Bei Landung auf die 05 wird die eine lange Landung vorgeschlagen, weil das GAT am Ende der Piste ist

Na wohl eher auf der 23, oder?

Bei Westwind: ist die 23 L in Betrieb.*)

Am Besten ist dann ohnehin „lange Landung“ um über "L7" (Schnellabrollweg) oder "L9" am Ende abzurollen. Dann entweder noch ein paar Meter „M“ und dann „G1“.**)

Die netten Jungs von JetAviation erwarten Dich dann mit dem „Follow-Me“ und weisen Dich ein. Parken auf den Rasengittersteinen.

Die Verkehrslage in EDDL hat zwar wieder zugenommen, ist aber noch lange nicht auf dem Vor-Corona-Niveau. und: die Controller im Tower sind freundlich und hilfsbereit, wenn ein Airliner oder GA-Jet im Anflug ist, regeln die das schon so, dass es passt und sagen Dir Bescheid. Und: die Piste ist laaaang, da kann man auch gerne schneller anfliegen ;-)

*) die 23 R ist zwar die "eigenliche" Piste für Landungen, war aber lange Zeit per NOTAM nicht verfügbar und wird im Moment wohl auch nur bei Bedarf verwendet - auf jeden Fall und beim Anflug eines Verkehrsflughafens IMMER: vorher ATIS abhören! (123,780)

**) hierfür einfach die Ground-Frequenz in STBY vorbelegen (121,905). Häufig kommt zwar die Rollanweisung auch vom Tower (118,305), aber bei stärkerer Verkehrslage kann es sein, dass Du nach dem Abrollen der Piste auf Ground umschalten musst, das sagt Dir der Tower aber...

Und beim Abflug nicht vergessen: erste Frequenz ist 121,780 - Clearence Delivery.

Dort einfach das Vorhaben (Atis-Kennung, Parkposition, Flugzeugtyp, gewünschte Ausflugstrecke) mitteilen, dann kommt die Aufforderung zum Umschalten auf Ground (121,905 oder 121,605). Takeoff: bei 23 L in Betrieb dann aus "L3"; bei 05R in Betrieb ganz einfach aus "L9 ".

Hallo Monika;

sich als PPLer fliegerisch weiter zu entwickeln ist absolut erstrebenswert. Das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten wächst mit der Zeit und dem Interesse, mal immer wieder etwas neues zu versuchen, besonders rückblickend in die Zeit, als man nur mit 'Uhrenladen' ausgerüstet gelegentlich im Nebel gestochert hat...Navigatorisch ist das heute alles Schnee von gestern.

Das fliegerische Selbstvertrauen läßt sich erheblich durch etwas Kunstflugtraining steigern, in dem Profis einem zeigen, was man mit dafür nicht geeignetem Fluggerät tunlichst vermeiden muß. Das 'mulmige Gefühl' läßt sich dadurch gut in den Griff bekommen.

Wohin dieses Interesse führen kann, zeigt die öffentliche Kurzfassung eines Clips über einen einstündigen Trainings-Mitflug (den ich größtenteils selbst geflogen habe), vermittelt durch einen guten Freund und ehem. Jagdflieger in Norwegen:

Norway Roundtrip

All times blu skies and happy landings!

"Moment, das ist Plan A, nicht Plan B. „einfach drauf los zu fliegen“ ist Plan „NoGo“."

Ok, das meinte ich nicht. Einfach so drauf los fliegen ohne Blick in die Karte. Mit Flugplanung meine ich außer dem Strich auf die Karte natürlich sowas wie Flugdurchführungsplan mit Spritberechnung, Frequenzen rausschreiben, das ganze Arsenal. Zugegebenermaßen mache ich nicht alles davon, wenn ich nur in Gebieten bleibe, die ich sehr gut kenne (also alles im Umkreis von 15 Flugminuten).

Das was Du ansprichst, ist ja so eine Art Dreiecksbeziehung aus

1.) Piloten, die Material unsachgemäß gebrauchen und somit abnutzen,

2.) Mechanikern, die diese Probleme mehr oder weniger gut rechtzeitig bemerken, je nachdem wie die

3.) Flugzeughalter dies beauftragen.

Ich gebe mir immer sehr viel Mühe, alles sehr gefühlvoll zu behandeln, aber ich denke schon und hoffe doch sehr, dass eine Fehlbedienung nicht zu einem unmittelbaren Defekt führt, wenn sie nicht zu krass ist.

Ich bin mir nicht sicher, was genau passiert, wenn man die Zylinderkopftemperatur mal ne Stunde 10 Grad über Redline betreibt, ich werde es auch nicht ausprobieren, aber so allgemeine kleinere Fehler werden sicher dazu führen, dass der Motor seine TBO nicht erreicht, aber um ihn wirklich unmittlebar kaputt zu kriegen, noch bevor jemand etwas bemerkt, muss man glaube ich, schon einiges machen. Insofern sollte man vielleicht schauen, dass wenigstens an der Wartung und Kontrolle nicht gespart wird, Stichwort Ölanalyse, Datenloggen usw.

Andererseits werden Vereinsmaschinen regelmäßig bewegt - das ist grundsätzlich ja besser als lange Stehzeiten. Manchmal bin ich aber schon beeindruckt was die Kisten alles aushalten müssen... 5 Schulflüge an einem Tag sind sicherlich nicht das beste für das Material.

Ich kenne Vereinsmaschinen, die 10.000 Srunden runter haben und noch fliegen.

Ich kenne Vereinsmaschinen, die 10.000 Srunden runter haben und noch fliegen.

Und irgendwann fällt dann die Fläche ab... https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/ntsb-cites-fatigue-cracking-in-fatal-erau-crash/

Und irgendwann fällt dann die Fläche ab... https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/ntsb-cites-fatigue-cracking-in-fatal-erau-crash/

Was primär die Piper Arrow mit > 200HP betrifft und durch mehrere AD's adressiert ist. Die üblichen 160 - 180 HP Archer / Warrior und Cherokee sind da eher nicht betroffen. Was natürlich keine Garantie ist.

Monika, ich habe jetzt ungefähr 25.000 Starts und unfallfreie Landungen, davon zweie als unfreiwilliger Segelflieger im Motorflugzeug.
Auch ich habe bei jedem Start und bei jeder Landung alle Sinne voll konzentriert und manchmal spüre ich auch ein Kribbeln wenn das Wetter eben nicht dem Ideal entspricht. "Angst" ist daher das falsche Wort, "Respekt" würde ich es nennen und ja ich habe vor jedem Flug den erforderlichen Respekt vor dem Flug und der sicheren Durchführung.

Du bist also mit dem "mulmigen" Gefühl nicht allein, ersetze es einfach mit Respekt.
Wenn Dein mulmiges Gefühl also lediglich einen Resepkt vor der dritten Dimension widergibt, dann ist es auch gut so.

Don't worry, be happy.

Ein kluger Mensch sagte mir mal:

1.) Nur absolute Vollidioten haben nie Angst!

2.) Angst ist der denkbar schlechteste Ratgeber

3.) Den Weg dazwischen findest nur Du alleine. Da kann Dir niemand helfen.

Ja, Prüfungsangst trifft es auch inhaltich gut: Am Anfang fühlt sich alles wie eine Prüfung an: Stelle ich mich am Airport richtig an, beim Rollen, beim Funken (wie lange man in den ersten x Flugstunden wartet und grübelt bevor man PTT drückt ;)), finde ich den Parkplatz, den Ausgang, das GAT usw... ich glaub es geht nicht um die Angst zu sterben, sondern um die Angst was falsch zu machen, nicht gut genug zu sein.... letztlich um Scham. Prüfungsangst passt da, finde ich, ist dasselbe Zwicken im Bauch ;)

Nein! Ist es nicht. Das ist was völlig anderes.

Ich war früher auch oft recht angespannt an größeren Plätzen. Hat mich unter dem Strich nur "blockiert". Am Boden sind die Fehler bis auf wenige Ausnahmen ungefährlich. In meiner aktiven Zeit hatte ich gelernt, das die meisten Problem in der Fliegerei am Boden passieren und nicht in der Luft. Clearance nicht richtig verstanden, falsch gerollt, falsche Frequenz, ATIS nicht abgehört usw. Alles nicht schlimm, einzig auf eine "aktive" rollen sollte man tunlichts 3 x überprüfen!!! Inzwischen denke ich, OK, am Boden kann es zu Mißverständnissen kommen, nicht verrückt machen, bringt nichts.

Das ist lustig, oder? Früher war man angespannt an grossen Plätzen, heute bin ich dann angespannt, wenn ich einen kleinen Platz anfliege.

Flugregelwechsel IFR -> VFR, sich mit einem schnelle(re)n, schweren Flugzeug in eine unbekannte Platzrunde einreihen, die örtlichen Gegebenheiten nicht kennen, nicht zu wissen wo man parken kann...das erzeugt alles Anspannung. Dagegen ist "cleared ILS XY, cleared to land, exit via Y, follow marshaller to stand A3" vollkommen harmlos ;-)

Sorry wenn ich diesen Thread wieder hochhole. Aber irgendwie bin ich durch Zufall auf den Thread gestossen.

Das dürfte einer der tollsten Threads in diesem Forum sein, die ich bisher gelesen habe. Ohne jegliche dummen Kommentare, kein Querulanten Gequatsche und auf Seite 2 noch immer beim Thema.

Bin noch ein Greenhorn mit Scheinerhalt seit Januar 2024 und finde mich sehr gut wieder in vielen Aussagen.

Ganz herzlichen Dank an Monika.

Das zeigt, dass diese Community richtig großartig sein kann.

Hallo Timo,

also 3 Jahre später nach meinem Beitrag Nummer 2 kann ich sagen dass es die Zeit bringt.

Die Angst, das Unwohlsein, der Schweißausbruch verschwindet und weicht dem immer noch vorhandenen Respekt vor dem nächsten Flug.

Man wird routinierter und das gibt Sicherheit.

So war es zu mindest bei mir...

VG Michael

Moin Timo,

ich habe meine Lizenz seit Dezember 2020 und bezeichne mich immer noch als Greenhorn.

Der Respekt vor jedem Flug ist bei mir auch noch vorhanden, es wäre auch schlimm wenn das nicht so wäre.

Wenn ich Unsicher bin nehme ich einen FI mit, wenn das nicht geht, wird der Flug eventuell gestrichen.

1. lege Dich, je nachdem wieviel Du fliegst, auf 1-2 Flugzeugtypen fest

2. Beschäftige Dich mit den Eigenschaften und der Ausrüstung des Flugzeugs

3. geh den geplante Flug gedanklich durch, insbesondere Ab- und Anflug der betroffenen Plätze

4. lege persönliche Minima fest und halte Dich dran

Ich habe für mich festgestellt dass Flugzeugtypen die ich viel geflogen bin auch längere PAusen vertragen. Ich habe beispielsweise mit einer PA28-161 meine Audbildung absolviert, bin dann ca. 2 Jahre nur Aquila und Bristell B23 geflogen, dann wieder PA28-161 mit Conti Diesel. Die Eingewöhnung war in einer Stunde gegessen.

Am WE habe ich, nach 5 Monaten Zwangspause, eine Checkflug mit einer PA28-181 gemacht. Keine Probleme, da kamen aber auch 2. und 3. ins Spiel.