Ja, Blackwing und Risen sind da ja auch dabei.

Das gejammer über die Zulassung ist häufig, meiner Meinung nach, nur eine Ausrede. Ja, es ist ein Aufwand, aber im Grunde steht schon zu Beginn einer Entwicklung fest, wann welche Nachweise in welcher Form vorliegen müssen. Bei wirklich neuen Sachen wie eVTOL sieht das anders aus, wenn es noch nicht mal Bauvorschriften gibt, oder man in eine SEP z.B. ein Fly-bywire-System einbauen will, aber sonst ist das kein Hexenwerk.

Bei Firmen (es gibt auch spezialisierte Dienstleister) die das schon mal gemacht haben geht das auch ziemlich geräuschlos, da liegt auch schon mal die Zulassung zur Produktvorstellung vor (siehe auch Rotax 916).

Es gibt eigentlich 3 wesentliche Fallen: erstens müssen neue Firmen ihre DO, PO und ggf. auch eine Instandhaltung zertifizieren, was ein häufig unterschätzter Zusatzaufwand ist (vor allem weil es nicht nur ein Zertifikat ist, sondern man auch danach arbeiten muss), zweitens benötigen sie ein (zertifiziertes) Suppliernetzwerk und das ist (ohne unbegrenze finanzielle Mittel) eher schwer aufzubauen und drittens besteht immer die Gefahr, dass ein Entwurf "Mist" ist (der Holm bricht bei 4,5 g und nicht bei 6g, das Flugzeug geht mit einem Strömungsabriss ins Flachtrudeln, oder läßt sich nicht mehr recovern etc.). Häufig wird halt der Fehler gemacht, erstmal wild einen Prototyp zu bauen, um dann hinterher zu schauen, wie man den eigentlich zugelassen bekommt. Ähnliche Probleme hatten ja auch einige UL Hersteller, die ein RTC für die LSA-Klasse haben wollten und Probleme mit manchen Nachweisen (z.B. Trudeln) hatten und lang und teuer nacharbeiten mussten.

Ein gutes Beispiel das es geht, ist zum Beispiel die https://www.bristell.com/bristell-b23-turbo/ . Unabhängig davon, ob man das Flugzeug an sich für gelungen hält.