Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Aus dem Grund ist genau richtig, was Tobias schreibt: Auch im Grenzflug koordiniert bleiben, mit dosiertem (!) Einsatz von Quer- und Seitenruder. Das ist auch ganz natürlich, da man die Gierbewegungen instinktiv mit dem Seitenruder ausgleicht, und Rollbewegungen mit dem Querruder. Wie sonst auch. Völlig kontraproduktiv und sogar gefährlich, sich etwas anderes anzutrainieren.

Wenn man nur zwei Füsse hat, sieht die "Lösung" für jedes Problem wie ein Seitenruder aus.

Was in jedem Fall ein guter Tip ist - auch und gerade gegen die "Angst", die ich eher sinnvollen Respekt nennen würde: Ausprobieren! Am besten regelmäßig.

Und hierfür sind in der Tat Segelflieger noch deutlich besser geeignet, weil bei Motorflugzeugen der vorne ziehende Motor mit dem zusätzlichen Drehmoment das "fühlen" der Effekte etwas schieriger machen kann. Wenn man es dann im Segelflieger "begriffen" hat (wortwörtlich), kann man im Motorflieger anfangen, zu erfahren, was ähnlich und was anders ist...

Aber zum allgemeinen Thema des Threads: Jeder vernünftige Pilot hat ab und zu besonderen Respekt vor einem Flug. Eigentlich immer dann, wenn eine Situation zu erwarten ist, die man schon länger (>4 Wochen) nicht mehr hatte. Ob diese Situation "nur" der Flug zu einem anderen Platz ist, oder ein Verkehrsflughafen, Durchflug durch eine TMZ, schlechtes Wetter, Eis, Gewitter in der Nähe, ... hängt von der persönlichen Erfahrung und dem persönlichen Flugprofil ab.
Noch gefährlicher ist allerdings manchmal, wenn man keinen Respekt vor dem Flug hat, weil man denkt, "tausend mal die gleiche Strecke bei ähnlichem Wetter, etc. geflogen". Auf solchen Flügen mache ich objektiv die meisten Fehler.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Das so zu schulen macht aber weiterhin Sinn - egal wie harmlos die Schuldoppelsitzer sind. Keine Konfigurationsänderung in der Kurve - so schule ich und begründe das auch entsprechend (z.B. wenn ich beim Einleiten in die Kurve nur minimale Fahrtreserven habe, kann das plötzliche Ausfahren der Störklappen u.U. der Impuls zum abkippen sein).

Im übrigen sollte man immer den Fluggewichtsschwerpunkt beachten - da mag ja ein Flieger sehr kopflastig harmlos und im Sackflug voll steuerbar sein - aber verhält sich bei entsprechender Konfiguration (Heckwasserballast und was es ja nicht alles gibt!) dann ganz anders! Und darüber sollte man sich auch Gedanken machen und das erfliegen!

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Das kann man ja auch so demonstrieren, nur sollten die aerodynamischen Hintergründe auch verstanden werden. Sonst ist jemand überrascht wenn sich der Flieger mit anderer Beladung auf einmal anders verhält (mit Urlaubsgepäck u.a. zwar im zulässigen Bereich aber eben z.B. an der hinteren Grenze).

Daher bin ich der Meinung man sollte mit den entsprechenden Sicherheitsmargen agieren und die "alten Regeln" sind immer noch gültig. Un im übrigen - Spatzen u.a. werden immer noch geflogen.