Der Avioniker deines Vertrauens?

Sorry, aber das ist schon die zweite Fachfrage von dir, wo ich mich Frage, warum du das nicht mit einem Experten besprichst, der das im Zweifel genau weiß und ggf einbauen kann.

Und ja Alexis, deine Cirrus hat das bestimmt und Avidyne kann/hat es natürlich kostenfrei inklusive. ;-)))

Sorry! Couldn't resist... :)

Ich habe nur einen GTX330 und ADSB-in über das ADL190

Kein ADSB-Out?

Für die Sicherheitsmarge die wir fliegen müssen (sollten), finde ich den Mehrwert der Position eher zu klein für den Aufwand. Etwas anderes wäre es, wenn man z.B. über ADS-B out eine aktuell gerastete Frequenz des Targets bekäme ...

Du kannst das TAS aufrüsten lassen. Dann hättest du auch ADSB-IN, zumindest von den Flugzeugen, die ein entsprechendes Signal aus senden. Der Vorteil wäre dann, dass die Position des Verkehrs wesentlich genauer angezeigt wird. Aber am Ende des Tages ist die Position ja gar nicht so sehr relevant. Du sorgst ja im Flug dann eher für einen vertikalen Abstand. Mindestens 500 drüber oder drunter. Im Aerostar habe ich auch ein 330 ES, spiele aber auch mit dem Gedanken zusätzlich zum TAS noch ADSB-IN zu empfangen. Flarm hätte ich auch ganz gerne noch, habe mich aber damit eine Lösung noch nicht beschäftigt.

spreche am besten mal mit Straubing. Die kennt sich mit der Aufrüstung des Avidyne TAS aus.

Für eine einfache Flarm-Lösung tun es auch Software Transceiver mit einem eigenen Bildschirm, wie zum Beispiel dieser für rund 50 USD: https://github.com/lyusupov/SoftRF/wiki/Badge-Edition.

Diese Lösungen kenne ich. Gefallen mir aber überhaupt nicht. Ich habe im Cockpit gerne alles voll integriert.

Ich vermute, dass ein G600 genug Airinc429 Schnittstellen hat. Wenn dann aber ADSB -IN Traffic vom TAS kommen und vom FLARM (kann ADSB IN) wären das doppelte und damit verwirrende Anzeigen, die man erst interpretieren müsste.

Die spannende Frage ist welche Displays traffic aus mehreren Quellen parallel anzeigen können. Wir haben das mal mit Avidyne probiert und sowohl das IFD als auch EX5000 schienen immer nur eine Quelle zu unterstützen (kann sich aber mit Firmwareupdate geändert haben). Wenn man dort ein aktives TAS dran hatte konnte mal ADS-B Daten senden ohne Ende, hat das Display nicht interessiert obwohl es den Wetterteil der ADS-B Daten sehr gut verstanden und dargestellt hat.

Ein brauchbares System sollte natürlich probieren Doppelziele mittels der hexid zu erkennen und nur 1x darzustellen. Nur bei Mode A/C wird das kompliziert aber die sollten nun ja sehr selten sein und man hat es zumindest mit Mode S zu tun.

Wann kommt ein ADL mit FLARM, Sebastian!

Es ist eine gute Frage, ob das Display das überhaupt kann. Werden denn die notwendigen Informationen (Hex-Code) vom TAS oder Transponder an das Display weiter gegeben?

Ich hab gerade noch mal nachgeschaut:
Bei mir hat das TAS (Garmin GTS825) gleichzeitig adsb-in Funktionalität und macht das Matching intern - so muss auch nur ein Airinc an das PFD/MFD.
Bei so einer integrierten Lösung kann der Empfänger natürlich die Doubletten nicht nur am Hex-Code erkennen, sondern auch am Timing.

Mal eine Verständnisfrage:

Worin liegt der Unterschied von TAS und ADS-B? Kriegst Du die Position relativ zu deiner eigenen angezeigt oder nur so einen Entfernungsring?

TAS zeigt genau so wie ADSB die Position des Verkehrs an. Der Unterschied ist das Verfahren:

TAS funktioniert mit Zielen, die "nur" einen Mode C/S - Transponder haben. Die Position (Abstand und Peilung) wird durch Messung der Signalstärken und Laufzeitunterschiede zwischen verschiedenen Antennen ermittelt. Das ist ziemlich genau, was die Position betrifft und nicht ganz so genau, was die Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Verkehrs betrifft - weil diese eben aus mehreren Positionsmessungen interpoliert.

ADSB funktioniert darüber, dass ein entsprechend ausgerüstetes Flugzeug selber seine Position, Kurs und Geschwindigkeit aussendet.

ADSB ist in vielerlei Hinsicht das bessere System (wobei es auch kleine Nachteile hat) - allerdings ist es darauf angewiesen, dass der Verkehr auch die ADSB-Informationen ausstrahlt ("adsb-out") was gerade in Europa noch zu selten der Fall ist.

Die "Entfernungsringe" (die ich für weitgehend wertlos halte) kommen von ganz einfachen Traffic-Systemen, die versuchen mittels einer einzelnen Antenne auf Grund der Empfangsfeldstärke den Abstand eines Transpondersignals das sie zufällig auffangen zu schätzen. Damit kann man nicht nur keine Position erfassen, sondern auch di Entfernungsschätzung ist mit sehr großen Fehlertolleranzen belegt.

Transponder, die ADS-B ausgehend unterstützen, senden unter anderem die GNSS-Daten des Verkehrs mit. Damit ist eine sehr genaue Positionsbestimmung möglich.

Wenn diese Info fehlt, hat ein TAS die Möglichkeit über die Messung der Signallaufzeiten, die Entfernung zu bestimmen, und einen Ring anzuzeigen. Aufwändigere Geräte "peilen" die Position des anderen Verkehrs, woraus sich dann recht grob ein Bearing ergibt. Beides ist aber recht fehlerbehaftet und entsprechend ungenau sind die Positionen der anderen.

Wer also ADS-B auch eingehend auswerten kann, hat für einen Teil der Verkehre genauere Positionen, die dann auch angereichert mit anderen Infos, wie die Richtung der relativen Annäherung und der Geschwindigkeit, angezeigt werden können. Ich kenne es nur von Garmin. Das sieht dann so aus: https://www.garmin.com/en-US/aviation/adsb-technology/

Worin liegt der Unterschied von TAS und ADS-B? Kriegst Du die Position relativ zu deiner eigenen angezeigt oder nur so einen Entfernungsring?

Es sollt hier wirklich einen sticky post ganz oben geben. Das Thema sollte rein in die PPL Ausbildung, denn zu kaum einem Thema bekomme ich so viele Fragen am Telefon wie diesem:

TAS / TCAD: Das System fragt aktiv andere Transponder in der Nähe an. Diese antworten. Aus der Laufzeit des Signals wird die Distanz errechnet (relativ genau). Die Peilung zum Ziel erfolgt durch eine richtungsempfindliche Antenne (eher eine grobe Schätzung). Die Höhe des Ziels wird vom Transponder des Ziels übermittelt. Das echte "TCAS" funktioniert genau so, erstellt dann aber noch Ausweichempfehlungen.
-> Damit bekommt man alle Transponder in der Nähe angezeigt. Die Position der Ziele ist nicht super genau aber für Kollisionsvermeidung ausreichend.

ADS-B Out 1090 MHz: Der Transponders des Ziels muss von sich aus die GPS Position und baro Höhe übermitteln. Das empfängt man mit sehr primitiver Technik und hat dann eine extrem genaue Position des Ziels. Wenn der andere das ILS nicht sauber fliegt sieht man das. Die Reichweite ist gigantisch, viel weiter als man mit dem Auge schauen kann. Der Nachteil ist eben dass das "Ziel" einen ADS-B OUT 1090 MHz Transponder haben muss (z.B: GTX330ES, GTX335, GTX345) und das ist momentan gefühlt maximal die Hälfte der Flotte.

FLARM: Funktioniert genau so wie ADS-B nur mit viel geringerer Sendeleistung und damit begrenzter Reichweite. Der Vorteil gegenüber ADS-B liegt insb im geringeren Stromverbrauch für die Segeler.

Passives traffic system. Das empfängt passiv die Signale anderer Mode A/C/S Transponder. Im Gegensatz zum TAS / TCAD empfängt man nur die Höhe und kann die Distanz zum Ziel an der Signalstärke abschätzen. Die Richtung bekommt man gar nicht da keine Systeme mit gerichteter Antenne am Markt verfügbar sind (könnte man aber konstruieren). Das sind dann die "Ringe"