Warum eigentlich scheint ATC oft nicht zu wissen, in welcher Höhe ein IFR-Approach beginnt, bzw. warum wird das von den Lotsen so oft ignoriert?

Bei meinem letzten RNP-Anflug (Direct IAF) bekam ich 20 Meilen vor dem IAF FL60 obwohl der Approach in 5000 Fuß beginnt. Bin also zunächst gestiegen, um dann 3 Minuten später mit "request descent 5000 ft" auf die richtige Höhe zu kommen.

Ist ja prinzipiell kein Problem aber nicht effizient ... warum machen die das? Verkehr war praktisch unterwegs ...

Wie geht IHR damit um, wenn Ihr 1000 ft zu hoch die Approch Clearance bekommt? Beinhaltet diese den Sinkflug von FL60 auf 5000 ft? Ich frage immer nach ... bin aber unsicher.

Warum eigentlich scheint ATC oft nicht zu wissen, in welcher Höhe ein IFR-Approach beginnt, bzw. warum wird das von den Lotsen so oft ignoriert?

Die meisten Approaches "beginnen" ja am IAF nicht in einer bestimmten Höhe, sondern die einzelnen Segmente haben eine Mindesthöhe. Ich weiß jetzt nicht, von welchem Anflug Du sprichst, aber nehmen wir mal den RNAV 27 in EDMS. Der hat ab RDG oder STAUB eine Mindesthöhe von 5000 ft. Das heißt aber nicht, dass man schon ab dem IAF auf 5000 sein muss.

Ein Grund, warum man Dich später oder gar nicht vor dem IAF sinken lässt, kann die MVA in der Gegend sein.

Eine Approach Clearance beinhaltet die Sinkflugfreigabe gemäss dem Verfahren (natürlich erst ab dem IAF, nicht vorher!). Wenn ATC nicht will, dass Du sinkst (kommt öfters vor), müssen sie Dir das extra sagen.

Danke, ja das hatte ich so vermutet, war mir aber nichzt sicher, ob es tatsächlich die MINDESThöhe am IAF ist!

Tatsächlich war es RNP 27 von EDMS via STAUB: Die MVA ist dort aber deutlich niedriger und auf Nachfrage habe ich die 5000 ja sofort bekommen, nur das hat mich verwundert.

Speziell mit den älteren SR22 mit Flap Speed 119 KAIS hat man manchmal das Problem, dass man die Speed dann nicht rechtzeitig vor dem FAF die Speed vor dem GP/GS nicht weg bringt, vor allem wenn sie einen mit Vektoren zu hoch rein bringen. Aber das kennst Du ja sicher auch ..

"Maintain xxx until established on localizer" gibt es auch in MUC, FRA oder CDG wenn aufgrund traffic auf der Parallelpiste und Überschiessen ein Unterschreiten der Separation möglich ist. Ohne diesen Traffic wird die Anweisung auch nicht gegeben und man darf mit APP clearance schon auf dem intercept heading auf die intercept altitude sinken.

Man darf aber bei Erhalt der Approach Clearance schon vor dem IAF auf die Mindesthöhe gemäß Verfahren sinken

Das wäre nicht mein Verständnis!? Zumindest nicht, wenn man sich auf einem Vektor oder einem direct von irgendwoher befindet, also nicht auf einem "published segment" irgendeines Verfahrens. Auf einer veröffentlichten Transition oder STAR sieht das anders aus.

Hast Du dafür eine Referenz?

Ich würde erst dann sinken, wenn ich positive course guidance auf dem Segment habe, das die niedrigere Höhe erlaubt.

Ich habe Max genau so verstanden

Dann wären wir einig. Ich hatte ihn anders verstanden. Wenn ich z.B. auf einem DCT nach STAUB in F060 wäre und eine clearance "cleared RNAV RWY 27 Straubing out of STAUB" bekäme, würde ich definitiv erst nach STAUB auf 5000 ft sinken.

Da werden jetzt mehrere Varianten vermischt, nämlich 1) Vector auf ILS, 2) direct zum IAF und 3) Arrival zum IAF, jeweils auf einer größeren als der Minimumhöhe.

Beim Direct To würde ich natürlich rückfragen ob man schon vor dem IAF sinken darf, aber beim Vector kann ich auf die G/S intercept altitude sinken sobald ich auf dem LLZ bin und auf der Arrival kann ich sofort auf die Minimumhöhe sinken.

aber beim Vector kann ich auf die G/S intercept altitude sinken sobald ich auf dem LLZ bin

Bei mir daheim auf dem ILS mit einer kartierten intercept altitude von 4000 ft gibt es regelmäßig vectors auf den localizer "weiter draußen" in einem Bereich, wo die MVA 4800 ft beträgt.

Da bekommt man dann auch ein "cleared for the approach", allerdings i.d.R. mit dem Zusatz "leave 5000 ft on the glideslope" o.ä.

Bedeutet das, dass ich mit "established loc" immer auch auf die veröffentlichte Höhe des FAF sinken darf?

Das beinhaltet die Approach Clearance ja und nur für den Sonderfall dass (Parallelpiste, siehe oben..) dass dies verhindert werden soll ist der Zusatz "maintain altitude until intercepting glideslope" oder "intercept glideslope at xxx feet" erforderlich. Der wäre ja sonst überflüssig. .

Spannender Thread. Ich bin gestern nach Monnem zurückgekommen und hab den LOC/DME angemeldet. Auf die Frage, ob ein "10 miles final" für mich ok wäre, hab ich unvorsichtigerweise spontan "affirm" gesagt, um kurz darauf zu schnallen, dass der FAF bei 12 Meilen liegt ;-).

Also hat der Lotse mich zu nem Intercept bei 10 DME gevectored und mir auch recht früh gesagt, dass ich auf 4000ft sinken soll...die Verfahrenshöhe in Mannheim ist auf allen Segmenten 5000ft bis zum FAF. Hat aber natürlich zur MVA in dem Sektor (im Winter 3.900ft) und auch zur MSA (ebenfalls 3.900ft) gepasst, und der Intercept war dann auch ziemlich genau auf der korrekten CDFA-Höhe für 10 DME.

Denke die Lotsen haben das im Griff. Aber mal nachfragen / nachschauen schadet natürlich auch nicht.