"Climb AND Maintain" falsch ?

Da ich gerde erst aufs AZF lerne bin ich der Falsche das eindeutig zu beantworten. Mir ist nur aufgefallen, dass es in den Beispielen in Zembolds Buch so nicht auftaucht. Entweder gibts die Anweisung Climb FL... ODER Maintain FL ... macht für mich Sinn, weil die Freigabe CLIMB FL 210 beinhaltet eine Freigabegrenze, eben jenes Flightlevel 210. Das diese Grenze nicht nur nach oben, sondern nach dem Erreichen auch eine nach unten darstellt ergibt sich im ifr von selbst. Man könnte also sagen das Maintain wäre in dem Fall unnötig. Aber hei, wichtig ist, dass die Kommunikation eindeutig ist. Und wenn die Amis es mit AND Maintain für eindeutiger halten, so what. Werde mich da an Achim halten, so zurücklesen, wie man es bekommt.

Ein Beispiel in der neuen NfL Sprechfunk 2021-1-2304 habe ich aber gefunden:

After Passing (significant point) CLIMB/ DESCEND (figures) FEET / FLIGHT LEVEL (figures) / AND MAINTAIN BLOCK (level) UNTIL (level).

Genau so halte ich es auch mit dem "Request". Vor allem wenn länger nix auf der FIS los war hatte ich es schon dass wenn ich gleich meinen Request losgeplappert hatte dass der Lotse um Wiederholung bittet, weil er den Anfang gar nicht gehört hat. Weil ja normal von anderen immer erst ein Einleitungsanruf kommt. So kann ich ankündigen, dass was Längeres kommt. Das ist dann meist ein request for coordination CVFR oder wenn's was Längeres ist. Eine kurze Anfrage schicke ich direkt los.

Zurück zum BIR: Ich hab mich dagegen entschieden aus mehreren Gründen. Erstens, Theorieprüfung und -unterricht ist so oder so dabei, ist mir wurscht ob die jetzt etwas größer oder kleiner ist. Das fällt nicht ins Gewicht. Lernen muss man doch sowieso erstmal dieselben Fragen, weil noch gar nicht richtig klar ist, welche Fragen beim LBA drankommen. Zweitens, die Minima sind schon auch ein Punkt, da wo ich plane öfter hinzufliegen (Küstenflughafen) kann eine nervige dünne Stratusschicht hängen, gerne gerade im Bereich zwischen 200 und 600 ft. Der Anflug ist aber vom Meer aus komplett frei, und ich kenne den Anflug schon. Und schließlich drittens weiß ich doch nicht, ob ich immer nur in Europa fliegen will. Mal eben nach Marokko rüber? Nochmal Prüfung machen muss dann auch nicht sein.

Außerdem bin ich jetzt inzwischen genug IFR-Stunden auf dem rechten Sitz mitgeflogen, dass ich eine Ahnung davon bekomme, dass single-pilot IFR in schwierigen Bedingungen, am besten in actual IMC, echt kein Spaß ist. Da will ich sowieso eine gute Ausbildung machen. Was hab ich davon, wenn ich ein BIR mit 20 Stunden schaffen sollte und nur die unbedingt mindesten Anforderungen gemacht habe und hinterher schockschwerenot vor Überforderung nur noch bei bestem Wetter hoch gehe? Dafür brauche ich das Rating nicht. Das heißt es wird doch sowieso was mit 40 Flugstunden (und zwar richtige Flugstunden im Cockpit), und dann ist der Vorteil vom BIR auch weg.

No prob. Ich hab in USA gelernt (da lernt man Funken "on the job", wie auch den Nachtflug, beides ohne dass es die Sicherheit beeinträchtigen würde) - und den hiesigen AZF hab ich in 2000 (oder so) gemacht.

In der Praxis ist die korrekte Phraseologie weniger wichtig als die Grundhaltung, konzise und präzise und überhaupt zu funken, insbesondere unter IFR und (vor allem an unkontrollierten Plätzen) auch VFR.

Wenn ich sehe, wie viele Leute an meinem Heimatplatz in der Platzrunde kein Wort verlieren...

Schönen guten Tag,

ich habe mich bei der FTA für den im März beginnenden B-IR angemeldet und mich interessiert, wie der im Januar begonnene Kurs läuft. Erwartungen bisher erfüllt? Probleme?

Grüße aus dem Rheinland

Andreas

Zum Thema "request" gibt es hier eine alte, aber m. E. nach noch immer aktuelle, Abhandlung von Don Brown auf avweb:

https://www.avweb.com/features/say-again-53-radio-realities/

Antwort an den letzten Eintrag...

Wie sieht es mit dem Basic-IR eigentlich in Felix Austria aus?

Theorie bei Austrocontrol oder in der ATO?

Welche ATO hat schon die "Zulassung" für B-IR?

Wie sieht /soll der Ablauf aussehen? ect. pp.

Grüße

Bernd

Auch wenn die EASA keine Mindeststunden vorschreibt, so gibt es doch einen genehmigten Ausbildungslehrgang für die ATO. Weiß jemand wie der Syllabus aussieht und wieviele (Mindest-)Stunden für das BIR gem. Ausbildungshandbuch der ATO vorgesehen sind?

Da es eine kompetenzbasierte Ausbildung ist, beschreibt die ATO in ihrem Kurs die Lernziele, aber keine Stunden. Das ist dann sehr abhängig von den Vorkenntnissen, sowie Verwendung Simulatoren (auch wenn zu Hause), usw. Zwischen 0 (ICAO IR als Vorkenntnis) und 30-60 Flugstunden (PPL) ist wohl alles möglich.

Im Fach Communications in der ATPL Prüfung (letzte Woche) wird beim zurücklesen einer Clearance das Rufzeichen assrücklich nach hinten gestellt. Es gab sogar eine Frage, da war es beim zurücklesen der Clearance falsch, dass Rufzeichen vorne ran zustellen.

Von der Art und Weise her wie unser Hirn bzw. dessen Working Memory funktioniert macht es sogar Sinn, erst die Clearance zurückzulesen und das Rufzeichen hinten anzustellen.

Der Wind ist noch in keinem Land zurückgelesen worden, in dem ich je geflogen bin.

Kenne ich ahnlich. ATC: N123xy climb FL 200, Pilot:Climb FL 200 N123xy. Bei einer Strecken-Clearance vor dem Start machte ich es immer so . ATC:" N123xy is cleared to LEVC via BCN PPG Flight planned route, climb FL 120. Zurück las ich immer "N123xy is cleared to LEVC via BCN PPG Flight planned route, climb FL 120" und gemeckert hat bis jetzt keiner.

Bin grade mitten im Kurs 1 bei FTA; läuft sehr gut, alles okay. Lediglich dass dies BASIC sein sollte, darf dich nicht irgendwie dazu verleiten dass es EIN DÜNNES BRETT ist. Lernen musst du einiges und sicheres English für die Fragen in Aviationexam kann nicht schaden.

Grüße aus EDTM

Andrius

Falls noch nicht bekannt: Bei Aviationexam gibt es jetzt auch eine BIR Fragenauswahl unter Europe -> EASA Latest -> BIR.

Modul 1: 315
Modul 2: 458
Modul 3: 594

Summe: 1367

In der Kategorie CB-IR sind es 4308 Fragen (= standard-Stufe, auf essential Stufe sind es 2988)

Wieviele Fragen sind es eigentlich insgesamt jetzt - also ATPL Level ? >15k ?

Das Hauptproblem ist, dass sich das LBA nicht daran hält, was AE als jeweilige Auswahl für relevant hält. Du kannst also durchaus in jedem Fach eine Frage erhalten, die bei AE erst bei Auswahl des ATPL Level sichtbar wird. Das mag bei anderen Luftfahrtbehörden anders sein. Essential war mir damals zu wenig, auch mit Mut zur Lücke. Aber für manche Fächer mag das gehen.

Für ATPL-A hat Aviationexam gerade 14944 Fragen in 14 Fächern.

Habe mir mal die AviationExam Testfragen für die BIR Vorbereitung angesehen. Die sind ja alle in Englisch, was ja ansich okay ist. Erfolgt die Prüfung beim LBA in Deutsch oder Englisch?

Ab dem 1.8.2022 werden Prüfungen beim LBA nur noch in englischer Sprache angeboten (auch für BIR).

Hi Michael

In welcher Gegend des Landes suchst Du denn, ginge EDMA?

Viele Grüße, Christian

Hi Christian,

welche Schule in EDMA bietet das BIR an?

LG

Habe auch kürzlich Prüfung in München gehabt. Wir waren nur zwei Probanden, drei Prüfer, davon ein DFS Lotse und zwo B-Netz Mitarbeiter. Durch- und geführt hat die Prüfung der Lotse. Sehr praxisnah:

• Im Flugplan war keine Route zu filen, nur SID und STAR/ Arrival.
• Wind sollte nicht zurückgelesen werden, dafür hat er Frequenzen erfunden, d.h. es wurden nicht die ausgedruckten verwendet
• Beide Probanden waren gleichzeitig "unterwegs", d.h. wie in der Praxis wurde Wert darauf gelegt, den anderen ausreden zu lassen
• Am Abflugpunkt stehend kam überraschend die Ansage VOR unserviceable, Climb straight ahead und dann Höhenrestriktionen und thereafter neue Richtungen
• Anflug Hannover, da wollte er wohl hören, dass wir bei Übergabe an Tower wissen, dass die angeflogene Runway gemeldet werden muss.

Aber alles in allem sehr fair.

Was du meinst ist aber das AZF