Bei 600 kg MTOM und einem maximalen Leergewicht von 380 kg ist das Verhältnis bei der VL-3 nicht so schlecht. Ab Werk hat sie sogar ein Empty Weight von 360 kg.

Bei 2 x 75 kg für die Insassen bleiben also sogar bei 380 kg EW 70 kg für Sprit, also fast 100 Liter. Bei dem niedrigen Verbrauch und der hohen Reisegeschwindigkeit genügt das für viele weite Flüge.

Mit dem 912/S-Motor liegt das EW sogar bei nur 310 kg, bei immer noch hoher Max Cruise.

Bei 2 x 75 kg für die Insassen bleiben also sogar bei 380 kg EW 70 kg für Sprit, also fast 100 Liter.

Das ist 10kg pro Person weniger, als der durchschnittliche deutsche Mann - und 12kg weniger als der durchschnittliche deutsche Mann zwischen 40 und 60!
Aber natürlich nur für die Mitglieder des EdN*. Für alle anderen kommt noch das Gewicht von Kleidung und Schuhen obendrauf, was auch noch mal locker 2-4 kg ist (zumindest, wenn der Pilot auf seine Tom-Cruise-Gedächtnis Fliegerjacke aus schwerem Leder verzichtet - die wiegt sonst alleine 3kg). Für einen durchschnittlichen deutschen Flieger zwischen 40 und 60 kann man also angezogen etwa 90kg rechnen.
Das ist dann aber natürlich noch ohne Headset (mit Batterien knapp 1 kg), Ipad, Rucksack, Handy, ... Von Getränken oder der Ersatzflasche Öl ganz zu schweigen. Eigentlich findet sich in jedem Flieger mehr als 10kg "Geraffel", das bei der Bestimmung des Leergewichts nicht dabei war.

Wenn man also realistische Werte ansetzt, dann werden aus Deinen 70kg für Sprit eben nur noch 30kg - und das passt sehr genau zu dem "jede Stunde tanken", das niemand wahr haben will.

Nur um es klar zu sagen:
Ich mache hier niemanden einen Vorwurf, der überladen fliegt - jeder muss für sich selbst entscheiden dürfen, wie er sich umbringt.
Aber wenn man theoretisch Konzepte auf ihre Emission vergleicht, dann muss man schon beim legalen/sicheren bleiben. Zu sagen: "Aber ein UL wird doch eh immer überladen geflogen" ist in so einem Vergleich so, als würde man beim Vergleich von Benzin- und Diesel-PKW sagen: "Aber ein Diesel ist doch in jedem Fall billiger, weil man ihn mit niedriger versteuertem Heizöl fährt"

* Erster Deutscher Nacktflugverein e.V.

Ob man jetzt die 600 kg einhält oder nicht ist juristisch wichtig, physikalisch aber ziemlich egal. Es gab/gibt auch Hersteller die mit den 472,5 kg (z.B. mcr01) ausgekommen sind oder EASA zertifizierte 4sitzer die ~340 kg (C172 R) Zuladung haben. Das interessante ist, was der aktuelle Stand des Marktes und Stand der Technik ist und wenn das nicht deckungsgleich ist, dann ist da Luft für Verbesserungen.

Ich persönlich freue mich sehr über die "neuen" Rotaxmotoren 915/916, weil die für einen neue Generation von 4sitzer geeignet sind (genug Leistung für den Start). Sling TSI und HW zeigen ja schon wo das hingehen kann (Zuladung 450 kg, 145 kt Reisegeschwindigkeit). Wobei beide Modelle noch lange nicht "Stand der Technik" sind (zumindest in dem Sinne, dass aerodynamisch noch einiges gehen würde).

150 kg für zwei Leute im Cockpit ist absolut nicht unrealistisch, wenn man mit Frauen/Kindern fliegt sowieso nicht. Dass einer 85 kg und der andere eher 65 kg wiegt halte ich eher für typisch.

Wenn Du also die Werskangabe von 360 kg Leergewicht nimmst, dann bleiben bei obiger Crew plus (let's say) 10 kg für Kram noch immer 112 Liter Sprit möglich. Und selbst wenn es nur 100 Liter sind, dann sind das bei max. Cruise noch 4 Stunden (ohne Reserve).

380 kg ist das MAXIMAL zulässige EW. Die JMB gibt es ab 310 kg, typisch für die Version mit Einziehfahrwerk sind 360.

Das kannst Du ja mal mit einer JetPROP für € 1,5 Mio vergleichen. Ich bin mal eine geflogen, die hatte bei vollen Tanks noch 58 kg übrig. Hätte ich also vom Boden aus fernsteuern müssen :-)

Ein BOSE A20 (LEMO) wiegt übrigens 340 Gramm, aber das nur nebenbei.

PS: Bei einer typischen Malibu (Werksangaben) hast Du voll getankt noch 59 kg pro Sitz (ohne Gepäck, Headsets, Lk, Getränke, Fliegerjacken), Und natürklich haben Malibu-Piloten die fetteren Fliegerjacken ;-)

Eine faire Rechnung sähe für mich so aus:

BEW: 360 kg
-----------------

Kleidung + Wasserflasche: 10 kg
Rucksack: 5kg
Öl und Werkzeug, Chocks, Towbar: 4 kg
2 Headsets: 1 kg
iPad: 0,5 kg
--------------------
Total: 20,5 kg

100 Liter Sprit: 71 kg

360+20,5+71kg= 451 kg.

Also fast 150 kg für (nackten) Piloten plus Copiloten übrig,

Das ist für ein UL ein sehr guter Wert. Mit 100 Liter Sprit fliegt man bei max. Cruise 4 Stunden. Will man nur 2,5 h plus Reserve fliegen, was mit der JMB etwa die Strecke München-Split ist, dann hat hat man noch min. 15 kg mehr. Payload.

Bei einer typischen Malibu (Werksangaben) hast Du voll getankt noch 59 kg pro Sitz (ohne Gepäck, Headsets, Lk, Getränke, Fliegerjacken), Und natürklich haben Malibu-Piloten die fetteren Fliegerjacken ;-)

Und genau deswegen würde kein Mensch jemals bei der Berechnung des Verbrauchs pro Personenkilometer einer Malibu von 6 Personen ausgehen - aber können wir ja mal spasseshalber machen:

Eine Malibu fliegt laut Werbung mit einer Reisegeschwindigkeit von 210kt, also 389 km/h pro Stunde. Der Verbrauch ist bei einer PA-46-310p 12 gal/h - das macht 3 gal/100km oder 11,4l/100km.
Verteilt auf 6 Personen ist das 1,9l/100km.

Würde man also in dieser Form Werbewerte mit Werbewerten vergleichen, dann schneidet die 40 Jahre alte Malibu nicht schlechter ab, als ein Super-Modernes UL. Ist doch toll, oder?

(Und nein, ich behaupte nicht, dass diese Kalkulation für die Malibu auch nur ansatzweise realistisch ist - aber wenn man Werbewerte vergleicht ...)

Na ja, die JMB Evolution fliegt zu zweit mit max 25 Liter BLEIFREIEM Sprit 180 Knoten schnell. Natürlich nicht IFR, aber darum ging's ja auch nicht.

Und dann: eine neue Mirage kostet ca. €1,7MIO ... eine JMB Evolution etwa €300K, aber mit allen Extras und BRS.

2, 4 oder 6 Sitze .... wir fliegen doch eh alle allein herum. Mach mal diese Rechnung für die Malibu auf :-)

Na ja, die JMB Evolution fliegt zu zweit mit max 25 Liter BLEIFREIEM Sprit 180 Knoten schnell

Das möchte ich sehen :-) Oder zumindest mal ein Flughandbuch (nicht eine Webseite!), das diese Werte bestätigt...

Ich kenne jemanden, der eine hat. Den habe ich gefragt. Er sagt 180 kts in FL100 mit der Turboversion.

Ich selbst weiß nichts darüber.

Ich habe noch mal nachgefragt:

32 Liter/h bei 180 kts TAS in FL100. Oder +200 KTAS in FL150.

(Der Eigner ist ein Profi)

Also praktisch genau so schnell, wie eine SR22T bei 85% Power (und dann wohl so 18gal/h also so knapp 70l/h FF).

Nichst gegen JBM, aber dass die mit 25l/h so schnell fliegen, wie eine Cirrus (die ja jetzt auch kein Uralt-Design ist) mit 70l/h halte ich dann doch für eher optimistisch...

Das obige sind echte Werte. Keine Fantasie. Es ist ja nicht so wichtig, was Du davon hältst, sorry.

Meine Cirrus (SR22NA): TAS 168-172 in FL120 bei 50 Litern, LOP

Die Cirrus wiegt MTOM 1,542 Tonnen, die JMB 0,6.

Hallo,

ich finde die Werte nicht so unrealistisch. Das UL wiegt ja auch nur circa 1/3 der Cirrus.

Werte aus dem Flughandbuch einer WT-09 mit 115PS (Rotax 914).

10.000ft:
- TAS:152kt
- FF: 26l/h => circa 6,9GAL/h

8.000ft:
- TAS: 133kt
- FF: 21l/h => circa 5,5GAL/h

Der Rotax 915 ist meines Wissens effizienter pro KWh Abgableistung, da er eine elektonische Einspitzanlage hat im Gegensatz zum Doppelvergaser des 914. So ist es auf jeden Fall vom 100PS Vergaser (912S) zum 100PS Einspritzer (915iS), beide jeweils ohne Lader.
Ebenfalls hat der 915 eine bessere Höhenleistung (auch relatitv zur Gesamtleistung) als der 914.

Die Dynamic wiegt circa 360kg (Einziehfahrwerk, Turbo ...) in der Realität und hat dadurch eine Zuladung von 240kg. Ist für einen Zweisitzer doch gut. Eine C152/150 hat da um einiges weniger zu bieten. Eine B23 einiges mehr :-)

Gruß Oliver

BSFC Vergleiche:

Rotax 912 IS 250g/kwh (33%)

Rotax 914 276g/kwh (30,1%)

Rotax 915 280 g/kwh (30%)

Continental IO550 (theoretisch) 237 g/kwh (35%) (läuft wohl nicht sauber)

Continental CD-155 220g/kwh (38,2%)

Lycoming O360 324g/kwh (25,6%)

jeweils MCP

-> bei Masse und Aerodynamik lässt sich mehr holen