- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd.

Genau das ist ja mein Punkt. Das alles hat nichts, aber auch gar nichts mit dem Flugzeug, sondern nur mit der Ausrüstung und der "Mission" (von der abhängt, in welcher Tiefe man diese Dinge verstanden haben sollte) zu tun.

Eine Mooney, eine Beech, eine 210 mit G500 TXi und GFC500 ist von der Avionik genauso "komplex" wie eine SR2x, aber dafür in anderen Aspekten (EInziehfahrwerk incl. aller Fehlermodi und Notverfahren, Cowl Flaps, Powersettings aus MP und rpm, Ergonomie aus den 60ern, ...) deutlich anspruchsvoller.

„Die glide ratio der SR22 ist leicht besser, als in einer C172 und vergleichbar mit einer C182 (und knapp drei Punkte besser als in der EA330).“ Sind das er erflogene Werte oder Handbuchwerte? Ich frage, weil ich irgendwo für meine MCR etwas von einer Gleitzahl von 13 gelesen habe. De facto sinkt sie mit 800-870 Fuß pro Minute bei 70-75 Knoten. D.h., die Gleitzahl liegt irgendwo bei 1 : 8,5. Das mag an dem riesigen Dreiblattpropeller liegen, vielleicht wurden die guten Werte mit einem Zweiblatt-Festprop gewonnen.

Hallo Alexander,

die SR22 hat laut POH eine Gleitflug-Performance von 9:1. Mit dem Vierblattprop ist sie allerdings (ich habe den MT) ist sie allerdings deutlich schlechter, Der Prop wirkt – vor allem im Lerrlauf – wie eine riesige Airbrake, und die Sinkrate nimmt sehr schnell sehr stark zu wenn man zu langsam wird.

Ich bezweifle auch, dass die SR22 mit dem breiten Composite-Prop die "9:1" erreicht, Meiner Ansicht nach stimmt der Wert nur für den Standard-Dreiblattprop aus Metall von Hartzell.

Versuche eines Luftfahrtingenierus bei COPA haben ergeben, dass auch die 88 KIAS im Handbuch etwas zu langsam sind, Er hat 95-100 vorgeschlagen und seit ein paar Versuchen habe ich auch das Gefühl (nie nachgeprüft), dass 95 besser ist als 88.

Was man bedenken muss: Ein stehender Prop erzeugt weniger Widerstand als ein im Leerlauf drehender. Ich mache aber keine Ziellandungen mit stehendem Motor.

Was man sich zusätzlich überlegen muss ist die Frage, ob die Gleitzahl bei einem stehenden Prop eigentlich besser oder schlechter ist, als bei einem im Leerlauf drehenden...

Der im Leerlauf drehende Prop erzeugtmehr Widerstand als der ganz stehende.

Kannst du den Prop denn getrennt auf hohen Anstellwinkel verstellen, so dass er weniger Widerstand bietet ?

Habe jetzt alle meine Posts zur SR2x in den richtigen Thread verlagert. Mit Eueren konnte/wollte ich das nicht machen)

Vielleicht dort weiter? (Ich kann später Euere Posts auch da rein kopieren)

Weiß jemand (Malte?), ob man Versuche zur Feststellung der Gleitzahl ganz stumpf nach Geschwindigkeitsmesser und Variometer machen kann und statt dem normalerweise empfohlenen Verfahren (immer wieder im gleichen Höhenband von 1000ft) auch die Messungen ohne Steigen zwischendurch in einem Gleiten aus größerer Höhe machen kann? IAS und angezeigte Vertikalgeschwindigkeit oder Höhenmesser und Zeit (genauer)?

Leider ist der Pilot kein COPA-Mitglied, so dass man bisher nichts aus erster Hand gehört hat. Offenbar tatsächlich in ein Gewitter eingeflogen, oder zumindest so nah dran, dass er in Severe Turbulence einflog und Panik bekam. Miss man wohl den Bericht abwarten.

https://www.planeandpilotmag.com/news/the-latest/2022/09/13/first-ever-wild-chute-deployment-as-cirrus-jet-goes-down-in-florida/?fbclid=IwAR3-haxHJ77cW78Ex8ZaTaVGElPauMNSSWSg8BGk4Czc8o81UejoB8nuIQ8

Charlie,

solange dein Prop sich dreht und Du noch Öl im Motor hast, feather ihn doch einfach auf high pitch und du hast einen viel besseren Gleitwinkel. Probiers aus, Leerlauf, auf Vy trimmen, alles loslassen. Dann zieh langsam den Prop Hebel nach hinten und du wirst sehen, wie sich die Nase hebt und der Flieger viel besser gleitet. Das gilt für fast alle SEP mit CS Propeller.

Alternativ kann naturlich CAPS ausgelöst werden.

Das ist ein Verfahren, was nicht unbedingt in Lehrbüchern steht. Bei der MOU Ausbildung in Bozen wird es mittlerweile gelehrt. Ich hatte vor Jahren einen Prüfling, der bei dem Limonadenhersteller alles fliegen darf. Ich gab ihm nach dem Start auf dem Altiport auf dem Rückflug nach BZ einen engine failiure. Alles hat er richtig gemacht, nur nicht gefeathert. Ansprache der Landemöglichkeiten....Talferflussbett mit risigen Steinen, eine Steillage mit Wein etc Alles nicht so prickelnd. . Mein Kommentar dazu war, ich wollte heute abend mit ihm essen gehen, aber nicht im Krankenhaus. Feather das Ding doch mal. Ganz? JA! Danach sein Kommentar: Mai, jetzt geht sichs ja sogar hinterm Flugplatz noch aus. Seit Jahrzehnten feathere ich 2 Mots, aber es bei der 1 Mot zu machen, do bin i no nitt draufkimmen.

Er hat keinen Prop-Hebel

Durch solche Einhebelbedienungen nimmt man sich viele Optionen. Braucht man aber auch nicht, wenn man CAPS hat.

Durch solche Einhebelbedienungen nimmt man sich viele Optionen. Braucht man aber auch nicht, wenn man CAPS hat.

Es hat mir auch noch keiner schlüssig erklärt, was CAPS damit zu tun haben soll, keinen extra Prop Hebel zu haben. Man kann das eine ja haben ohne das andere aufzugeben.

Hallo Thomas,

(bitte diese Sachen im SR2xThread posten!)

Das Thema hatte wir schon und klar, auch bei der SR2x kannst Du den Prop, so lange er sich nioch drehtm auf high pitch bringen, wenn auch nichtr ganz so weit wie bei anderen Typen, Einfach den Power Lever ganz zurück ziegen!

Es hat nichts mit einander zu tun. Was man anführen könnte ist, dass man bei der Cirrus SR2x zwar den Prop ebenfalls auf high pitch stellen kann, um den Gleitflug etwas zu verbessern – aber eben nicht ganz so weit wie bei anderen CS-Prop-Typen. Ich halte das für nicht bedeutend.

Eigentlich müsste es genauso weit sein, nämlich bis zum fine pitch stop, da der Governor versucht, die 2500 rpm zu erreichen, was er unter einem bestimmten Ladedruck nicht mehr schafft, da er an den fine pitch stop kommt. Jetzt kann der fine pitch stop natürlich anders konfiguriert sein bei der S22T. Lässt sich als Nutzer jedoch einfach ändern :-)

Nicht "fine pitch" ist ja gefragt, um den Widerstand zu verringern, sondern high pitch. Meinstest Du wahrscheinlich, Ob man diesen verstellen kann/sollte ... habe ich mir noch nie angesehen (und weiß nicht, was das für Konsequenzen hätte).

"Es hat mir auch noch keiner schlüssig erklärt, was CAPS damit zu tun haben soll, keinen extra Prop Hebel zu haben. Man kann das eine ja haben ohne das andere aufzugeben."

Nix! DA 40, DA 42 und DA 62 z.B. haben sogar nur noch einen Hebel zur Motorbedienung - ohne Schirm.

Eigentlich müsste es genauso weit sein, nämlich bis zum fine pitch stop, da der Governor versucht, die 2500 rpm zu erreichen, was er unter einem bestimmten Ladedruck nicht mehr schafft,

Genau das ist ja das Problem: Für den Gleitflug willst Du möglichst niedrige Drehzahl und nicht einen governor, der versucht die höchstmögliche Drehzahl zu erreichen, oder?