D.h. Du hast beim Fernkurs das volle CB-IR Programm gelernt?

... um dann nur die BIR-Theorie zu schreiben?

Macht ja wenig Sinn. Aber hier liegt das Problem: die meisten ATOs haben nur einen BIR-Kurs der dem CB-IR entspricht. Macht das Thema halt zeitlich echt aufwändig.

Drum haben wir lange gesucht und können jetzt eine gute Kombi anbieten: BIR-angepasste Theorie und eine ATO, wo der Owner 100% der Flüge mit seinem eigenen Flugzeug machen kann.

Geh, und ohne Präsenz-Zeigerl... ;)

Da die BIR Theorie auch für ein späteres CB-IR reicht, ist es doch ausreichend die BIR Theorieprüfung zu schreiben.

Aufwändig ist z.B. der CAT CB-IR Fernlehrgang wirklich nicht um diesen "Pflichtteil" zu erledigen. Die Fragen lassen sich alle mit AE beantworten, damit ist man an einem Wochenende durch. Danach ein guter Präsenzunterricht mit einer ATO, IFR Kompakt lesen und in AE die drei Module lernen. Damit waren zwei Kollegen und ich bestens für die Prüfung beim LBA vorbereitet. Lernzeit ca. 3 Monate.

BGS bekommt ja wie ich mitbekommen habe auch langsam Probleme, da durch eine Gesetzteslücke wohl inzwischen innerhalb einiger Behörden und der EASA Mindeststunden und Präsenzunterricht im BIR aufgepoppt sind.

Frage für meine Praxis: Was ist bei eurer ATO anders als an anderen, welche meinen Flieger in die ATO aufnehmen? So kann ich doch überall 100% der Praxis mit meinem Flieger fliegen.

Super Sache!

Ist Bristol direlt eine eigene ATO oder muss der Bristol BIR Theorie Kurs via eine andere ATO absolviert werden?

WENN sie deinen Flieger für 100% der Ausbildung in die ATO aufnehmen ist nichts anders.

In D findet man allerdings nur sehr sehr wenige ATOs, die dies tun (wollen). Oft ist auch die fehlende CAMO-Wartung das Problem. Wenn man selber Owner ist bzw. Anteils-Owner gehts bei unserer Partner-ATO ohne CAMO.

Vielleicht ist es dass sie hier im Forum aktiv sind und sich bemüht haben eine gut funktionierende Lösung anzubieten?

ja, da wurde kein unterschied gemacht.

Jep. EASA ist für alle gleich, aber ATOs in DE sehen sich da einer anderen Erwartungshaltung seitens LBA gegenüber. Daher verlangen viele Geld für die Aufnahme, so dass es sich für kleine Ratings wie NFVR oder IRI nicht rechnet. Für ATOs in anderen Ländern ist es einfacher, das ohne Bürokratie und Kosten zu machen.

Hallo Christoph, entstehen bei Euch Kosten für die Aufnahme des eigenen Flugzeuges? Und wie sieht es aus wenn dieses Pilot Owner gewartet ist? Mit welchem Fernlerngang lernt man bei Euch? Wo seid ihr eigentlich? Hab ich das richtig in Erinnerung Südwesten, Raum Memmingen?

Da müssen wir jetzt ein paar Dinge klären. Kontaktiere mich am einfachsten per Mail/Telefon (Kontakt siehe www.roxta-air.com).

Kosten entstehen für die Aufnahme idR keine, die Wartung muss nachgewiesen werden, ich meine eine reine Owner-Wartung hatten wir noch nicht, aber das klären wir gemeinsam.

Das Roxta-Team ist etwas verstreut. Der eine Teil sitzt in Memmingen, der andere in Pfaffenhofen/Ilm.

*zerstreut

Dass Memmingen Richtung Südwesten ist, würde jetzt ein Friedrichshäfler nicht bestätigen ;)

Äh, nein. Klarer Fall von Map Shift oder lokal erhöhter Mißweisung :-)

Da kommt man am Ende nur noch mit einem GCA wieder raus...

Danke. Ich denk da nie dran. GCA ist einfach die Lösung. Auch bei Fuel-Starvation und Gear-Up-Landing. GCA ist immer ein sicherer Ausweg.

Eigene ATO (IE.ATO.015).

Super, danke für die Information.

Hast Du einen Link wo Bristol den Kurs inkl. ATO und "Course Completion Certificate" anbietet?

PN

Interessiere mich immer noch für das Basic Instrument Rating. Gibt es zwischenzeitlich Erfahrungsberichte von Piloten die diesen Ausbildungsweg erfolgreich durchlaufen haben?

Ich hol mal den Thread wieder hoch, um mal Erfahrungen zu den benötigten Stunden zu sammeln. Die Annahme mancher Interessierten ist ja, mit weniger Praxisstunden auszukommen, die Annahme der FIs ist ja, dass man auch ohne vorgegebene Mindeststunden 40+ Stunden benötigt. Ich habe keine ausreichende Stichprobe, darum mal die Frage in die Runde, es sollten jetzt doch einige hier im Forum schon das Rating in der Tasche haben. :)

Wir hatten bisher erst einen BIR-Komplettierer (die anderen sind noch bei der Theorie), Umfang hier: 2x halber Tag am (nicht zugelassenen) Sim, 42h aufm Flieger an 8 Tagen. Im konkreten Fall hätten wir bei besserer mentaler Vorbereitung des Kandidaten auf die Flüge auch unter 40h abschließen können (ohne Sim-Zeit). Das ganze war mit Owner-Flieger, sonst hätten wir ggf mehr Sim-Zeit eingesetzt um Flugzeit zu sparen.

Aber Sim spart nicht zwangsläufig: Da wir nicht nur IFR-Platzrunden geschrubbt haben (Prüfungsdrill bei Verkehrsfliegerschulen), sondern kreuz und quer durch Europa sind, gab das auch Erfahrungen mit Eis, Gewitter, Slots, ATC und Perfektionierung des Flugzeug-/Avionik-Handlings... all das ist aufm Sim schwierig und müsste sonst ggf. nach der Prüfung (mit Unterstützung?) geübt werden.

Freue mich auf weitere Berichte :)

Also was die Anzahl der Stunden angeht, glaube ich auch, dass 40 Stunden durchaus nicht zu wenig sind. Insbesondere, wenn man nicht nur bei gleichen oder ähnlichen Wetterbedingungen durch die Gegend knattern will.

IFR in einer SEP mit SPO bei schlechtem Wetter (Icing, Konvektion, Frontlinien) gehört zu den anspruchsvolleren Dingen in der Fliegerei, insbesondere wenn man ggf. auch Ländern mit etwas "variablerem" Service durch die Lotsen fliegt (oder ganz ohne ATC).

Ich bin ein paar mal mit Leuten geflogen, die ihr CB-IR in der Mindeststundenanzahl mit maximal möglicher Anzahl an Simulatorstunden gemacht haben. Entsprechend grauenhaft war das dann auch.

Wenn jemand wirklich fit ist, gibt es noch genug Dinge, die man außerhalb des offiziellen Curriculums machen kann, z.B. sich mit Iridium-Wetter auseinanderzusetzen oder mal wo hinfliegen, wo es deutlich anders läuft als zu Hause.

Hallo!

Bei mir waren es insgesamt 42 Stunden, wobei ich ausschließlich geflogen bin (kein Simulator, da nicht vorhanden in der ATO). Ich empfand es als Privileg, mich beruflich für 7 Wochen freimachen zu können und so die Möglichkeit zu haben um Online-Theorie, Theorieexamen und 4/5 der Stunden in dieser Zeit zu absolvieren. Der Rest der Stunden waren im Prinzip Exam Training und Rehearsals in der Wartezeit bis zum Praxisexamen. Letzteres war vor gut 6 Wochen.

Meine Ausbildung war sicher mehr orientiert an dem wie Du es nennst 'Prüfungsdrill' mit mehr Approaches hier auf EHBK und an diversen Plätzen in der Umgebung und dafür kürzeren 'en route' Teilen (das weiteste war EHBK-EDDG). Ich konnte nicht auf ein eigenes Flugzeug zurückgreifen sondern war mit einer 172 der ATO unterwegs. Und die hatte ich natürlich nicht exklusiv.

Hätte ich noch etwas an Stunden sparen können? Vielleicht ein oder zwei aber schlussendlich muss das eigene Gefühl und das des FI stimmen, dass es gut ist. Und das Gefühl hatten wir beide nach den 42h. Ich hatte eine feste FI und die hat auch gleich zu Anfang klar gemacht, dass natürlich formale Unterschiede zwischen BIR und CB-IR bestünden. Das würde aber keinen Einfluss haben, auf das was sie den Schülern während der praktischen Ausbildung vermitteln und auch von Ihnen verlangen würde. Ihr Standard war und ist diesbezüglich das CB-IR.

Aber wenn es am Ende eh bei über 40h rauskommt, warum dann einen BIR und keinen CB-IR?

Bei unseren Kunden geht es um die deutlich schlankere Theorie. Manche haben CB-IR Theorie abgebrochen und den BIR-Lehrgang gekauft. Besagter Kandidat war nach deutlich unter 50h Selfstudy-Time mit dem Kurs komplett durch. Dann halt noch der Aufwand um drillmäßig Fragen für die Prüfung zu lernen.