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Hallo zusammen,
ich habe mich gerade mal durch die Neuigkeiten bei DFS AIS geklickt und dabei folgendes gefunden: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/10.05.2021%20-%20Flugplanung%20durch%20aktive%20ED-Rs/Pilot%20Info%202021_2%20%20Flugplanunng%20durch%20aktive%20ED-Rs.pdf
Zwei Auszüge die mich etwas irritieren:
1. Das System IFPS (Integrated Flight Plan Processing System) prüft die Flugpläne nur auf die korrekten Formate (Syntax) und die Verfügbarkeit von Stre- cken, jedoch nicht auf korrekte Punkt zu Punkt Streckenführungen. Somit werden Flugpläne durch aktive Flugbeschränkungsgebiete aktuell von IFPS akzeptiert und nicht abgelehnt.
2. Des Weiteren sind aufgegebene Flugpläne mit Streckenführungen durch aktive Flug- beschränkungsgebiete sowie tatsächliche Einflüge ohne Freigabe in aktive Flugbeschränkungsgebiete meldepflichtige Ereignisse, welche durch die DFS an das BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) weiterzuleiten sind und dort verfolgt werden.
Zu 1.: Weiß jemand von euch, ob IFPS das technisch nicht kann, oder ob das wie in anderen Bereichen auch an den von der DFS nicht gepflegten Daten liegt? Da IFPS ja z.B. Kapazitätsbeschränkungen für Sektoren prüft, ist technisch alles vorhanden um ED-R-Einflüge prüfen zu können.
Zu 2.: Ein Flugplan der eine ED-R verletzt soll ein meldepflichtiges Ereignis sein? Wenn ich also heute einen Plan für Freitag aufgebe und dann eine ED-R aktiviert wird, wird die DFS das beim BAF melden? Was ist mit VFR Flugplänen bei denen ich ohnehin nur lose Punkte angebe, fällt das auch in die Kategorie?
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Wenn ich also heute einen Plan für Freitag aufgebe und dann eine ED-R aktiviert wird, wird die DFS das beim BAF melden?
Zumindest scheint es solche Fälle gegeben zu haben. Ein mir bekannter Pilot sollte 50 € Bußgeld für einen IFR-Plan zahlen, der durch eine aktive ED-R geführt hätte.
Keine sehr befriedigende Situation...
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Unglaublich. Wirklich mal wieder, only im Germany. Für Millionen von Steuergeldern ein komplexes Flugvermeidungssystem mit Milliarden Regeln namens Eurocontrol aufbauen - aber das mit den ED-R's, ne das ist schön eure Sache. Und ATC macht da nix, das wäre ja noch schöner.
Werde mir jetzt den Spruch "In den USA wäre das nicht passiert" angewöhnen und wenn's paßt unter jeden entsprechenden Beitrag setzen.
Zitat aus AIM 3-4-3:
b. ATC facilities apply the following procedures when aircraft are operating on an IFR clearance (including those cleared by ATC to maintain VFR-on-top) via a route which lies within joint-use restricted airspace.
1. If the restricted area is not active and has been released to the controlling agency (FAA), the ATC facility will allow the aircraft to operate in the restricted airspace without issuing specific clearance for it to do so.
2. If the restricted area is active and has not been released to the controlling agency (FAA), the ATC facility will issue a clearance which will ensure the aircraft avoids the restricted airspace unless it is on an approved altitude reservation mission or has obtained its own permission to operate in the airspace and so informs the controlling facility.
So wie man es erwarten würde. Geht's durch eine restricted Area, routet einen ATC NATÜRLICH drumherum.
Das europäische Beamtentum ist wirklich zum Kotzen. "Natürlich zeigen wir Sie auch gleich an, wenn Sie das bei der Planung übersehen haben". Wie wär's denn mit "der Controller weist sie netterweise daraufhin und versucht ein passendes Routing zu finden".
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Das ist ziemlich lachhaft, IFPS kann das alles und die DFS wird zukünftig die Daten korrekt füttern. Ich denke dieses Dokument kann man ignorieren. Weiß nicht wie das auf die Welt kam. Ein großer Teil der Pläne kommt von autorouter und wir sind im Austausch, das hat sich zum AIRAC Wechsel wohl erledigt.
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Danke Achim, fand ich im Ansatz auch unglaublich, aber es wundert einen ja nichts mehr. Das der AutoRouter aber auch immer einen Weg quer durch die Büsche nehmen will, dieser pöse Pursche und nicht die 40% Overhead Routings via dem DFS Interface aufgegeben werden. ;-)
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Manchmal frage ich mich, wie man in Deutschland IFR fliegen wird, wenn Achim einmal nicht mehr ist!
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Ende August wurde mein zunächst akzeptierter autorouter-FP von Hof nach Augsburg mit einem Direct durch die Pufferzone (ED-R-AZ) am Rande der ED-R-Grafenwöhr kurz vorher automatisch wg. der aktiven ED-R suspended. Ein Anruf beim freundlichen AIS-Mitarbeiter brachte dann Erhellendes zum Hintergrund.
Sollte die im Thread diskutierte Meldepflicht bereits für die Flugplanaufgabe Bestand haben, würde sich sofort die Frage stellen, ob sich das auch auf die Pufferzonen oder nur die tatsächliche EDR bezieht. Ersteres wäre dann m.E. komplett unpraktikabel (und sinnfrei).
@Achim: Falls Du zu diesem Themenkomplex etwas Neues hören solltes, wäre ich für entsprechende Hinweise im Forum hier sehr dankbar. Danke im Voraus, Dirk
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es ist momentan(?) etwas merkwürdig, zeigt auch dieser Thread.
In Frankreich (IFR) geht das ja so:
"D-GXXX, heading 20 degrees to the left to avoid L-FR XX"
Ein paar Minuten später:
"D-GXXX, resume DCT XYZ"
Darüberhinaus bekomme ich neuerdings spannendste reroutings - zugegeben, der von AR mit DCTs gespickte FPL sieht nicht allzu toll aus (ist dafür aber auf einer 700 NM um gute 50 NM kürzer) - aber warum ich dann ein rerouting mit (ungelogen) 20 waypoints bekomme, nur um dann entweder das initiale Routing abzufliegen oder noch auf der SID ein DCT zu einem ganz anderen Waypoint erhalte, erschließt sich mir nicht. Es fühlt sich auf jeden Fall etwas nach Schikane an..., aber bestimmt gibt es absolut nachvollziehbare Gründe...
Aber hey, so lerne ich wenigstens nahezu alle waypoints in Deutschland kennen. :-)
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Mit Rocket Route??
Wie ist denn deren Preismodell inzwischen? Ich würde sagen das war einmal ! Wer nutzt die noch für Flugplanung und wenn ja warum?
Vor allem ist der Autrouter aber nicht nur FOR FREE sonder auch CLEAN: Super Oberfläche, schnelle Ladezeiten, klare Strukturen und die Einbindung des Telegram-Bot ist Sensationell.
Dann würde ich vor RR mal eher das DFS-Tool nutzen.
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Ich nutze RR immer noch mal. Ja, es ist deutlich teurer geworden aber ich habe 24/7 service wenn benötigt. Und genau deshalb nutze ich es immer noch. Bei einfachen Strecken nutze ich FF, manchmal AR aber wenn gar nichts vernünftiges ausgegeben wird, kommt RR ins Spiel. Das ist es mir (ganz persönlich) wert.
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Plus 1 - bei komplexen Routings ist RR unschlagbar. Und wenn gar nichts mehr geht, einfach anrufen und sie sortieren das aus. FF hat leider bei weitem nicht den Stand von RR erreicht und liefert für die oft deutlich kürzeren RR Routen ein invalid. Wenn ich aufs Jahr bezogen nur 30 min Overhead spare, habe ich die RR Kosten schon wieder reingeholt. Und Flugplan mal kurz 15 min verschieben? Sind 30 sec Aufwand in der App.
Autorouter ist klasse, nutze ich mit viel Freude fürs Wetter. Gramet ist unschlagbar und das wäre mir sogar Geld wert (und wie Jan weiß, stehe ich zu solchen Aussagen). Wenn es das nur als App gäbe…
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Und Flugplan mal kurz 15 min verschieben? Sind 30 sec Aufwand in der App
Warum dauert das in RR so lange?
In AR dauert das 5 Sekunden....
;))
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sind die ländlichen Gebiete mit der langsamen 3G Verbindung ;)
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Also ganz Deutschland...
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"Wenn es das nur als App gäbe…"
Was wäre der Vorteil einer App?
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Was ich noch an AR / Telegram schätze: NOTAM Abos, METAR Abos, FPL öffnen / schließen, DWD-Zugriff... :)
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Vorteile der App: auf den mobilen Geräten ist das Browser basierte Arbeiten mühsam, v.a. wenn die Anwendung nicht für Portabilität über Geräte hinweg konzipiert worden ist. Außerdem kann ich in der App die Daten vorhalten, muss also (s.o., Datenwüste Deutschland) nicht alles wieder neu laden.
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Ich hatte bis jetzt noch keine Probleme mit AR unterwegs. Daher brauche ich keine App. Diese "Apperitis" kann ich oft nicht verstehen. AR ist laut Achim bereits im Browser optimiert. Und so, wie ich das feststellen konnte, klappt das auch....
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Hi Rolf, meine Frage war weniger generisch, sondern auf den AR bezogen. Die App ist responsive auf allen Devices. Für den Use Case Flugplanung, glaube ich nicht, dass eine lokale Datenhaltung (Karte? M&B?) Vorteile bringt. Ein Browser Frontend ist eh notwendig, da finde ich den Verzicht auf eine parallele App-Entwicklung schon konsequent. Daneben ist das Messenger Interface das coolste, was ich jemals gesehen habe. Wetter, Notams, FPL Management geht da alles super schnell und noch mit weniger Bandbreite als bei jeder App, weil der Messenger darauf ausgelegt ist. Und wenn man mal in Deutschland fliegt und gar kein Internet hat, macht man das FPL Management beim AR mit SMS.
Auf den ersten Blick mag ein Bandbreitenproblem für eine App sprechen, wie du geschrieben hast. Auf den zweiten Blick liefert aber ein Messenger/SMS Interface ein viel zuverlässiges Interface bei schwacher Internetverbindung. Schlechte Netzqualität spricht also für AR und gegen RR. ;)
Na, egal. Nur meine Sicht der Dinge. Ich habe RR nie vermisst. Am Ende ist es doch immer Geschmackssache, mit welchem Tool man sich wohl fühlt :) Ich fliege ja auch lieber mit GP als mit FF ;)
LG Joachim
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hinzu kommt, dass Autorouter auch einen hervorragenden Service in Form von generierten Daten bereit hält, für z: GAR-Form für U.K. oder Beantragen von Airport-Slots.
Ich habe Rocket Route bis ca. 2017 genutzt und erinnere mich, dass dort solche "Nebenservices" auch implementiert waren, das aber ziemlich "hakelig" funktionierte (zB. war das Generieren von GenDecs mit Crew und Pax bei RR ziemlich "komplex" und letztlich nur mit mehrfachem Supporteinsatz möglich).
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Ist dem so?
So wie ich das gelesen/verstanden habe, gilt dies für die Anwendung des Airway Systems, wenn man jedoch von Fix to Fix als direct plant, dann kann der Rechner das nicht überprüfen. Ist für mich natürlich dennoch eiun Bug und darf auf keinen Fall zu Lasten des Piloten gehen.
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Ja, dem ist so und nein, die Aussage mit dem Punkt zu Punkt ist falsch.
Die DFS arbeitet an der Behebung des Problems, bzw. hat es mittlerweile behoben.
Wenn ich durch Grafenwöhr durchplanen will, kommt jetzt (nachdem man jahrelang die Piloten und uns Flugplaner beschuldigt hat) plötzlich:
R)PROF204: RS: TRAFFIC VIA BUSCH ENGLE LUCKE MCS ADAMS ALOPO BADOB BADSU BANIM BERGE BUGAL CRABE DEXAV EEDER ESERO ESUTU GELTI GIGTU GINIM GISAT GOLVI GORLA GOTEL IBMIX KARLU LAGIP LANOK LUPAK MEXIT NOLBA OGMAM OLASO PEKUV PESIM PETOM PLAUN RALIV RISOK ROBDI ROLAX ROXIN RUSTI SIGGI TAKAX TETKO TISOS TOMKI TORLA TUPED UBOBU ULGUS ULMEX UMRUM VABMA VALAR VATUP WALDE WEZEL WISMA XALOR XIBEL IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[EUROET51A] ET AIP (ENR4.4 OR AD 2)MILITARY POINTS
(R)PROF204: RS: TRAFFIC VIA EDR136AZ:F000..F325 [202109130600..202109132200] IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[EDR136AZR] RAD APPENDIX 7 / AREA ACTIVE BY AUP/UUP
Die EDR136-A ist wie andere jetzt so wie vom Erfinder vorgesehen sauber mit ihrem Aktivierungsstatus im System. Davor war sie einfach nicht da und man bekam "das musst Du doch wissen, dass man da nicht fliegt" was komplett inakzeptabel ist, da im Widerspruch zum System. Wir haben uns jahrelang konsequent geweigert, auf unserer Seite etwas gegen das Problem zu tun. Im Endeffekt war die Lösung trivial, es hat nur einige Zeit zur Reifung benötigt...
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Stellt die nicht korrekte Pflege der ED-R-Daten durch die DFS eigentlich ein meldepflichtiges Ereignis dar?
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Interessant.
Bei "EREIGNISSE IM ZUSAMMENHANG MIT FLUGSICHERUNGSDIENSTEN UND -EINRICHTUNGEN":
2. (2) Fehlende oder in erheblichem Maße unzutreffende, fehlerhafte, unzureichende oder irreführende Informationen von einem Unterstützungsdienst (4), auch in Bezug auf den schlechten Zustand der Pistenoberfläche.
Fußnote: (4) Zum Beispiel: Flugverkehrsdienst (ATS), automatischer Terminalinformationsdienst (ATIS), Wetterdienst, Navigationsdatenbanken, Karten, Diagramme, Flugberatungsdienst (AIS), Handbücher.
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