Ein kluger Mensch sagte mir mal:

1.) Nur absolute Vollidioten haben nie Angst!

2.) Angst ist der denkbar schlechteste Ratgeber

3.) Den Weg dazwischen findest nur Du alleine. Da kann Dir niemand helfen.

Ja, Prüfungsangst trifft es auch inhaltich gut: Am Anfang fühlt sich alles wie eine Prüfung an: Stelle ich mich am Airport richtig an, beim Rollen, beim Funken (wie lange man in den ersten x Flugstunden wartet und grübelt bevor man PTT drückt ;)), finde ich den Parkplatz, den Ausgang, das GAT usw... ich glaub es geht nicht um die Angst zu sterben, sondern um die Angst was falsch zu machen, nicht gut genug zu sein.... letztlich um Scham. Prüfungsangst passt da, finde ich, ist dasselbe Zwicken im Bauch ;)

Nein! Ist es nicht. Das ist was völlig anderes.

Ich war früher auch oft recht angespannt an größeren Plätzen. Hat mich unter dem Strich nur "blockiert". Am Boden sind die Fehler bis auf wenige Ausnahmen ungefährlich. In meiner aktiven Zeit hatte ich gelernt, das die meisten Problem in der Fliegerei am Boden passieren und nicht in der Luft. Clearance nicht richtig verstanden, falsch gerollt, falsche Frequenz, ATIS nicht abgehört usw. Alles nicht schlimm, einzig auf eine "aktive" rollen sollte man tunlichts 3 x überprüfen!!! Inzwischen denke ich, OK, am Boden kann es zu Mißverständnissen kommen, nicht verrückt machen, bringt nichts.

Das ist lustig, oder? Früher war man angespannt an grossen Plätzen, heute bin ich dann angespannt, wenn ich einen kleinen Platz anfliege.

Flugregelwechsel IFR -> VFR, sich mit einem schnelle(re)n, schweren Flugzeug in eine unbekannte Platzrunde einreihen, die örtlichen Gegebenheiten nicht kennen, nicht zu wissen wo man parken kann...das erzeugt alles Anspannung. Dagegen ist "cleared ILS XY, cleared to land, exit via Y, follow marshaller to stand A3" vollkommen harmlos ;-)

Sorry wenn ich diesen Thread wieder hochhole. Aber irgendwie bin ich durch Zufall auf den Thread gestossen.

Das dürfte einer der tollsten Threads in diesem Forum sein, die ich bisher gelesen habe. Ohne jegliche dummen Kommentare, kein Querulanten Gequatsche und auf Seite 2 noch immer beim Thema.

Bin noch ein Greenhorn mit Scheinerhalt seit Januar 2024 und finde mich sehr gut wieder in vielen Aussagen.

Ganz herzlichen Dank an Monika.

Das zeigt, dass diese Community richtig großartig sein kann.

Hallo Timo,

also 3 Jahre später nach meinem Beitrag Nummer 2 kann ich sagen dass es die Zeit bringt.

Die Angst, das Unwohlsein, der Schweißausbruch verschwindet und weicht dem immer noch vorhandenen Respekt vor dem nächsten Flug.

Man wird routinierter und das gibt Sicherheit.

So war es zu mindest bei mir...

VG Michael

Moin Timo,

ich habe meine Lizenz seit Dezember 2020 und bezeichne mich immer noch als Greenhorn.

Der Respekt vor jedem Flug ist bei mir auch noch vorhanden, es wäre auch schlimm wenn das nicht so wäre.

Wenn ich Unsicher bin nehme ich einen FI mit, wenn das nicht geht, wird der Flug eventuell gestrichen.

1. lege Dich, je nachdem wieviel Du fliegst, auf 1-2 Flugzeugtypen fest

2. Beschäftige Dich mit den Eigenschaften und der Ausrüstung des Flugzeugs

3. geh den geplante Flug gedanklich durch, insbesondere Ab- und Anflug der betroffenen Plätze

4. lege persönliche Minima fest und halte Dich dran

Ich habe für mich festgestellt dass Flugzeugtypen die ich viel geflogen bin auch längere PAusen vertragen. Ich habe beispielsweise mit einer PA28-161 meine Audbildung absolviert, bin dann ca. 2 Jahre nur Aquila und Bristell B23 geflogen, dann wieder PA28-161 mit Conti Diesel. Die Eingewöhnung war in einer Stunde gegessen.

Am WE habe ich, nach 5 Monaten Zwangspause, eine Checkflug mit einer PA28-181 gemacht. Keine Probleme, da kamen aber auch 2. und 3. ins Spiel.

Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.

" Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug."

Hi Michael,

das geht mir auch nach über 30 Jahren Fliegerei noch so. Gerade auch, weil dann doch auch immer wieder Wochen zwischen den Flügen liegen - trotz mittlerweile eigenem Flieger und guten Vorsätzen. Die Nervosität liegt schlicht in der Unsicherheit begründet: Was mache ich nur, wenn was ungeplantes eintritt? Meine "Antwort" darauf ist, dass ich mir immer wieder und vor allem die Notverfahren im Handbuch/POH durchlese, zum besseren Merken aus den ersten Buchstaben der jeweiligen items Kunstworte ableite und die Handgriffe, die damit verbunden sind, zumindest in Gedanken durchexerziere. Bin ich am Flieger, übe ich auch schon mal "Griffenkloppen" für bestimmte Verfahren. Die 15 Minuten dafür sind eigentlich immer drin. Auch habe ich mir angewöhnt vor jedem Start ein Take-Off und Abnormal-Briefing durchzugehen oder mir für die Platzrunde die paar Speeds, bspw. für 45 Grad Bank und in Abhängigkeit von der jeweiligen Flugzeugkonfiguration, ins Gedächtnis zurückzurufen. Das hört sich alles zunächst nach einem riesigen Brimbamborium und nach verhindertem Airliner an. Ist es aber tatsächlich nicht und die Methodik gibt einfach mehr Sicherheit und geht einem mit der Zeit immer leichter von der Hand. Spätestens wenn der Flieger etwas komplexer wird, bleibt einem auch nichts anderes übrig, wenn man nichts übersehen will: Dass die Mühle plötzlich so schlecht performed, weil immer noch das Fahrwerk oder die Klappen und einige Zeit nach dem Start draussen sind, habe ich nämlich auch schon erlebt. Ist natürlich schon eine Zeit her ;-)

Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Hamburg ist meiner Meinung nach recht GA-Freundlich, es kann allerdings recht voll werden, speziell bei gutem Wetter entlang der Elbe. Wichtig ist an die 2 Tower Frequenzen zu denken, sonst wird man ggf. überrascht.

Ich habe mit einem Bekannten, auch Pilot, im Mai einen Flug von Koblenz nach Hannover geplant und durchgeführt. 2 Piloten, da Überführung nach Avionikupdate. Das war auch recht Lehrreich, gerade bezüglich des Wetters. Da jeder etwas fliegen wollte haben wir die Strecke in 2 Legs aufgeteilt. Hannover habe ich übernommen, da es zu der Zeit noch meine Homebase war.

Was Passagiere betrifft ist ein umfangreiches Briefing wichtig. Ich hatte eine Situation mit meiner Tochter:
Kraftstoffüberduckwarnung und auch nach Checkliste nicht behebar, also zurück nach Hannover. Es kam "cleared direct to the field". Meine Tochte wurde bleich, da sie dachte wir gehen sofort runter, da Field = Acker in ihrer Wahrnehmung. Seitdem wird gebrieft das ich eine Notlandung explizit ansage.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Das geht mir genau so.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.

Es kommt auch auf die Umstände an. Bekanntes Flugzeug kombiniert mit bekanntem Gebiet und akzeptabler GAFOR Prognose bedarf weniger Vorbereitung als ein selten geflogenes Flugzeug, unbekannte Strecke und/oder marginales Wetter.

Wichtig ist auch dass man weiß was man kann und was man nicht kann. Was ich glaube ich ganz gut kann ist landen und vernünftig anfliegen. Auch Flugzeuge erkenne ich meistens sehr früh.

Geradeausflug mit Höhe halten ist dagegen gar nicht meins, und die große Kunst eines Berufspiloten, Sachen einfach konsequent immer gleich zu machen, die fehlt mir leider auch. Bin da eher ein Freigeist, und dafür ist die Fliegerei eigentlich der falsche Ort. Dafür würde ich denken dass ich ganz gut bin Sachen zu fokussieren und zu reflektieren. An den Sachen die man nicht gut kann muss man dann halt arbeiten und sich zwingen.

Was ich jedenfalls auch merke - sobald ich nach 3 Wochen einmal geflogen bin, könnte ich den ganzen Tag weiter fliegen. Daher ist es auch so wichtig immer dran zu bleiben.

Es gibt eine Menge Übungen die man machen kann, um seine Komfortzone zu erweitern. Die sind zT in "FAA Airplane Flying Handbook" und "Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge" drinn (weiss auswendig nicht was genau wo). Ebenso das Stallverhalten immer wieder angehen, den Flieger nur noch mit den Füssen halten (das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren). Dutchroll. Also wirklich ein ein Gefühl dafür entwickeln, wie der Flieger sich verhält. Schieben und Slip im Kurvenflug im Sitz spüren und solche Sachen. Das alles vernünftig vorbereiten, vernünftig üben und vernünftig (selbst)debriefen. Leute suchen die an sowas auch Interesse haben (eher selten). Sich überlegen mit welchen Leuten man wirklich was machen will (Sprücheklopper vs. Good People). Ein UPRT-Training machen. Mit dem Wetter arbeiten, ebenso in unterschiedlichem Gelände. Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Also im Grossen und Ganzen die Komfortzone ausweiten. Und das alles auf eine Art, mit der man sich und andere nicht gefährdet!

Besser kann man es meiner Meinung nach nicht ausdrücken.

Ebenso das Stallverhalten immer wieder angehen, den Flieger nur noch mit den Füssen halten (das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren)

Grundsätzlich ist es gerade im Langsamflug wichtig, koordiniert zu fliegen, weswegen man als allgemeine Regel bei zertifizierten Flugzeugen die bank mit koordinierten Quer- und Seitenruderausschlägen korrigiert - auch und gerade nahe dem kritischen Anstellwinkel. Dass das möglich sein muss, fordert z.B. auch der CS-23.

Nur Seitenruder leitet im worst case Trudeln oder eine gerissene Rolle ein.

Da hilft nur ein Medikament: Segelflegen lernen.

Nur Seitenruder leitet im worst case Trudeln oder eine gerissene Rolle ein.

Das stimmt natürlich. Für Querruder gilt allerdings das Gleiche. In der Kürze mag die dargestellte Übung missverständlich sein. Ich gehe jedoch davon aus, dass wer hier liest in der Lage ist, selbst zu entscheiden wie und unter welchen Bedingungen er Sachen, die hier erwähnt werden, probieren will. Meine paar Zeilen reichen natürlich nicht aus. Aber vielleicht wäre es grundsätzlich besser zu solchen Sachen hier und im Netz überhaupt die Klappe zu halten ;-)

CS-23 habe ich kurz angesehen. Da steht: "During the entry into and the recovery from the manoeuvre [wings level stall], it must be possible to prevent more than 15° of roll or yaw by the normal use of controls." (CS 23.201)

Das erwähnte Manöver ist ein Basismanöver für einführendes Kunstflugtraining und wird auch bei UPRT-Training geübt. Es ist in dem Sinne unkritisch, dass bei Wegkippen einer Fläche durch drücken die Strömung sofort wieder zum anliegen kommt. Ruderausschläge kommen bei dieser Übung nur ganz sachte zum Einsatz und keinsfalls wie bei der Einleitung eines Spins.

Das Manöver wird von verschiedenen Autoren behandelt. Es steht zB schon in "Stick and Rudder" oder dann auch beispielsweise bei Alan Cassidy in "Better Aerobatics". Dort geht es um "Flying Beyond the Stall" – das geht, und darum geht es im Prinzip hier.

Ich betone, das Manöver sollte ein Basismanöver der leichten GA sein, das auf jeden Fall zu einem besseren Verständnis des Flugzeuges und seines Verhaltens beiträgt (leider ist es das in der Praxis nicht). Ich gehe allerdings davon aus, dass so ein Wenigzeiler wie dieser lediglich eine Anregung sein kann, um sich eingehend mit sowas zu befassen!!!

Ich betone, das Manöver sollte ein Basismanöver der leichten GA sein, das auf jeden Fall zu einem besseren Verständnis des Flugzeuges und seines Verhaltens beiträgt

Natürlich kann man dieses Manöver fliegen, unter den allermeisten Umständen sogar völlig gefahrlos. Und es ist durchaus Bestandteil auch von fliegerischen Basisausbildungen ("Effects of controls"), aber Du sprichst ja von einer Übung, die explizit das koordinierte Fliegen im Slow Flight abtrainieren soll: "um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren".

Und das halte ich für ausgesprochen gefährlich. Es packt den exzessiven Gebrauch des Seitenruders ins "muscle memory" für Situationen, wo das ganz und gar nicht erstrebenswert ist. Man denke nur an die skidding turns-to-final, weil der Pilot Angst vor zu viel bank in Bodennähe hat. Jetzt überschiesst er auch noch, ist langsam, tief - und gibt mehr Seitenruder, weil man das ja gemäß dem antrainierten Verhalten im slow flight zur Kontrolle der bank nutzt... What happens?

Für Querruder gilt allerdings das Gleiche

Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Eine Übung, die explizit das koordinierte Fliegen im Slow Flight abtrainieren soll.

Ich bin nicht sicher ob wir vom selben Flugzustand sprechen. Ich spreche von einem "wings level stall", das ist nach dem Stall, bzw. in einem Zustand indem mindestens Teile der Fläche keine saubere Anströmung mehr haben. Unter Slow Flight würde ich vor dem Stall verstehen. Vielleicht liegt da ein Missverständnis.

Auf jeden Fall aber: Wenn das was ich geschrieben habe hier so verstanden werden kann, dass jemand in einem Turn to Final, eh schon so langsam, dass alles bald kippt, auch noch "exzessiv" das Ruder einsetzen soll – dann bitte, bitte alles was ich geschrieben habe vergessen.

Das ist meine Erfahrung bei spin-approved Trainingsflugzeugen nicht. Da bleiben die Querruder eigentlich immer sinnrichtig wirksam im stall. Mit anderen Flugzeugen würde ich es allerdings nicht ausprobieren.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Aus dem Grund ist genau richtig, was Tobias schreibt: Auch im Grenzflug koordiniert bleiben, mit dosiertem (!) Einsatz von Quer- und Seitenruder. Das ist auch ganz natürlich, da man die Gierbewegungen instinktiv mit dem Seitenruder ausgleicht, und Rollbewegungen mit dem Querruder. Wie sonst auch. Völlig kontraproduktiv und sogar gefährlich, sich etwas anderes anzutrainieren.

Wenn man nur zwei Füsse hat, sieht die "Lösung" für jedes Problem wie ein Seitenruder aus.

Was in jedem Fall ein guter Tip ist - auch und gerade gegen die "Angst", die ich eher sinnvollen Respekt nennen würde: Ausprobieren! Am besten regelmäßig.

Und hierfür sind in der Tat Segelflieger noch deutlich besser geeignet, weil bei Motorflugzeugen der vorne ziehende Motor mit dem zusätzlichen Drehmoment das "fühlen" der Effekte etwas schieriger machen kann. Wenn man es dann im Segelflieger "begriffen" hat (wortwörtlich), kann man im Motorflieger anfangen, zu erfahren, was ähnlich und was anders ist...

Aber zum allgemeinen Thema des Threads: Jeder vernünftige Pilot hat ab und zu besonderen Respekt vor einem Flug. Eigentlich immer dann, wenn eine Situation zu erwarten ist, die man schon länger (>4 Wochen) nicht mehr hatte. Ob diese Situation "nur" der Flug zu einem anderen Platz ist, oder ein Verkehrsflughafen, Durchflug durch eine TMZ, schlechtes Wetter, Eis, Gewitter in der Nähe, ... hängt von der persönlichen Erfahrung und dem persönlichen Flugprofil ab.
Noch gefährlicher ist allerdings manchmal, wenn man keinen Respekt vor dem Flug hat, weil man denkt, "tausend mal die gleiche Strecke bei ähnlichem Wetter, etc. geflogen". Auf solchen Flügen mache ich objektiv die meisten Fehler.