Am Ende braucht man natürlich trotzdem immer eine ATO, welche den Kandidaten für das Basic-IR zur Prüfung anmeldet, oder?

Das B-IR besteht (single engine) aus drei Modulen, von denen zwei an einer ATO abgeschlossen (nicht aber komplett durchgeführt) werden müssen. Da es auch bezüglich der Reihenfolge Vorgaben gibt, musst Du mindestens zwei Mal im Rahmen der Ausbildung an die ATO.

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen?

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum - da muss der Kandidat schon echt gut sein. Wie schon weiter oben geschrieben sind die nötigen fliegerischen Skills beim B-IR am Ende genau die gleichen wie beim vollen IR. Die 200 ft Aufschlag aufs Mimimum sind da keine Erleichterung. Voraussetzung ist dann unbedingt qualifiziertes Training auf einem Simulator, der vor allem die Avionik des Trainingsflugzeugs möglichst gut nachbildet.

Hallo Daniel,

ich stehe unmittelbar vor der BIR Prüfung und ich habe ca. 25h Flugstunden (davon ca. 8h auf einem FNTP II) gebraucht. Dazu kommen ca. 8h nicht offizielle Flugstunden auf einem privaten Flugsimulator (mit FI). Ich sehe im Wesentlichen zwei Vorteile: Das BIR berücksichtigt unterschiedliche Vorkenntnisse (in meinem Fall beschäftige ich mich seit meinem 8. Lebensjahr mehr oder weniger intensiv mit PC Flugsimulation und komme so auf geschätzt 2.000 Flugstunden) und das BIR schreibt nicht vor wie man die notwendigen Kenntnisse erlangt. In Summe wird man aber für BIR und CB-IR genau dieselben Flugstunden brauchen, denn du musst ja genau dieselben Procedures, etc. beherrschen (ob das Minimum dann letztendlich 200 od 400ft sind, macht für die fliegerischen Fähigkeiten keinen Unterschied). Ob man diese Kenntnisse allerdings durch X-Plane, MSFS oder auch durch "günstige" VFR-Maschinen mit IFR Avionik erlangt, ist eben nebensächlich. Aber 5h im SIM und 5h im realen Flieger halte ich für unrealistisch. Meine Flugschule hat mich nämlich dennoch darauf trainiert, dass ich Procedures mit ausgefallenen Instrumenten, in Vereisungsbedingungen in Turbulenzen, etc. abfliegen kann. Wie sich das in 10h ausgehen soll, kann ich mir nicht vorstellen. Ich hoffe, ich konnte helfen. LG

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen?

Natürlich geht da ein bisschen - gerade sich im Kopf zu visualisieren, wie ein Approach verläuft, wie man ein Holding fliegt, ... geht schon auch zu Hause.
Allerdings würde ich den Fluglehrer a) nicht nur teilweise und b) nicht virtuell empfehlen. Man kann isch auch ganz schnell falsche Abläufe antrainieren, die dann im Flugzeug erst mal wieder (mit mehr anstatt weniger Stunden) verlernt werden müssen.

Mir geht es bei dieser Frage nicht nur um den Kostenvorteil, sondern auch um die zeitliche Flexibilität sowie Wetterunabhängigkeit, die ein IFR-Training mit X-Plane bieten könnte.

Ich hoffe, Du meinst mit "Wetterunabhängigkeit", dass Du nicht immer abwarten musst, bis schlechtes Wetter ist ;-)

Im Ernst: Es soll tatsächlich (unabhängig von "basic") Piloten geben, die ein IR gemacht haben, ohne jemals in echtem IMC geflogen zu sein. Das ist Mist!
Du willst ja nicht nur den Schein, sondern danach auch Fliegen können. Und das ist für die allermeisten Piloten bei IR eine deutlich größere Hürde, als VFR. Daher ist das wichtigste an den Flugstunden in meinen Augen auch gar nicht das Abfliegen von Prozeduren (ein von Hand geflogener DME-ARC oder ein NDB-Approach ist da eher der Spass im Simulator), sondern die Beurteilung des Wetters und der Fliegbarkeit. Gibt es Eis? Könnten in der Schicht konvektive Wolken eingebettet sein? Wenn ja, wie stark? Kann es passieren, dass es am Ziel unter die Minima zieht? Was ist dann der Plan?
All das lernt man nicht in X-Plane (auch, weil x-Plane gar kein passendes DWD-Flugwetter, Windy, etc. hat)

Hallo Philip,

vielen Dank für die Antwort. Es ist natürlich immer besonders hilfreich, wenn jemand schreibt, der es selbst schon gemacht hat. Informationen, die manche Flugschulen zum Thema Basic-IR (teilweise auch zum IR im Allgemeinen) veröffentlichen, sind eher verwirrend und mitunter auch veraltet.

Von der besagten Flugschule habe ich inzwischen die Info erhalten, dass die 5+5 Stunden wohl zur Überprüfung bereits vorhandener Kenntnisse und Prüfungsvorbereitung zu verstehen sind - also wahrscheinlich eher die "Mindeststundenzahl", die man in jedem Fall abrechnen will. Für jemanden, der bei "Null" anfängt, geht man auch dort von insgesamt 40-50 Ausbildungsstunden aus, die sich z.B. zur Hälfte auf FNPT-II und echtes Fliegen verteilen können.

Welche Vorteile bieten Flugstunden auf FNPT-II gegenüber X-Plane (jeweils mit Fluglehrer)? Oder kann man auch den FNPT-II sogar verzichten, wenn man ein enstprechendes Setup und X-Plane hat?

Also der Vorteil des FNPT II ist, dass man ihn loggen kann

Auf "loggable time" kommt es beim BIR nicht an - tatsächlich ein großer Vorteil des BIR. Eine Flugschule, mit der ich beim BIR zusammenarbeite setzt einen nicht zertifizierten, aber extrem guten und flexiblen Verfahrenstrainer ein. Sehr hilfreiches Tool für die Ausbildung!

Das stimmt, aber der Vorteil ist dass man die Stunden fürs BIR nicht loggen muss.

Wie „tuned“ man denn so einen X-Plane oder MSFS Simulator und was muss man ca. Investieren um ihn fürs BIR / IR Training einsetzen zu können?

ja, wichtiger Punkt. Wenn man nicht eh schon einen Simulator-Raum zu Hause mit gutem Equipment rumstehen hat und nur fürs BIR aufrüstet, kann man sich fragen, ob man Zeit und Geld ins Sim bauen oder ins Fliegen investiert. Für Vereine aber ein interessanter Punkt, da lassen sich die Kosten umlegen und es findet sich ggf ein Raum, in dem der Krempel stehen bleiben kann.

Mir würde das Basic-IR vollkommen ausreichen, weil ich ohnehin nicht an irgendwelchen Minima herum kratzen will

Nur noch eine Anmerkung hierzu: Diese Sätze höre ich vorwiegend von Piloten, die noch kein IR haben. Und spätestens wenn Du das erste Mal an einem Flughafen bei 1400 m Sicht und OVC005 mit Tops bei 3000 ft am Boden bleiben musst, weil Du bei dem Wetter mit Deinem BIR nicht starten darfst, wirst Du diese Aussage nochmal überdenken wollen :-).

Die Gefahren beim IFR-Fliegen mit SEP's liegen ganz woanders...

Das BIR ist eine tolle Sache, weil es die Eintrittshürde fürs IFR nochmals senkt, aber das allerbeste daran ist der einfache Upgrade-Pfad zum vollen IR nach 70 Stunden.

Danke für die Veranschaulichung. Mit diesen T/O Minima hätte die Hälfte meiner Urlaubsflüge in den letzten Jahren nicht funktioniert. ;)

Welchen Pfad man zum IR wählt, hängt eher von den persönlichen Referenzen ab. Die einen finden es bequemer, sich in kleinen Schritten hinzurobben, andere bevorzugen es, sich nur einmal mit Ausbildungen und LBA auseinanderzusetzen. Is auch nix neues, es gab z.B. bei den Theoriepfaden schon immer die beiden Charaktere "vorsichtshalber erst mal IR machen, dann CPL, huch, dann ATPL" vs. "vorsichtshalber gleich mal ATPL machen".

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum -

mit voller Zustimmung Tobias!

Dei reine "Stundenrechnerei" bei IR-Training hilft ohnehin nicht weiter: fliege ich vom (VFR)-Fluglplatz der Schule erst noch 20 Minuten zum ersten Approach oder starte ich am IFR-Platz auf einer SID?

Wieviel VFR-/VMC-Anteil ist in den x Stunden enthalten, wieviel reales IFR-IMC? Muss ich mich mit dem Wetter/Icing real auseinandersetzen oder trainere ich bei severe CAVOK? All das macht den Unterschied und nist nicht in Stunden zu bemessen...

Lesson learnd bei einer meiner initial IFR-Sessions im Februar: besser VFR in 3.000 ft zum Initial Approach Fix als in 5.000 ft und im Eis :-( / Dinge die man dann - 20 Jahre später - und auch als IR-Lehrer nicht vergisst...

Wie „tuned“ man denn so einen X-Plane oder MSFS Simulator und was muss man ca. Investieren um ihn fürs BIR / IR Training einsetzen zu können?

Der Simulator sollte auf jeden Fall "reale" Bedienelemente haben. Wenn es z.B. ein G1000 sein soll, dann sollte er auch die Drehknöpfe und Tasten dafür besitzen. Mit wilden Tastenkombinationen und erst recht mit dem Mauszeiger zu arbeiten, ist nicht zielführend.

Lesson learnd bei einer meiner initial IFR-Sessions im Februar: besser VFR in 3.000 ft zum Initial Approach Fix als in 5.000 ft und im Eis :-( / Dinge die man dann - 20 Jahre später - und auch als IR-Lehrer nicht vergisst...

Wenn's Wetter schlecht ist fliegen wir IFR und wenn's noch schlechter ist, VFR ;-). Den Sinn hinter diesem Satz bekommt man reinen VFR-Piloten meistens nur schwer erklärt.

ein FNPT II kann nix besser als ein gut gemachter nicht zertifizierter Simulator,

So abstrakt gesagt ist das natürlich richtig - aber man muss auch dazu sagen, dass die allermeisten "Hobby-Simulatoren" in diesem Sinne nicht gut gemacht sind.
Was ein FNPTII z.B. hat - und was für einige Übungen sehr wichtig ist - ist ein vom Piloten nicht einsehbarer Bedienplatz für den FI, in dem er Parameter ändern kann, ohne, dass der Pilot das (vorher) sieht.

Trotzdem kann man auch in so einem Hobby-Simulator einiges üben.

Kurzer Erfahrungsbericht zur BIR Theorie: Habe heute alle drei Module bei der ACG in Arnhem (Niederlande, via Orbit Groundschool) bestanden. Meine ATO hat Boeing Courseware für das CBT genutzt, auf die Prüfung habe ich mich ausschließlich mit Aviation Exam vorbereitet. Ich schätze, dass ca. 85-90% der Fragen bekannt aussahen/waren dank AE. Vor allem aus 050 MET gab es allerdings doch einiges an neuen/unbekannten Fragen, v.a. zu Frontsystemen. Ich habe im Januar mit dem "Klicken" angefangen, jeden Wochentag ca. 1-1.5 Stunden, 1.5 Wochen vor der Prüfung jeden Tag ca. 3h, zwei Tage vor der Prüfung 6-8h. Die Praxis mache ich mit unabhängigen IRI(A), siehe Link von Patrick, und eigenem Flugzeug in einer ATO.

Bei Fragen & für mehr Details gern melden!

Wo darf man die Theoriprüfung in Deutschland machen...wirklich nur in Braunschweig?

Noch als Ergänzung: Der Wechsel von CB-IR auf BIR war zumindest für mich absolut sinnvoll, ich mache Theorie und Praxis parallel zu einem mehr als Vollzeitjob, da ist jede Frage weniger Gold wert. Auch der Upgrade-Pfad von BIR auf IR nach 50h PIC (siehe FCL) ist ideal und in den ersten IFR-Solo-Stunden werde zumindest ich mit meinem Flugzeugtyp nicht an den +200ft Minimas enden.

Die ACG hat einige Standorte im Ausland im Angebot. Mit den Niederlanden, Belgien, Tschechien und Österreich sollte für fast jeden in Deutschland etwas geografisch nahes dabei sein. Anmeldung & Abwicklung ist bei der ACG extrem einfach/modern.

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/releases/en/upload/DC_LFA_ACW_045_EN.pdf