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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Erste CAPS-Landung eines SF50 Vision Jet
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10. September 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]
Nur so als Hinweis für ein paar Entrüstete:
Das "hätte wohl nicht passieren müssen. " bezog sich nicht auf die Auflösung sondern auf die Vorgeschichte, man kann nebenbei bemerkt auf ADSB Exchange ganz gut Flugdaten bis zum Schluss nachverfolgen. Ich habe weder was gegen Cirrus noch gegen CAPS, aber gegen hohe Sinkraten im Endanflug.
10. September 2022: Von Tobias Schnell an Thomas R. Bewertung: +15.00 [15]
Bei diesem Thread standen bereits gestern um 23:54 Uhr folgende Dinge zweifelsfrei fest:

- Welche Argumente pro/contra Schirm zum x-ten Mal diskutiert werden

- Ebenso war völlig klar, wer welche Positionen beziehen wird

- Niemand wird auch nur einen Millimeter von seiner Meinung abrücken oder zumindest sagen „hey, das war jetzt mal ein interessanter Aspekt“ o.ä.

- Es ist nicht möglich, eine Meinung einfach mal stehenzulassen, jeder muss das letzte Wort haben

- Es wird spätestens nach dem 10. Post persönlich bis unverschämt

- Inmitten der Schlammschlacht gibt es interessante Posts, die aber leider völlig untergehen und auch nicht weiter diskutiert werden, zumindest nicht ohne sofort wieder ins alte Muster zurückzufallen

Schade, aber so ist’s mit manchen Dingen im Leben, (leider) nicht nur bei PuF…
10. September 2022: Von Thomas R. an Tobias Schnell Bewertung: +9.67 [10]

So isses. Und woran liegt das? Die Leute fliegen zu wenig. Heute war trotz allerfeinstem VFR-Wetter keiner unterwegs (nicht mal Rheintal), vermutlich, weil alle vor dem PC sitzen und Recht haben.

Und die Natur war (wie immer) einfach zum Staunen, besonders nach den langen, trockenen Wochen mit stahlblauem Himmel und ockerfarbenen Wiesen.




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11. September 2022: Von Sven Walter an Thomas R. Bewertung: +5.00 [5]
Habe mal gerade den Fred in einem Stück gelesen. Alexis' Popcornbild ist Weltklasse, Chris krittelt anfangs büschn Statistikschein-mäßig an den semantisch noch nicht voll definierten Fachbegriff RETTUNG rum und auf einmal wurden alle Trigger simultan betätigt... Seufz...

Freut euch doch mal über den neuen Frontverlauf bei Charkiw. Oder trigger ich jetzt auch was?
11. September 2022: Von Michael Söchtig an Sven Walter Bewertung: +6.00 [6]

Ich verstehe diese Diskussion nicht. Auch nicht den Gegensatz. Man kann hier doch 2 Sachen festhalten:

1. Ein Flugzeug ist mit Schirm gelandet und die Insassen haben überlebt. Verletzt, aber überlebt. Insofern ein gutes Ende.

2. Die Wetterdaten legen zumindest nahe, dass das nicht die beste Zeit war um genau in dieser Gegend zu fliegen.

Daraus kann man m.E. durchaus diskutieren, inwieweit das CAPS zu einer höheren Risikoaffinität der Piloten führen könnte - ändert aber einfach mal gar nichts daran, dass der Fallschirm hier offenkundig funktioniert hat. Angesichts der Folgen (Flieger Schrott und 3 Verletzte) anzunehmen dass der Unfall ohne CAPS nicht passiert wäre, halte ich aber für völlig spekulativ. Aber ich fahre auch nicht risikoaffiner Fahrrad obwohl ich freiwillig (in Kenntnis der geringen Schutzwirkung) einen Helm trage. Warum sollte man beim Fliegen anders ticken?

M.E. eine überflüssige Diskussion. Prevention ist immer noch besser als Caps, macht Caps aber nicht überflüssig.

11. September 2022: Von Joachim P. an Michael Söchtig Bewertung: +5.00 [5]
Meine Meinung: Dein Beitrag ist von rein theoretischer Natur. Mit wie vielen Cirrus Missions hast du deine edle Haltung verprobt? Natürlich bin ich mit der Cirrus bei anderen Bedingungen geflogen als mit der Arrow (Nebellagen, nachts...), wegen CAPS. Ob das riskioaffiner ist, musst du beurteilen. Und hätte ich aufm Rennrad dummerweise einmal keinen Helm auf, würde ich bergab auch langsamer fahren.
12. September 2022: Von F. S. an Michael Söchtig Bewertung: +2.00 [2]

Das Problem ist, dass immer, wen quasireligiöser Eifer aufeinander trifft, eine sinnvolle Diskussion nicht mehr möglich ist. Die Fakten sind sehr klar und kaum vernünftig zu diskutieren:

- Natürlich retten Gesamtrettungssysteme in Summe Leben.

- Natürlich wäre nicht jeder Pilot, der mit einem Rettungssystem landet ohne dieses zwangsläufig gestorben. In so fern ist eine "Statistik", die jeden Insassen eines am Schirm gelandeten Flugzeug als "gerettetes Leben" zählt natürlich Unsinn.

- Natürlich ist es im Einzelfall weder notwendig, noch sinnvoll darüber zu spekulieren, ob der Flieger auch ohne Schrim hätte sicher landen können.

- Natürlich gibt es Unfälle, die nur durch CIIS ("Chute induced invulnerability syndrome") überhaupt entstehen. Aber auch das ist im Einzelfall kaum zu be- oder widerlegen.

In Summe ist es exakt die gleiche Diskussion, wie bei Sicherheitsgurten im Auto, Ski- und Fahrradhelmen und vielen anderen Sicherheitstechnologien.

12. September 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an F. S. Bewertung: +3.00 [3]
"In Summe ist es exakt die gleiche Diskussion, wie bei ..."

Nicht ganz, bei CAPS musst Du irgendwann eine Entscheidung treffen und von aktiver Sicherheit auf passive Sicherheit umschwenken.
Die von Dir genannten Sicherheitsmaßnahmen helfen ohne Dein Zutun und auch wenn Du bis zuletzt aktiv einen Unfall zu verhindern versuchst.
12. September 2022: Von Andreas KuNovemberZi an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

Habe das bei Beechtalk gepostet. Englisch dürfte hier ja OK sein.

Radar image and approximate flight path at the time of the accident.
There were so many airports within 50 NM having no significant weather, I can‘t imagine why he had to commence an approach there at this time.
OK, the SPECI came probably right after the chute pull only, but he must have realized what he went into and that to the east there were plenty of alternates available.

Now, we‘ll all have to pay the rising insurance fees.

SP 09/09/2022 19:03->
SPECI KISM 091903Z 25023G28KT 1 3/4SM +TSRA BR SCT036 OVC048 26/23 A2984 RMK AO2 PK WND 25028/1903 WSHFT 1847 VIS 1V5 LTG DSNT N AND SW PNO $=
SA 09/09/2022 18:56->
METAR KISM 091856Z 23017G20KT 6SM VCTS +RA BKN036 OVC048 27/23 A2985 RMK AO2 LTG DSNT N AND SW TSB54RAB51 PRESRR SLP106 T02670233 PNO $=



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12. September 2022: Von Jan R.oth an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +3.00 [3]
Die Ansicht teile ich nicht ganz. Ok, das dieses WX keine gute Idee für den Anflug war schon. Aber ganz bestimmt war die Entscheidung nicht nach dem Motto: ich habe doch CAPS also probieren wir es. Mag „get-there-itis“ oder was auch immer eher ein Fakt gewesen sein.
Also ich würde bestimmt mit CAPS an Board, bei Nebeligen Wetter starten, um die Angst vor einem Triebwerkproblem zu minimieren. Jedoch niemals im Nebel oder anderem Miesen WX einen Anflug wagen, welchen ich ohne CAPS nicht täte. Und ganz ehrlich, ich kann mir auch keinen einzigen Piloten vorstellen der genau das machen würde. Das sind doch m. E. echt an den Haaren herbeigezogene Argumente.
Ebenso teile ich auch nicht die Argumentation deshalb steigen für uns alle die Versicherungsprämien. Ja wegen eines Crash schon, aber wegen CAPS steigt bestimmt nicht die Prämie. Material ist immer günstiger als Personenschaden. Auch dieser Punkt ist den Risk Managern bekannt.
12. September 2022: Von thomas _koch an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +8.00 [8]

Passend dazu ein Zitat aus dem PilotsofAmerica-Forum:

"I don't know what weather condition would cause me to pull the handle on several million dollar's worth of jet that could likely do amazing things such as making 180° turns."

12. September 2022: Von Achim H. an Jan R.oth Bewertung: +11.00 [11]

Nicht-Turbinen-Flieger wissen vermutlich nicht, wass momentan auf dem Versicherungsmarkt abgeht. Reihenweise bekommen Piloten ihre Deckung verweigert (trotz 3000h+ on type ohne Unfall) und Prämien sind durch die Decke geschossen.

Der Grund sind die Unfälle, die Versicherer verlieren Geld und die Unfälle sind fast alle auf eklatante Fehler, schlechte Entscheidungsfindung und Training zurückzuführen.

Diese SF50 hätte diesen Flughafen nicht anfliegen dürfen, alle Informationen für diese Entscheidung lagen vor. Die Insassen haben überlebt aber der Rest von uns büßt für jeden einzelnen Unfall bitter. Es wird sich immer mehr die Erkenntnis bei den Versicherern durchsetzen, dass es privat betriebene Turbinenflugzeuge mit einem Piloten nicht geben soll.

12. September 2022: Von Jan R.oth an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Achim, da bin ich bei Dir. Du zählst die Punkte mangelnden Training, falsche Entscheidung ja selber auf.
Jedoch, ich denke, CAPS ist kein Punkt, welcher bei Anflug oder Alternate anfliegen eine Entscheidung beeinflusst.
Hätte es für die Mirage ein CAPS geben, ok müsste ja PAPS heissen, ich hätte es!
12. September 2022: Von Charlie_ 22 an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Richtig, und diese Erkenntnis betrifft alle Flugzeugtypen. Richtig ist aber, auch wie Jan bereit sagte, dass ein Unfall mit 3 Toten sehr viel teurer ist als ein Totalschaden mit drei Überlebenden. Und dass ist das einzige, was die Versicherungen interessiert: Was kostet es uns?

Ich glaube auch, dass es eine sehr schlechte Entscheidung war, diesen Anflug zu versuchen. Das Radarbild scheint da sehr eindeutig zu sein, und in der SF50 hat der Pilot nicht nur Onboard-Radar sondern auch noch Satellitenwetter.

12. September 2022: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]

Es scheint auch so zu sein, dass es oft die Amateure, also die Privatpiloten, sind die Risiken eingehen, von denen sich Profis fernhalten.

Mir fällt ein Bekannter ein, der Captain auf einer 777 ist und in San Francisco eine SR22-G5 als Hobby fliegt, die er neu gekauft hat. Ich habe sie mal für einen Rundflug gechartert, daher kenne ich ihn. Auf meine erstaunte Frage, warum seine SR22 kein TKS-System hat antwortete er mir: "Ich denke überhaupt nicht daran, mit so einem Spielzeug in Vereisungsbedingungen zu fliegen, ich fliege auch nicht in IMC damit, Das mache ich nur mit der 777. Mit der Cirrus fliege ich nur bei schönem Wetter".

Eine sehr konservative Einstellung zu diesen Dingen, die wenigsten kaufen sich so ein Flugzeug um damit nur bei Sonnenschein zu fliegen. Aber man trifft eine so konservative Haltung viel häufiger bei Profis an als bei Amateuren, von denen viele nicht glücklich sind bevor sie endlich mal das nach der Landung mit Eis bepackte Flugzeug auf Facebook posten können.

Niemand steht komplett über diesen Dingen, ich bin auch zufrieden gewesen wenn ich einen schwierigeren IFR-Flug (von denen ich nur wenige gemacht habe) sicher zu Ende gebracht habe. Ist doch klar, das ist eine anspruchsvolle Sache, und wenn man sie gut und sicher erledigt, dann ist das cool und bringt Zufriedenheit.

Man muss aber seine Grenzen kennen. Und dann noch eine fette Marge drauf packen. Als unerfahrener Privatpilot eine TBM, SF50 oder Meridian zu kaufen und zu glauben, Turbine, De-Ice-System oder CAPS machten unverwundbar, das wäre schon eine reichlich schlichte Haltung. Oft gibt es das sicher nicht – in Einzelfällen gibt es aber jede Form von Idiotie.

Muss man nur mal auf youtube gehen und sich die War-Videos der ganzen Helden ansehen, die mit Alteisen und Schmalspurausbildung durch Gewitter fliegen.

12. September 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Charlie_ 22 Bewertung: +4.00 [4]
"dass ein Unfall mit 3 Toten sehr viel teurer ist als ein Totalschaden mit drei Überlebenden"

Das mag für Fälle wie CAPS gelten, aber im Allgemeinen würde ich das stark bezweifeln, und in den USA mit deren teurem Gesundheitssystem ganz besonders. Für die Luftfahrtversicherungen ist ein Toter sicher günstiger als ein Überlebender mit Langzeitschäden, Arbeitsunfähigkeit und Invalidität. Kann man sicher auch an den Versicherungssummen ablesen.
12. September 2022: Von Ernst-Peter Nawothnig an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Dazu passt der Spruch, den ein Rettungshubschrauberpilot mir vor Jahren flüsterte:

"Die Krankenkassen mögen uns gar nicht, weil wir böse Kostenmacher sind. Weniger wegen der teuren Flugstunden, sondern weil wir Überlebende generieren, die endlos weiter Geld kosten."

12. September 2022: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22

Zu Versicherungen fällt mir noch ein:

Das betrifft alles nicht nur Turbinenflugzeuge, Auch wenn man wenig Erfahrung hat und sich eine neue SR22 o.ä. kauft ist es manchmal in USA fast unmöglich diese zu versichern. Das führt manchmal dazu, dass ohne jede Versicherung geflogen wird, was in USA möglichist (die Details kenne ich nicht, aber ich habe schon öfter davon gehört).

Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. Die Versicherungsprämie ist über € 15.000 und die Versicherung hat ihm zur Auflage gemacht 100 Stunden mit Safety zu fliegen ... und auf COPA sind immer wieder Posts von verzweifelten Piloten zu lesen denen die Versicherung wegen Alter gekündigt hat - oder die für ihr neues Flugzeug keine V finden.

12. September 2022: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [3]

Und noch zu dem Argument, man wisse nicht "wie viele der Piloten/Insassen auch ohne CAPS überlebt hätten": Cirrus hatte anfangs trotz CAPS (und der anderen Sicherheitsfeatures) eine höhere "fatal accident rate" als vergleichbare Typen. So waren Beech Bonanza, Cessna 182 oder TB20 jahrelang besser als die Cirrus.

Warum? Nach Ansicht der Leute die sich lange damit beschäftigt haben ist der Grund nicht nur, dass SR22 und SR22T, aber auch viele SR20, sehr viel mehr IFR und Langstrecke geflogen werden als viele der vergleichbaren Typen (trifft nicht auf Bonanza zu). Dann gab es noch eine Klientel, die viel Geld hat, die aber vielleicht nicht den langen und mühsamen Weg von der 152 zur Bonanza gegangen wäre - sondern den PPL gleich auf der SR22/T gemacht hat und den (auch durch Werbung verursachten) implizierten Versprechen geglaubt hat, dass der Flieger nichts weniger als ein vollautomatisierter Mini-Airliner ist der alles kann, egal wie doof der Pilot ist. Doctor-Killer-Syndrom eben ... gab's schon bei der Bonanza und der Malibu ...

DANN kamen die neuen Trainingsprogramme und das Engagement von COPA und vieler spezialisierter CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots), also vom Werk ausgebildeten, spezialisierten Fluglehrern. Heute hat Cirrus das unfassendste und beste Trainingsprogramm, das man für non-turbine-Flugzeuge auf die Beine stellen kann. Online-Kurse, animierte iPad-Flight Operation Manuals, sogar Full Flight Simulatoren (inkl. CAPS-Funktion für SR2x und SF50) ... In USA gibt es CSIPs, die bis USD 1800 pro Tag kosten und praktisch immer ausgebucht sind. Daran sieht man, dass es ein neues Bewusstsein für Sicherheit gibt.

Zu guter letzt: JEDER Käufer einer (egal wie alten) Cirrus bekommt vom Werk eine ausführliche Einweisung durch einen CSIP – und komplett kostenlos (bis auf die Kosten des eigenen Flugzeugs). Kann bis zu 10 Stunden dauern, alle Unterlagen etc sind inklusive. Das "Embark-Programm", so heisst es, hat geholfen, die Unfallzahlen deutlich zu senken.

Das Resultat ist, dass laut NTSB die Cirrus-Flotte heute die niedrigste Zahl an tödlchen Unfällen pro 100.000 Flugstunden hat. Es passieren immer noch krasse Unfälle, aber ist auffällig, dass sie in der Regel von Piloten verursacht werden, die das "Embar-Program" nicht durchlaufen haben. Wie vor kurzem: Motorausfall, Gleitflug in IMC Richtung Airport ... kurzt vor der Piste gecrasht ... tot. Schirm nicht gezogen. Es gab tödliche Unfälle wo man in der verkohlten Resten des Fliegers den Sicherheits-PIN des CAPS im Griff gefunden hat. Irre.

Es ist sehr viel klüger zu früh "zu ziehen" als zu spät ...

12. September 2022: Von Michael Söchtig an Charlie_ 22

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. "

Vorher hat der Kollege bestimmt längere Zeit auf gutmütigen Mustern mit weniger Performance das Fliegen gelernt, bevor er umgestiegen ist, oder?

12. September 2022: Von Charlie_ 22 an Michael Söchtig

Hast Du den Post ganz gelesen? Der Mann fliegt (seit 20 Jahren) Boeing 777, weltweit. Da ist es auch nicht relevant, welche GA-Typen er vorher flog (ich weiß es gar nicht!)

12. September 2022: Von Tobias Schnell an Michael Söchtig Bewertung: +7.00 [9]
SR2x-Flugzeuge sind nach allen gängigen Kriterien ausgesprochen einfach zu fliegende (und vor allem zu landende) Flugzeuge. Speeds und Masse sind halt etwas höher, aber das spielt nur bei begrenzten Bahnlängen eine Rolle.
Da gibt es gängige Trainingsmuster, die deutlich anspruchsvoller sind, ganz zu schweigen von Flugzeugen mit vergleichbarer Performance (M20, BE3x, …).

Einen durchschnittlichen Anfänger würde man auf einer SR2x in ähnlicher Zeit zum Solo bringen wie auf einer PA28. Manche Schulen machen das ja sogar…

Anspruchsvoller und Trainings-bedürftig sind die typischen Cirrus-Missions, nicht das Flugzeug an sich.
12. September 2022: Von Willi Fundermann an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

"Hast Du den Post ganz gelesen?"

Hat er vermutlich. Er bezieht sich auf Deinen zweiten Beitrag. Und da steht:

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft."

12. September 2022: Von Charlie_ 22 an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Da stime ich jetzt nur teilweise zu, Tobias. Meine Einweisungen, die ich auf das Muster gemacht haben, zeigten ein etwas anderes Bild.

Kurz zusammengefasst;

- Alle Einmot-GA-Muster die ich kenne (geflogen bin ich sicher 100 Typen) fliegen sich ähnlich einfach. Ich habe etwa nie verstanden warum "Mooneys schwer zu landen" sein sollen. "Gutmütige Stalleigenschaften" sind typisch für Leichtflugzeuge, nur sehr wernige (meist alte) Typen "beissen".

- Ein Ausnahme würde ich bei schnellen Kitplanes wie Lancair und Glasair machen, mit denen man sich leichter umbringen kann (nicht VAN's!). Ein Stall in eienr Lancair IV kann ein echtes Erlebnis sein.

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd. Stichworte: Flight Director, NAV-Mode für RNP-Anflüge (und nicht GPSS), Aktivieren von Durects vs. Aktivieren von Legs, HDG+HAV für Intercept, OBS-Mode ... das dauert wirklich am längsten. Das Thema ist also meisten: Umstieg auf Glascockpit, Bedienung der Navigatoren, Autopilot

12. September 2022: Von Andreas KuNovemberZi an Charlie_ 22 Bewertung: +5.00 [5]

"Richtig ist aber, auch wie Jan bereit sagte, dass ein Unfall mit 3 Toten sehr viel teurer ist als ein Totalschaden mit drei Überlebenden."

Montrealer Konvention: 100.000 SDR = ca. 170.000 EUR Kompensation im Todesfall
Cirrus SF50: Hull Value 3.000.000 EUR

Die Hull Losses sind der primäre Grund für die stark steigenden Prämien bei Turbine Aircraft.


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