380 kg EW 70 kg für Sprit, also fast 100 Liter.
Das ist 10kg pro Person weniger, als der durchschnittliche deutsche Mann - und 12kg weniger als der durchschnittliche deutsche Mann zwischen 40 und 60!
Aber natürlich nur für die Mitglieder des EdN*. Für alle anderen kommt noch das Gewicht von Kleidung und Schuhen obendrauf, was auch noch mal locker 2-4 kg ist (zumindest, wenn der Pilot auf seine Tom-Cruise-Gedächtnis Fliegerjacke aus schwerem Leder verzichtet - die wiegt sonst alleine 3kg). Für einen durchschnittlichen deutschen Flieger zwischen 40 und 60 kann man also angezogen etwa 90kg rechnen.
Das ist dann aber natürlich noch ohne Headset (mit Batterien knapp 1 kg), Ipad, Rucksack, Handy, ... Von Getränken oder der Ersatzflasche Öl ganz zu schweigen. Eigentlich findet sich in jedem Flieger mehr als 10kg "Geraffel", das bei der Bestimmung des Leergewichts nicht dabei war.
Wenn man also realistische Werte ansetzt, dann werden aus Deinen 70kg für Sprit eben nur noch 30kg - und das passt sehr genau zu dem "jede Stunde tanken", das niemand wahr haben will.
Nur um es klar zu sagen:
Ich mache hier niemanden einen Vorwurf, der überladen fliegt - jeder muss für sich selbst entscheiden dürfen, wie er sich umbringt.
Aber wenn man theoretisch Konzepte auf ihre Emission vergleicht, dann muss man schon beim legalen/sicheren bleiben. Zu sagen: "Aber ein UL wird doch eh immer überladen geflogen" ist in so einem Vergleich so, als würde man beim Vergleich von Benzin- und Diesel-PKW sagen: "Aber ein Diesel ist doch in jedem Fall billiger, weil man ihn mit niedriger versteuertem Heizöl fährt"
* Erster Deutscher Nacktflugverein e.V.
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Ob man jetzt die 600 kg einhält oder nicht ist juristisch wichtig, physikalisch aber ziemlich egal. Es gab/gibt auch Hersteller die mit den 472,5 kg (z.B. mcr01) ausgekommen sind oder EASA zertifizierte 4sitzer die ~340 kg (C172 R) Zuladung haben. Das interessante ist, was der aktuelle Stand des Marktes und Stand der Technik ist und wenn das nicht deckungsgleich ist, dann ist da Luft für Verbesserungen.
Ich persönlich freue mich sehr über die "neuen" Rotaxmotoren 915/916, weil die für einen neue Generation von 4sitzer geeignet sind (genug Leistung für den Start). Sling TSI und HW zeigen ja schon wo das hingehen kann (Zuladung 450 kg, 145 kt Reisegeschwindigkeit). Wobei beide Modelle noch lange nicht "Stand der Technik" sind (zumindest in dem Sinne, dass aerodynamisch noch einiges gehen würde).
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150 kg für zwei Leute im Cockpit ist absolut nicht unrealistisch, wenn man mit Frauen/Kindern fliegt sowieso nicht. Dass einer 85 kg und der andere eher 65 kg wiegt halte ich eher für typisch.
Wenn Du also die Werskangabe von 360 kg Leergewicht nimmst, dann bleiben bei obiger Crew plus (let's say) 10 kg für Kram noch immer 112 Liter Sprit möglich. Und selbst wenn es nur 100 Liter sind, dann sind das bei max. Cruise noch 4 Stunden (ohne Reserve).
380 kg ist das MAXIMAL zulässige EW. Die JMB gibt es ab 310 kg, typisch für die Version mit Einziehfahrwerk sind 360.
Das kannst Du ja mal mit einer JetPROP für € 1,5 Mio vergleichen. Ich bin mal eine geflogen, die hatte bei vollen Tanks noch 58 kg übrig. Hätte ich also vom Boden aus fernsteuern müssen :-)
Ein BOSE A20 (LEMO) wiegt übrigens 340 Gramm, aber das nur nebenbei.
PS: Bei einer typischen Malibu (Werksangaben) hast Du voll getankt noch 59 kg pro Sitz (ohne Gepäck, Headsets, Lk, Getränke, Fliegerjacken), Und natürklich haben Malibu-Piloten die fetteren Fliegerjacken ;-)
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Eine faire Rechnung sähe für mich so aus:
BEW: 360 kg
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Kleidung + Wasserflasche: 10 kg
Rucksack: 5kg
Öl und Werkzeug, Chocks, Towbar: 4 kg
2 Headsets: 1 kg
iPad: 0,5 kg
--------------------
Total: 20,5 kg
100 Liter Sprit: 71 kg
360+20,5+71kg= 451 kg.
Also fast 150 kg für (nackten) Piloten plus Copiloten übrig,
Das ist für ein UL ein sehr guter Wert. Mit 100 Liter Sprit fliegt man bei max. Cruise 4 Stunden. Will man nur 2,5 h plus Reserve fliegen, was mit der JMB etwa die Strecke München-Split ist, dann hat hat man noch min. 15 kg mehr. Payload.
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Bei einer typischen Malibu (Werksangaben) hast Du voll getankt noch 59 kg pro Sitz (ohne Gepäck, Headsets, Lk, Getränke, Fliegerjacken), Und natürklich haben Malibu-Piloten die fetteren Fliegerjacken ;-)
Und genau deswegen würde kein Mensch jemals bei der Berechnung des Verbrauchs pro Personenkilometer einer Malibu von 6 Personen ausgehen - aber können wir ja mal spasseshalber machen:
Eine Malibu fliegt laut Werbung mit einer Reisegeschwindigkeit von 210kt, also 389 km/h pro Stunde. Der Verbrauch ist bei einer PA-46-310p 12 gal/h - das macht 3 gal/100km oder 11,4l/100km.
Verteilt auf 6 Personen ist das 1,9l/100km.
Würde man also in dieser Form Werbewerte mit Werbewerten vergleichen, dann schneidet die 40 Jahre alte Malibu nicht schlechter ab, als ein Super-Modernes UL. Ist doch toll, oder?
(Und nein, ich behaupte nicht, dass diese Kalkulation für die Malibu auch nur ansatzweise realistisch ist - aber wenn man Werbewerte vergleicht ...)
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Na ja, die JMB Evolution fliegt zu zweit mit max 25 Liter BLEIFREIEM Sprit 180 Knoten schnell. Natürlich nicht IFR, aber darum ging's ja auch nicht.
Und dann: eine neue Mirage kostet ca. €1,7MIO ... eine JMB Evolution etwa €300K, aber mit allen Extras und BRS.
2, 4 oder 6 Sitze .... wir fliegen doch eh alle allein herum. Mach mal diese Rechnung für die Malibu auf :-)
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Na ja, die JMB Evolution fliegt zu zweit mit max 25 Liter BLEIFREIEM Sprit 180 Knoten schnell
Das möchte ich sehen :-) Oder zumindest mal ein Flughandbuch (nicht eine Webseite!), das diese Werte bestätigt...
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