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"Rufzeichen kommt an den Anfang" Eine deutsche Besonderheit übrigens ;-)
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Mache ich wenn ich SELBST rufe "Munich, D-EACY, request ....".... aber beim Readback mache ich das Kennzeichen am Ende. Hat bisher niemanden gestört ....
(edited)
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Meiner Info nach bedeutet ein Upgrade von BIR auf CBIR nochmal die gesamte CBIR Theorie zu machen inkl Prüfung - kam von einer ATO. Gibt es eine Quelle für die 100h Regel?
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Das Regelwerk scheint ja vollkommen diffus zu sein. Wer bestimmt das eigentlich?
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"Rufzeichen kommt an den Anfang" Eine deutsche Besonderheit übrigens ;-)
Keine Ahnung, wo dieses Gerücht immer herkommt. Auch in D kann bei einer Antwort das Kennzeichen am Ende genannt werden.
AIP GEN 3.4-9:
(6) Das Rufzeichen ist am Beginn der Meldung zu übermitteln. Eine direkte Antwort auf eine Meldung kann durch das Rufzeichen beendet werden.
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Mache ich wenn ich SELBST rufe "D-EACY, Munich radar request ...."
Hoffentlich anders herum, oder?
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Das Regelwerk scheint ja vollkommen diffus zu sein
Eigentlich eher nicht. FCL.835 und Annex 1, Appendix 6 wen es interessiert.
- Über den Ort der Theorieprüfung macht das Regelwerk keine Angaben. Wenn das LBA sagt, dass sie die selber abnehmen wollen, dann ist das so...
- Das Upgrade vom BIR auf das "volle" IR kann man nach 50 h IFR-PIC auf folgendem Weg machen:
- Pre-Assessment an einer ATO
- Training to Proficiency an einer ATO
- Praktische Prüfung, und dabei mündliche Prüfung in Luftrecht, MET und FPP
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Appendix 6 zu EASA Part-FCL:
10. Applicants for the competency-based modular IR(A) who hold a BIR and have experience of at least 50 hours of flight time under IFR as PIC on aeroplanes, shall:
(a) at an ATO:
(i) be assessed as having an acceptable standard of competency-based instrument rating theoretical knowledge; (ii) receive appropriate flight training to extend IFR privileges in accordance with FCL.605.IR(a); (b) after completion of (a);
(i) successfully complete the skill test for the IR(A) in accordance with Appendix 7; (ii) demonstrate orally to the examiner during the skill test that they have acquired an adequate level of theoretical knowledge of air law, meteorology, and flight planning and performance.
Da steht nichts davon, dass man die komplette Theorie nochmal machen muss.
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toll, danke an alle - das hilft mir sehr!
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Eigentlich aber auch nicht anders herum. Wenn ich einen Request mache, mache ich doch nicht gleichzeitig einen Einleitungsanruf.
Kennzeichen und Request und feddich.
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Kennzeichen und Request und feddich.
Klar. Das andere ist doppelt falsch...
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…. Ja, anders herum ;-)
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"Kennzeichen und Request und feddich.
Klar. Das andere ist doppelt falsch..."
Das oft gehörte "D-Exxx request" ohne den Inhalt des Requests als attention getter oder Einleitungsanruf ist aber genauso falsch ;-)
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Das oft gehörte "D-Exxx request" ohne den Inhalt des Requests als attention getter oder Einleitungsanruf ist aber genauso falsch
Das ist so ein bisschen US-style, da dort recht üblich. Genau so wie das unsägliche und völlig sinnfreie "with you" - oder "checkin' in"...
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xxxxx Radar, Call Sign, request .... (Radar: go ahead) .... call sign, request xyz
Also so mache ich es. Aber wenn es schnell gehen muss sage ich auch gleich dazu, was ich requeste. So wie ich VFR nix erbitte, sondern sage, was ich mache: "D-XXXX on the apron, taxiing holding point rwy 25, local flight, QNH xxxx" .... das hin und her langweilt doch wenn viel Verkehr ist.
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Ja, "with you", das ist so so typisch pseudo-Airline-Stil.
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oder "5534 coming down, D-EPPP"
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"request" halte ich für sinnvoll und benutze ich regelmäßig bei stark genutzter Frequenz. Es zeigt dem Lotsen, dass ein längerer aber nicht zeitkritischer Funkspruch geplant ist.
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Ja, aber das und die Antwort des Lotsen belegen die Frequenz zusätzlich und in überflüssiger Weise. Ein Request mit Standard Phrasologie braucht ja keine Vorwarnung.
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Es geht doch genau um die Anfragen in nicht Standard-Phraseologie, die ich z.B. in AT und D in deutscher Sprache abhandeln würde. Für normale Dinge ist es Quatsch selbstverständlich.
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Das sind so meine Lieblingsstellen bei steveo1kinevo´s Videos. Oder auch "climb and maintain ..." oder "here comes your flash" ...muss ich mir jedes mal beim Springer Absetzen verkneifen ... :)
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"Climb and maintain" hab ich so gelernt und sage das aus Gewohnheit immer noch. Ist das falsch?
Was mich übrigens wundert: eine FAA-Approach Clearance
"N12345, 5 miles from NESTY, turn right heading 250 and intercept the localizer, maintein 2000 until established, cleared ILS runway 28R" (die letzten beiden auch manchmal vertauscht)
enthält den Baustein "maintain XYZ until established on the localizer", der auch zurückgelesen werden muss.
Hintergrund ist ein nächtlicher Unfall, bei dem Airliner-Piloten meinten, direkt mit der Clearance sinken zu können, obwohl noch ein Berg zwischen ihnen und dem Localizer war. Seitdem wird in USA jede Clearance mit dieser zusätzlichen Sprechgruppe versehen. Hier nicht.
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Im Ausland will ATC oft "climb and maintain" hören. Ich lese es so zurück wie es reinkommt. Meine liebste idiotische Sequenz ist die (Südeuropa): - XYZ Radar, N1234 good day, flight level 310 to ABC - N1234, XYZ good day, maintain flight level 310 to ABC - maintaining flight level 310 to ABC, N1234 Ohne das letzte Readback gibt es eine Nachfrage. Habe ich regelmäßig. Total deppert.
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Ob das noch aus den Zeiten kommt als die Radarabdeckung nicht komplett war? Bzw. ist es in manchen Gebieten vielleicht immer noch so? In Marokko zB muss man auch Estimates zum nächsten WP angeben, bzw. wird danach gefragt.
Erinnert mich an Griechenland, wo ich (mit IFR-Flugplan zu einem IFR-Platz auf einer Insel) gezwungen wurde, IFR zu canceln um sinken zu dürfen ... (in diesem Fall die Insel Milos).
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Wenn der FL310 von jenem im ATC Fpl geplanten abweicht macht es schon Sinn.
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