Es scheint auch so zu sein, dass es oft die Amateure, also die Privatpiloten, sind die Risiken eingehen, von denen sich Profis fernhalten.

Mir fällt ein Bekannter ein, der Captain auf einer 777 ist und in San Francisco eine SR22-G5 als Hobby fliegt, die er neu gekauft hat. Ich habe sie mal für einen Rundflug gechartert, daher kenne ich ihn. Auf meine erstaunte Frage, warum seine SR22 kein TKS-System hat antwortete er mir: "Ich denke überhaupt nicht daran, mit so einem Spielzeug in Vereisungsbedingungen zu fliegen, ich fliege auch nicht in IMC damit, Das mache ich nur mit der 777. Mit der Cirrus fliege ich nur bei schönem Wetter".

Eine sehr konservative Einstellung zu diesen Dingen, die wenigsten kaufen sich so ein Flugzeug um damit nur bei Sonnenschein zu fliegen. Aber man trifft eine so konservative Haltung viel häufiger bei Profis an als bei Amateuren, von denen viele nicht glücklich sind bevor sie endlich mal das nach der Landung mit Eis bepackte Flugzeug auf Facebook posten können.

Niemand steht komplett über diesen Dingen, ich bin auch zufrieden gewesen wenn ich einen schwierigeren IFR-Flug (von denen ich nur wenige gemacht habe) sicher zu Ende gebracht habe. Ist doch klar, das ist eine anspruchsvolle Sache, und wenn man sie gut und sicher erledigt, dann ist das cool und bringt Zufriedenheit.

Man muss aber seine Grenzen kennen. Und dann noch eine fette Marge drauf packen. Als unerfahrener Privatpilot eine TBM, SF50 oder Meridian zu kaufen und zu glauben, Turbine, De-Ice-System oder CAPS machten unverwundbar, das wäre schon eine reichlich schlichte Haltung. Oft gibt es das sicher nicht – in Einzelfällen gibt es aber jede Form von Idiotie.

Muss man nur mal auf youtube gehen und sich die War-Videos der ganzen Helden ansehen, die mit Alteisen und Schmalspurausbildung durch Gewitter fliegen.

Zu Versicherungen fällt mir noch ein:

Das betrifft alles nicht nur Turbinenflugzeuge, Auch wenn man wenig Erfahrung hat und sich eine neue SR22 o.ä. kauft ist es manchmal in USA fast unmöglich diese zu versichern. Das führt manchmal dazu, dass ohne jede Versicherung geflogen wird, was in USA möglichist (die Details kenne ich nicht, aber ich habe schon öfter davon gehört).

Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. Die Versicherungsprämie ist über € 15.000 und die Versicherung hat ihm zur Auflage gemacht 100 Stunden mit Safety zu fliegen ... und auf COPA sind immer wieder Posts von verzweifelten Piloten zu lesen denen die Versicherung wegen Alter gekündigt hat - oder die für ihr neues Flugzeug keine V finden.

Und noch zu dem Argument, man wisse nicht "wie viele der Piloten/Insassen auch ohne CAPS überlebt hätten": Cirrus hatte anfangs trotz CAPS (und der anderen Sicherheitsfeatures) eine höhere "fatal accident rate" als vergleichbare Typen. So waren Beech Bonanza, Cessna 182 oder TB20 jahrelang besser als die Cirrus.

Warum? Nach Ansicht der Leute die sich lange damit beschäftigt haben ist der Grund nicht nur, dass SR22 und SR22T, aber auch viele SR20, sehr viel mehr IFR und Langstrecke geflogen werden als viele der vergleichbaren Typen (trifft nicht auf Bonanza zu). Dann gab es noch eine Klientel, die viel Geld hat, die aber vielleicht nicht den langen und mühsamen Weg von der 152 zur Bonanza gegangen wäre - sondern den PPL gleich auf der SR22/T gemacht hat und den (auch durch Werbung verursachten) implizierten Versprechen geglaubt hat, dass der Flieger nichts weniger als ein vollautomatisierter Mini-Airliner ist der alles kann, egal wie doof der Pilot ist. Doctor-Killer-Syndrom eben ... gab's schon bei der Bonanza und der Malibu ...

DANN kamen die neuen Trainingsprogramme und das Engagement von COPA und vieler spezialisierter CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots), also vom Werk ausgebildeten, spezialisierten Fluglehrern. Heute hat Cirrus das unfassendste und beste Trainingsprogramm, das man für non-turbine-Flugzeuge auf die Beine stellen kann. Online-Kurse, animierte iPad-Flight Operation Manuals, sogar Full Flight Simulatoren (inkl. CAPS-Funktion für SR2x und SF50) ... In USA gibt es CSIPs, die bis USD 1800 pro Tag kosten und praktisch immer ausgebucht sind. Daran sieht man, dass es ein neues Bewusstsein für Sicherheit gibt.

Zu guter letzt: JEDER Käufer einer (egal wie alten) Cirrus bekommt vom Werk eine ausführliche Einweisung durch einen CSIP – und komplett kostenlos (bis auf die Kosten des eigenen Flugzeugs). Kann bis zu 10 Stunden dauern, alle Unterlagen etc sind inklusive. Das "Embark-Programm", so heisst es, hat geholfen, die Unfallzahlen deutlich zu senken.

Das Resultat ist, dass laut NTSB die Cirrus-Flotte heute die niedrigste Zahl an tödlchen Unfällen pro 100.000 Flugstunden hat. Es passieren immer noch krasse Unfälle, aber ist auffällig, dass sie in der Regel von Piloten verursacht werden, die das "Embar-Program" nicht durchlaufen haben. Wie vor kurzem: Motorausfall, Gleitflug in IMC Richtung Airport ... kurzt vor der Piste gecrasht ... tot. Schirm nicht gezogen. Es gab tödliche Unfälle wo man in der verkohlten Resten des Fliegers den Sicherheits-PIN des CAPS im Griff gefunden hat. Irre.

Es ist sehr viel klüger zu früh "zu ziehen" als zu spät ...

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. "

Vorher hat der Kollege bestimmt längere Zeit auf gutmütigen Mustern mit weniger Performance das Fliegen gelernt, bevor er umgestiegen ist, oder?

Hast Du den Post ganz gelesen? Der Mann fliegt (seit 20 Jahren) Boeing 777, weltweit. Da ist es auch nicht relevant, welche GA-Typen er vorher flog (ich weiß es gar nicht!)

"Hast Du den Post ganz gelesen?"

Hat er vermutlich. Er bezieht sich auf Deinen zweiten Beitrag. Und da steht:

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft."

Da stime ich jetzt nur teilweise zu, Tobias. Meine Einweisungen, die ich auf das Muster gemacht haben, zeigten ein etwas anderes Bild.

Kurz zusammengefasst;

- Alle Einmot-GA-Muster die ich kenne (geflogen bin ich sicher 100 Typen) fliegen sich ähnlich einfach. Ich habe etwa nie verstanden warum "Mooneys schwer zu landen" sein sollen. "Gutmütige Stalleigenschaften" sind typisch für Leichtflugzeuge, nur sehr wernige (meist alte) Typen "beissen".

- Ein Ausnahme würde ich bei schnellen Kitplanes wie Lancair und Glasair machen, mit denen man sich leichter umbringen kann (nicht VAN's!). Ein Stall in eienr Lancair IV kann ein echtes Erlebnis sein.

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd. Stichworte: Flight Director, NAV-Mode für RNP-Anflüge (und nicht GPSS), Aktivieren von Durects vs. Aktivieren von Legs, HDG+HAV für Intercept, OBS-Mode ... das dauert wirklich am längsten. Das Thema ist also meisten: Umstieg auf Glascockpit, Bedienung der Navigatoren, Autopilot

@ Michael, Willi

Ja, klar, sorry! Mein Fehler.

Er hat den PPL auf der DA40 mit G1000 gemacht. 200 Flugstunden bis er die Prüfung gemacht hat, was komplett irre ist, aber er wollte es offenbar selbst so. Er sagte, dass er sich vorher nicht sicher gefühlt hat. Und er kann sich das leisten (Stichwort Silicon Valley ...)

Dann hat er die SR22 gekauft und eine gründliche EInweisung gemacht.

Anfänger haben in USA oft riesige Probleme mit Versicherungen wenn sie höherwertige Typen fliegen wollen. Manche finden gar keine Versicherung. Die "100 h mit Safety"-Bedingung habe ich inzwischen öfter gehört ...

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

Hast Du mal über die Anschaffung eines Seitenruders nachgedacht?

Ich weiß ja nicht, wie wirksam bei Euerer SR20 das Seitenruder auf den ersten Metern des Startlaufs ist, aber bei meiner 310-PS-SR22 beginnt die Wirkung etwa nach 50-75 Metern ... und ALLE unerfahrenen SR22-Aspiranten sind dann schon auf dem Weg in die Pampa.

Seltsam auch, dass dieses Thema in allen SR2x-Einweisungen ein wichtiges Thema ist – und dass sehr viele Unfälle durch Kontrollverlust am Boden passiert sind.

Meine Methoden:

- entweder "Rolling Take off" um so schnell wie möglich in den Bereich zu kommen in dem das Seitenruder wirkt
ODER
- Auf der Bahn stehend das Flugzeug um 5 Grad nach rechs ausrichten. Wenn nach dem Beginn des Startlaufs der Spinner durch die Centerline wandert ist das Seitenruder aktiv.

Alles ganz easy. Die SR22 ist ganz sicher keine Me-109, und sie auf der Centerline zu halten ist – wenn man es erst mal gelernt hat – mit dem gut wirksamen Seitenruder easy. Dennoch haben viele Anfänger auf dem Muster damit anfangs Probleme.

Höhenruder funktioniert aber, oder ?

Stimmt, kannst auch den Schirm rausfahren :)

In welche Richtung wird der eigentlich rausgeschossen? Ggf. kann man mit einem Raketenabschuss im richtigen Moment beim Start das erschröckliche Moment um die Hochachse ausgleichen!

Ja, ein paar von den echten Top-Leuten verlangen – und bekommen! – das. Ich war zunächst auch erstaunt. Dazu kommen sogar noch (An-)Reisekosten.

Man muss in diesem Zusammengang bedenken, in Gegenden wie dem Silicon Valley spielt in diesem Zusammengang "Geld" praktisch keine Rolle Wenn ein Manager von Google oder ein Softwarenentwickler von Apple Fliegen lernen will, oder ein Sicherheitstraining machen, dann haben die mit solchen Beträgen keine Probleme. Hauptsache der Service stimmt und es kommt etwas rüber. Viele von denen steigen nach zwei Jahren auf PC-12 um, SF50 oder TBM (eben wenn sie eine Versicherung finden) ...

Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben.

Evtl Burnout wegen sehr starkem Regen

Burnout hat der Pilot wohl heute ... Du meinst Flameout.

Darüber wurde auch spekuliert, sieht aber nach den Daten nicht so aus. Momentan tippen die meisten auf Kontrollverlust in starker Turbulenz etc. und dann in Panik das CAPS betätigt.

"Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben."

Das war ein bisschen Kern meiner Andeutung. Hochintelligente Menschen überwiegend männlichen Geschlechts, die ggf. auch eine, sagen wir zurückhaltend, gefestigte Meinung über sich selbst haben, es im Leben zu was gebracht haben aber es gewohnt sind, auch mal Entscheidungen zu treffen die Neinsager vorher für falsch gehalten haben (und genau deshalb erfolgreich sind weil sie das ignoriert haben) steigen jetzt schnell auf ein anspruchsvolles Fluggerät um, bei dem Entscheidungen wegen des anspruchsvolleren Einsatzgebietes nebst höherer Geschwindigkeit als bei einer C152 gegebenenfalls schneller riskant sein können.

Ich gönne jedem den Flieger, hoffe nur dass die Leute wissen was sie tun. Aber das gilt eigentlich für uns alle, vom UL-er bis zum ATPLer.

Gerade gesehen:

FAA preliminary, which is subject to change. There is no NTSB preliminary as of this writing. The FAA reports lists only minor injuries - again, preliminary and subject to change.

IDENTIFICATION
Date: 09-SEP-22
Time: 19:18:00Z
Regis#: N77VJ
Aircraft Make: CIRRUS
Aircraft Model: SF50
Event Type: ACCIDENT
Highest Injury: MINOR
Aircraft Missing: No
Damage: SUBSTANTIAL
LOCATION
City: ORLANDO
State: FLORIDA
Country: UNITED STATES
DESCRIPTION
Description: AIRCRAFT PARACHUTE DEPLOYED AFTER ENCOUNTERING SEVERE TURBULENCE AND LANDED IN LAKE TOHOPEKALIGA, ORLANDO, FL.
INJURY DATA

- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd.

Genau das ist ja mein Punkt. Das alles hat nichts, aber auch gar nichts mit dem Flugzeug, sondern nur mit der Ausrüstung und der "Mission" (von der abhängt, in welcher Tiefe man diese Dinge verstanden haben sollte) zu tun.

Eine Mooney, eine Beech, eine 210 mit G500 TXi und GFC500 ist von der Avionik genauso "komplex" wie eine SR2x, aber dafür in anderen Aspekten (EInziehfahrwerk incl. aller Fehlermodi und Notverfahren, Cowl Flaps, Powersettings aus MP und rpm, Ergonomie aus den 60ern, ...) deutlich anspruchsvoller.