Es gibt eine Menge Übungen die man machen kann, um seine Komfortzone zu erweitern. Die sind zT in "FAA Airplane Flying Handbook" und "Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge" drinn (weiss auswendig nicht was genau wo). Ebenso das Stallverhalten immer wieder angehen, den Flieger nur noch mit den Füssen halten (das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren). Dutchroll. Also wirklich ein ein Gefühl dafür entwickeln, wie der Flieger sich verhält. Schieben und Slip im Kurvenflug im Sitz spüren und solche Sachen. Das alles vernünftig vorbereiten, vernünftig üben und vernünftig (selbst)debriefen. Leute suchen die an sowas auch Interesse haben (eher selten). Sich überlegen mit welchen Leuten man wirklich was machen will (Sprücheklopper vs. Good People). Ein UPRT-Training machen. Mit dem Wetter arbeiten, ebenso in unterschiedlichem Gelände. Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Besser kann man es meiner Meinung nach nicht ausdrücken.

Ebenso das Stallverhalten immer wieder angehen, den Flieger nur noch mit den Füssen halten (das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren)

Grundsätzlich ist es gerade im Langsamflug wichtig, koordiniert zu fliegen, weswegen man als allgemeine Regel bei zertifizierten Flugzeugen die bank mit koordinierten Quer- und Seitenruderausschlägen korrigiert - auch und gerade nahe dem kritischen Anstellwinkel. Dass das möglich sein muss, fordert z.B. auch der CS-23.

Nur Seitenruder leitet im worst case Trudeln oder eine gerissene Rolle ein.

Da hilft nur ein Medikament: Segelflegen lernen.

Nur Seitenruder leitet im worst case Trudeln oder eine gerissene Rolle ein.

Das stimmt natürlich. Für Querruder gilt allerdings das Gleiche. In der Kürze mag die dargestellte Übung missverständlich sein. Ich gehe jedoch davon aus, dass wer hier liest in der Lage ist, selbst zu entscheiden wie und unter welchen Bedingungen er Sachen, die hier erwähnt werden, probieren will. Meine paar Zeilen reichen natürlich nicht aus. Aber vielleicht wäre es grundsätzlich besser zu solchen Sachen hier und im Netz überhaupt die Klappe zu halten ;-)

CS-23 habe ich kurz angesehen. Da steht: "During the entry into and the recovery from the manoeuvre [wings level stall], it must be possible to prevent more than 15° of roll or yaw by the normal use of controls." (CS 23.201)

Das erwähnte Manöver ist ein Basismanöver für einführendes Kunstflugtraining und wird auch bei UPRT-Training geübt. Es ist in dem Sinne unkritisch, dass bei Wegkippen einer Fläche durch drücken die Strömung sofort wieder zum anliegen kommt. Ruderausschläge kommen bei dieser Übung nur ganz sachte zum Einsatz und keinsfalls wie bei der Einleitung eines Spins.

Das Manöver wird von verschiedenen Autoren behandelt. Es steht zB schon in "Stick and Rudder" oder dann auch beispielsweise bei Alan Cassidy in "Better Aerobatics". Dort geht es um "Flying Beyond the Stall" – das geht, und darum geht es im Prinzip hier.

Ich betone, das Manöver sollte ein Basismanöver der leichten GA sein, das auf jeden Fall zu einem besseren Verständnis des Flugzeuges und seines Verhaltens beiträgt (leider ist es das in der Praxis nicht). Ich gehe allerdings davon aus, dass so ein Wenigzeiler wie dieser lediglich eine Anregung sein kann, um sich eingehend mit sowas zu befassen!!!

Ich betone, das Manöver sollte ein Basismanöver der leichten GA sein, das auf jeden Fall zu einem besseren Verständnis des Flugzeuges und seines Verhaltens beiträgt

Natürlich kann man dieses Manöver fliegen, unter den allermeisten Umständen sogar völlig gefahrlos. Und es ist durchaus Bestandteil auch von fliegerischen Basisausbildungen ("Effects of controls"), aber Du sprichst ja von einer Übung, die explizit das koordinierte Fliegen im Slow Flight abtrainieren soll: "um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren".

Und das halte ich für ausgesprochen gefährlich. Es packt den exzessiven Gebrauch des Seitenruders ins "muscle memory" für Situationen, wo das ganz und gar nicht erstrebenswert ist. Man denke nur an die skidding turns-to-final, weil der Pilot Angst vor zu viel bank in Bodennähe hat. Jetzt überschiesst er auch noch, ist langsam, tief - und gibt mehr Seitenruder, weil man das ja gemäß dem antrainierten Verhalten im slow flight zur Kontrolle der bank nutzt... What happens?

Für Querruder gilt allerdings das Gleiche

Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Eine Übung, die explizit das koordinierte Fliegen im Slow Flight abtrainieren soll.

Ich bin nicht sicher ob wir vom selben Flugzustand sprechen. Ich spreche von einem "wings level stall", das ist nach dem Stall, bzw. in einem Zustand indem mindestens Teile der Fläche keine saubere Anströmung mehr haben. Unter Slow Flight würde ich vor dem Stall verstehen. Vielleicht liegt da ein Missverständnis.

Auf jeden Fall aber: Wenn das was ich geschrieben habe hier so verstanden werden kann, dass jemand in einem Turn to Final, eh schon so langsam, dass alles bald kippt, auch noch "exzessiv" das Ruder einsetzen soll – dann bitte, bitte alles was ich geschrieben habe vergessen.

Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Aus dem Grund ist genau richtig, was Tobias schreibt: Auch im Grenzflug koordiniert bleiben, mit dosiertem (!) Einsatz von Quer- und Seitenruder. Das ist auch ganz natürlich, da man die Gierbewegungen instinktiv mit dem Seitenruder ausgleicht, und Rollbewegungen mit dem Querruder. Wie sonst auch. Völlig kontraproduktiv und sogar gefährlich, sich etwas anderes anzutrainieren.

Wenn man nur zwei Füsse hat, sieht die "Lösung" für jedes Problem wie ein Seitenruder aus.

Was in jedem Fall ein guter Tip ist - auch und gerade gegen die "Angst", die ich eher sinnvollen Respekt nennen würde: Ausprobieren! Am besten regelmäßig.

Und hierfür sind in der Tat Segelflieger noch deutlich besser geeignet, weil bei Motorflugzeugen der vorne ziehende Motor mit dem zusätzlichen Drehmoment das "fühlen" der Effekte etwas schieriger machen kann. Wenn man es dann im Segelflieger "begriffen" hat (wortwörtlich), kann man im Motorflieger anfangen, zu erfahren, was ähnlich und was anders ist...

Aber zum allgemeinen Thema des Threads: Jeder vernünftige Pilot hat ab und zu besonderen Respekt vor einem Flug. Eigentlich immer dann, wenn eine Situation zu erwarten ist, die man schon länger (>4 Wochen) nicht mehr hatte. Ob diese Situation "nur" der Flug zu einem anderen Platz ist, oder ein Verkehrsflughafen, Durchflug durch eine TMZ, schlechtes Wetter, Eis, Gewitter in der Nähe, ... hängt von der persönlichen Erfahrung und dem persönlichen Flugprofil ab.
Noch gefährlicher ist allerdings manchmal, wenn man keinen Respekt vor dem Flug hat, weil man denkt, "tausend mal die gleiche Strecke bei ähnlichem Wetter, etc. geflogen". Auf solchen Flügen mache ich objektiv die meisten Fehler.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Das so zu schulen macht aber weiterhin Sinn - egal wie harmlos die Schuldoppelsitzer sind. Keine Konfigurationsänderung in der Kurve - so schule ich und begründe das auch entsprechend (z.B. wenn ich beim Einleiten in die Kurve nur minimale Fahrtreserven habe, kann das plötzliche Ausfahren der Störklappen u.U. der Impuls zum abkippen sein).

Im übrigen sollte man immer den Fluggewichtsschwerpunkt beachten - da mag ja ein Flieger sehr kopflastig harmlos und im Sackflug voll steuerbar sein - aber verhält sich bei entsprechender Konfiguration (Heckwasserballast und was es ja nicht alles gibt!) dann ganz anders! Und darüber sollte man sich auch Gedanken machen und das erfliegen!

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Das kann man ja auch so demonstrieren, nur sollten die aerodynamischen Hintergründe auch verstanden werden. Sonst ist jemand überrascht wenn sich der Flieger mit anderer Beladung auf einmal anders verhält (mit Urlaubsgepäck u.a. zwar im zulässigen Bereich aber eben z.B. an der hinteren Grenze).

Daher bin ich der Meinung man sollte mit den entsprechenden Sicherheitsmargen agieren und die "alten Regeln" sind immer noch gültig. Un im übrigen - Spatzen u.a. werden immer noch geflogen.