Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.

" Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug."

Hi Michael,

das geht mir auch nach über 30 Jahren Fliegerei noch so. Gerade auch, weil dann doch auch immer wieder Wochen zwischen den Flügen liegen - trotz mittlerweile eigenem Flieger und guten Vorsätzen. Die Nervosität liegt schlicht in der Unsicherheit begründet: Was mache ich nur, wenn was ungeplantes eintritt? Meine "Antwort" darauf ist, dass ich mir immer wieder und vor allem die Notverfahren im Handbuch/POH durchlese, zum besseren Merken aus den ersten Buchstaben der jeweiligen items Kunstworte ableite und die Handgriffe, die damit verbunden sind, zumindest in Gedanken durchexerziere. Bin ich am Flieger, übe ich auch schon mal "Griffenkloppen" für bestimmte Verfahren. Die 15 Minuten dafür sind eigentlich immer drin. Auch habe ich mir angewöhnt vor jedem Start ein Take-Off und Abnormal-Briefing durchzugehen oder mir für die Platzrunde die paar Speeds, bspw. für 45 Grad Bank und in Abhängigkeit von der jeweiligen Flugzeugkonfiguration, ins Gedächtnis zurückzurufen. Das hört sich alles zunächst nach einem riesigen Brimbamborium und nach verhindertem Airliner an. Ist es aber tatsächlich nicht und die Methodik gibt einfach mehr Sicherheit und geht einem mit der Zeit immer leichter von der Hand. Spätestens wenn der Flieger etwas komplexer wird, bleibt einem auch nichts anderes übrig, wenn man nichts übersehen will: Dass die Mühle plötzlich so schlecht performed, weil immer noch das Fahrwerk oder die Klappen und einige Zeit nach dem Start draussen sind, habe ich nämlich auch schon erlebt. Ist natürlich schon eine Zeit her ;-)

Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Hamburg ist meiner Meinung nach recht GA-Freundlich, es kann allerdings recht voll werden, speziell bei gutem Wetter entlang der Elbe. Wichtig ist an die 2 Tower Frequenzen zu denken, sonst wird man ggf. überrascht.

Ich habe mit einem Bekannten, auch Pilot, im Mai einen Flug von Koblenz nach Hannover geplant und durchgeführt. 2 Piloten, da Überführung nach Avionikupdate. Das war auch recht Lehrreich, gerade bezüglich des Wetters. Da jeder etwas fliegen wollte haben wir die Strecke in 2 Legs aufgeteilt. Hannover habe ich übernommen, da es zu der Zeit noch meine Homebase war.

Was Passagiere betrifft ist ein umfangreiches Briefing wichtig. Ich hatte eine Situation mit meiner Tochter:
Kraftstoffüberduckwarnung und auch nach Checkliste nicht behebar, also zurück nach Hannover. Es kam "cleared direct to the field". Meine Tochte wurde bleich, da sie dachte wir gehen sofort runter, da Field = Acker in ihrer Wahrnehmung. Seitdem wird gebrieft das ich eine Notlandung explizit ansage.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Das geht mir genau so.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.

Es kommt auch auf die Umstände an. Bekanntes Flugzeug kombiniert mit bekanntem Gebiet und akzeptabler GAFOR Prognose bedarf weniger Vorbereitung als ein selten geflogenes Flugzeug, unbekannte Strecke und/oder marginales Wetter.

Wichtig ist auch dass man weiß was man kann und was man nicht kann. Was ich glaube ich ganz gut kann ist landen und vernünftig anfliegen. Auch Flugzeuge erkenne ich meistens sehr früh.

Geradeausflug mit Höhe halten ist dagegen gar nicht meins, und die große Kunst eines Berufspiloten, Sachen einfach konsequent immer gleich zu machen, die fehlt mir leider auch. Bin da eher ein Freigeist, und dafür ist die Fliegerei eigentlich der falsche Ort. Dafür würde ich denken dass ich ganz gut bin Sachen zu fokussieren und zu reflektieren. An den Sachen die man nicht gut kann muss man dann halt arbeiten und sich zwingen.

Was ich jedenfalls auch merke - sobald ich nach 3 Wochen einmal geflogen bin, könnte ich den ganzen Tag weiter fliegen. Daher ist es auch so wichtig immer dran zu bleiben.

Es gibt eine Menge Übungen die man machen kann, um seine Komfortzone zu erweitern. Die sind zT in "FAA Airplane Flying Handbook" und "Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge" drinn (weiss auswendig nicht was genau wo). Ebenso das Stallverhalten immer wieder angehen, den Flieger nur noch mit den Füssen halten (das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren). Dutchroll. Also wirklich ein ein Gefühl dafür entwickeln, wie der Flieger sich verhält. Schieben und Slip im Kurvenflug im Sitz spüren und solche Sachen. Das alles vernünftig vorbereiten, vernünftig üben und vernünftig (selbst)debriefen. Leute suchen die an sowas auch Interesse haben (eher selten). Sich überlegen mit welchen Leuten man wirklich was machen will (Sprücheklopper vs. Good People). Ein UPRT-Training machen. Mit dem Wetter arbeiten, ebenso in unterschiedlichem Gelände. Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Besser kann man es meiner Meinung nach nicht ausdrücken.

Ebenso das Stallverhalten immer wieder angehen, den Flieger nur noch mit den Füssen halten (das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren)

Grundsätzlich ist es gerade im Langsamflug wichtig, koordiniert zu fliegen, weswegen man als allgemeine Regel bei zertifizierten Flugzeugen die bank mit koordinierten Quer- und Seitenruderausschlägen korrigiert - auch und gerade nahe dem kritischen Anstellwinkel. Dass das möglich sein muss, fordert z.B. auch der CS-23.

Nur Seitenruder leitet im worst case Trudeln oder eine gerissene Rolle ein.

Da hilft nur ein Medikament: Segelflegen lernen.

Nur Seitenruder leitet im worst case Trudeln oder eine gerissene Rolle ein.

Das stimmt natürlich. Für Querruder gilt allerdings das Gleiche. In der Kürze mag die dargestellte Übung missverständlich sein. Ich gehe jedoch davon aus, dass wer hier liest in der Lage ist, selbst zu entscheiden wie und unter welchen Bedingungen er Sachen, die hier erwähnt werden, probieren will. Meine paar Zeilen reichen natürlich nicht aus. Aber vielleicht wäre es grundsätzlich besser zu solchen Sachen hier und im Netz überhaupt die Klappe zu halten ;-)

CS-23 habe ich kurz angesehen. Da steht: "During the entry into and the recovery from the manoeuvre [wings level stall], it must be possible to prevent more than 15° of roll or yaw by the normal use of controls." (CS 23.201)

Das erwähnte Manöver ist ein Basismanöver für einführendes Kunstflugtraining und wird auch bei UPRT-Training geübt. Es ist in dem Sinne unkritisch, dass bei Wegkippen einer Fläche durch drücken die Strömung sofort wieder zum anliegen kommt. Ruderausschläge kommen bei dieser Übung nur ganz sachte zum Einsatz und keinsfalls wie bei der Einleitung eines Spins.

Das Manöver wird von verschiedenen Autoren behandelt. Es steht zB schon in "Stick and Rudder" oder dann auch beispielsweise bei Alan Cassidy in "Better Aerobatics". Dort geht es um "Flying Beyond the Stall" – das geht, und darum geht es im Prinzip hier.

Ich betone, das Manöver sollte ein Basismanöver der leichten GA sein, das auf jeden Fall zu einem besseren Verständnis des Flugzeuges und seines Verhaltens beiträgt (leider ist es das in der Praxis nicht). Ich gehe allerdings davon aus, dass so ein Wenigzeiler wie dieser lediglich eine Anregung sein kann, um sich eingehend mit sowas zu befassen!!!

Ich betone, das Manöver sollte ein Basismanöver der leichten GA sein, das auf jeden Fall zu einem besseren Verständnis des Flugzeuges und seines Verhaltens beiträgt

Natürlich kann man dieses Manöver fliegen, unter den allermeisten Umständen sogar völlig gefahrlos. Und es ist durchaus Bestandteil auch von fliegerischen Basisausbildungen ("Effects of controls"), aber Du sprichst ja von einer Übung, die explizit das koordinierte Fliegen im Slow Flight abtrainieren soll: "um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren".

Und das halte ich für ausgesprochen gefährlich. Es packt den exzessiven Gebrauch des Seitenruders ins "muscle memory" für Situationen, wo das ganz und gar nicht erstrebenswert ist. Man denke nur an die skidding turns-to-final, weil der Pilot Angst vor zu viel bank in Bodennähe hat. Jetzt überschiesst er auch noch, ist langsam, tief - und gibt mehr Seitenruder, weil man das ja gemäß dem antrainierten Verhalten im slow flight zur Kontrolle der bank nutzt... What happens?

Für Querruder gilt allerdings das Gleiche

Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Eine Übung, die explizit das koordinierte Fliegen im Slow Flight abtrainieren soll.

Ich bin nicht sicher ob wir vom selben Flugzustand sprechen. Ich spreche von einem "wings level stall", das ist nach dem Stall, bzw. in einem Zustand indem mindestens Teile der Fläche keine saubere Anströmung mehr haben. Unter Slow Flight würde ich vor dem Stall verstehen. Vielleicht liegt da ein Missverständnis.

Auf jeden Fall aber: Wenn das was ich geschrieben habe hier so verstanden werden kann, dass jemand in einem Turn to Final, eh schon so langsam, dass alles bald kippt, auch noch "exzessiv" das Ruder einsetzen soll – dann bitte, bitte alles was ich geschrieben habe vergessen.

Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Aus dem Grund ist genau richtig, was Tobias schreibt: Auch im Grenzflug koordiniert bleiben, mit dosiertem (!) Einsatz von Quer- und Seitenruder. Das ist auch ganz natürlich, da man die Gierbewegungen instinktiv mit dem Seitenruder ausgleicht, und Rollbewegungen mit dem Querruder. Wie sonst auch. Völlig kontraproduktiv und sogar gefährlich, sich etwas anderes anzutrainieren.

Wenn man nur zwei Füsse hat, sieht die "Lösung" für jedes Problem wie ein Seitenruder aus.

Völlig normal, völlig ok.. Du hast nur vor dem Unbekannten Angst:

Sind wir doch nach etwas ausgestandener Angst stets merklich heiter. und

Wenn ich nichts habe, was mich ängstiget, so beängstigt mich eben dies, indem es mir ist, als müsste doch etwas dasein, das mir nur eben verborgen bliebe.

Beides Schopenhauer. Du wirst also Deine Angst verlieren, wenn Du das Unbekannte erkennst. Vulgo je mehr Erfahrung ( besser "Erfliegung") desto weniger Angst. Versprochen. Und wieder mein cetero censeo: Segelfliegen lernen!

Was in jedem Fall ein guter Tip ist - auch und gerade gegen die "Angst", die ich eher sinnvollen Respekt nennen würde: Ausprobieren! Am besten regelmäßig.

Und hierfür sind in der Tat Segelflieger noch deutlich besser geeignet, weil bei Motorflugzeugen der vorne ziehende Motor mit dem zusätzlichen Drehmoment das "fühlen" der Effekte etwas schieriger machen kann. Wenn man es dann im Segelflieger "begriffen" hat (wortwörtlich), kann man im Motorflieger anfangen, zu erfahren, was ähnlich und was anders ist...

Aber zum allgemeinen Thema des Threads: Jeder vernünftige Pilot hat ab und zu besonderen Respekt vor einem Flug. Eigentlich immer dann, wenn eine Situation zu erwarten ist, die man schon länger (>4 Wochen) nicht mehr hatte. Ob diese Situation "nur" der Flug zu einem anderen Platz ist, oder ein Verkehrsflughafen, Durchflug durch eine TMZ, schlechtes Wetter, Eis, Gewitter in der Nähe, ... hängt von der persönlichen Erfahrung und dem persönlichen Flugprofil ab.
Noch gefährlicher ist allerdings manchmal, wenn man keinen Respekt vor dem Flug hat, weil man denkt, "tausend mal die gleiche Strecke bei ähnlichem Wetter, etc. geflogen". Auf solchen Flügen mache ich objektiv die meisten Fehler.

Dass sich anhand einer spontanen, und auch noch in Klammern gesetzten, Bemerkung eine dieser forumstypischen Diskussionen entspannt, die, wenn man möchte, tage- und seitenlang in die Länge gezogen werden könnte, wobei dann haarklein CS-23, LTF und anderes auf die Frage hin zerlegt wird, ob denn im Stall nun Aileron oder nicht? Geschenkt. Man hätte es ahnen können.

Tatsächlich ist meine Formulierung nicht sehr gut gewählt: „(das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren)“.

Die eigentliche Frage könnte man aber auch anders stellen: Welchen Aussagen soll man in so einem Forum überhaupt trauen? Meinen? Denen von Leuten die angeben Fluglehrer zu sein?

Bei solchen Fragen in Bezug auf Dinge die in der Fliegerei unter Umständen lebensgefährdend sein können fängt es schon an.

Ich möchte den beiden beteiligten FIs hier nichts Negatives unterstellen, allgemein aber ist in solchen Foren wie diesem grundsätzlich Vorsicht angesagt. Fragen nach Sicherheitsaspekten in der Fliegerei fangen als schon da an, wo man einschätzen muss, welcher Aussage ich trauen kann.

Mein Rat in Bezug auf diese Diskussion hier ist daher, sich auf autoritative Publikationen zu beziehen und nicht auf mehr oder weniger spontane Äusserungen (inclusive meinen) in einem Internet-Forum.

Die autoritative Publikation in diesem Fall ist zB das „Airplane Flying Handbook“ der FAA (wozu es meines Wissens leider kein deutschsprachiges Äquivalent gibt).

Zum Thema das ich angestossen habe, findet sich auf Seite 5-15 folgendes:

„[…] when the airplane is in a stalled condition, the ailerons should still have a degree of control effectiveness until/unless stalled airflow migrates outward along the wings. Although airflow may still be attached at the wingtips, a pilot should exercise caution using the ailerons prior to the reduction of the AOA because it can exacerbate the stalled condition. For example, if the airplane rolls left at the stall (“rolls-off”), and the pilot applies right aileron to try to level the wing, the downward-deflected aileron on the left wing produces a greater AOA (and more induced drag), and a more complete stall at the tip as the critical AOA is exceeded.“

Ich empfehle die relevanten Passagen im genannten Material durchzuarbeiten und sich dann nach einem FI umzusehen mit dem man üben will. Nach dem Scheinerhalt übrigens ist man nicht mehr gezwungen mit einem von der Flugschule vorgegebenen FI zu fliegen, sondern man kann sich einen aussuchen. Ich würde schon hierzu eine Checkliste anlegen, mit wem und mit welchen Charakteristika ich mich ins Flugzeug setze.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Das so zu schulen macht aber weiterhin Sinn - egal wie harmlos die Schuldoppelsitzer sind. Keine Konfigurationsänderung in der Kurve - so schule ich und begründe das auch entsprechend (z.B. wenn ich beim Einleiten in die Kurve nur minimale Fahrtreserven habe, kann das plötzliche Ausfahren der Störklappen u.U. der Impuls zum abkippen sein).

Im übrigen sollte man immer den Fluggewichtsschwerpunkt beachten - da mag ja ein Flieger sehr kopflastig harmlos und im Sackflug voll steuerbar sein - aber verhält sich bei entsprechender Konfiguration (Heckwasserballast und was es ja nicht alles gibt!) dann ganz anders! Und darüber sollte man sich auch Gedanken machen und das erfliegen!

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Das kann man ja auch so demonstrieren, nur sollten die aerodynamischen Hintergründe auch verstanden werden. Sonst ist jemand überrascht wenn sich der Flieger mit anderer Beladung auf einmal anders verhält (mit Urlaubsgepäck u.a. zwar im zulässigen Bereich aber eben z.B. an der hinteren Grenze).

Daher bin ich der Meinung man sollte mit den entsprechenden Sicherheitsmargen agieren und die "alten Regeln" sind immer noch gültig. Un im übrigen - Spatzen u.a. werden immer noch geflogen.