Dass sich anhand einer spontanen, und auch noch in Klammern gesetzten, Bemerkung eine dieser forumstypischen Diskussionen entspannt, die, wenn man möchte, tage- und seitenlang in die Länge gezogen werden könnte, wobei dann haarklein CS-23, LTF und anderes auf die Frage hin zerlegt wird, ob denn im Stall nun Aileron oder nicht? Geschenkt. Man hätte es ahnen können.

Tatsächlich ist meine Formulierung nicht sehr gut gewählt: „(das ist zB eine gute Übung um den Reflex wegzubekommen beim Stall das Kippen mit Aileron zu korrigieren)“.

Die eigentliche Frage könnte man aber auch anders stellen: Welchen Aussagen soll man in so einem Forum überhaupt trauen? Meinen? Denen von Leuten die angeben Fluglehrer zu sein?

Bei solchen Fragen in Bezug auf Dinge die in der Fliegerei unter Umständen lebensgefährdend sein können fängt es schon an.

Ich möchte den beiden beteiligten FIs hier nichts Negatives unterstellen, allgemein aber ist in solchen Foren wie diesem grundsätzlich Vorsicht angesagt. Fragen nach Sicherheitsaspekten in der Fliegerei fangen als schon da an, wo man einschätzen muss, welcher Aussage ich trauen kann.

Mein Rat in Bezug auf diese Diskussion hier ist daher, sich auf autoritative Publikationen zu beziehen und nicht auf mehr oder weniger spontane Äusserungen (inclusive meinen) in einem Internet-Forum.

Die autoritative Publikation in diesem Fall ist zB das „Airplane Flying Handbook“ der FAA (wozu es meines Wissens leider kein deutschsprachiges Äquivalent gibt).

Zum Thema das ich angestossen habe, findet sich auf Seite 5-15 folgendes:

„[…] when the airplane is in a stalled condition, the ailerons should still have a degree of control effectiveness until/unless stalled airflow migrates outward along the wings. Although airflow may still be attached at the wingtips, a pilot should exercise caution using the ailerons prior to the reduction of the AOA because it can exacerbate the stalled condition. For example, if the airplane rolls left at the stall (“rolls-off”), and the pilot applies right aileron to try to level the wing, the downward-deflected aileron on the left wing produces a greater AOA (and more induced drag), and a more complete stall at the tip as the critical AOA is exceeded.“

Ich empfehle die relevanten Passagen im genannten Material durchzuarbeiten und sich dann nach einem FI umzusehen mit dem man üben will. Nach dem Scheinerhalt übrigens ist man nicht mehr gezwungen mit einem von der Flugschule vorgegebenen FI zu fliegen, sondern man kann sich einen aussuchen. Ich würde schon hierzu eine Checkliste anlegen, mit wem und mit welchen Charakteristika ich mich ins Flugzeug setze.

Genau so ist es. Das Mantra "kein Querruder im Stall" ist einfach nicht totzukriegen, genau wie bei der älteren Generation der Segelflieger "keine Bremsklappen in der Kurve". Hat beides in so gut wie allen aktuellen Flugzeugen nichts mit der Realität zu tun, aufgrund der Zulassungsvorschriften und diverser aerodynamischer Verbesserungen, die es seit vielen vielen Jahren gibt (Schränkung, Stall Strips, etc.).

Das so zu schulen macht aber weiterhin Sinn - egal wie harmlos die Schuldoppelsitzer sind. Keine Konfigurationsänderung in der Kurve - so schule ich und begründe das auch entsprechend (z.B. wenn ich beim Einleiten in die Kurve nur minimale Fahrtreserven habe, kann das plötzliche Ausfahren der Störklappen u.U. der Impuls zum abkippen sein).

Im übrigen sollte man immer den Fluggewichtsschwerpunkt beachten - da mag ja ein Flieger sehr kopflastig harmlos und im Sackflug voll steuerbar sein - aber verhält sich bei entsprechender Konfiguration (Heckwasserballast und was es ja nicht alles gibt!) dann ganz anders! Und darüber sollte man sich auch Gedanken machen und das erfliegen!

Sehr viele aktuelle CS-23-Flugzeuge (und auch ULs nach LTF-20**), insbesondere die Muster, die man typischerweise in Vereinen oder der Vercharterung findet, sind extrem gutmütig in Grenzflugzuständen. Viele gehen nur mit viel Leistung oder bei sehr unkoordiniertem Flug über die Fläche (bei manchen auch das nicht).

D.h. man kann mit sich mit voll gezogenem Höhenruder in den Sackflug begeben, und in dem kann man dann (wenn man will auch nur) mit dem Querruder zu viel rumrollen wie man will, ohne das eine Flache fällt oder es eine Querruderumkehr gibt. Wer das nicht glaubt, kann sich ja mal einen Fluglehrer schnappen und das ausprobieren. Das geht übrigens sogar in meinem Ventus 2 mit 18m Flächen, durchgehenden Flaperons und aufgrund des Hebels einem recht hohen negativen Wendemoment. Die einzigen (einmotorigen) Flugzeuge, bei denen ich das nicht probieren würde, sind Oldtimer oder explizit für Kunstflug gebaute Flieger wie ein Fox o.ä.

Das kann man ja auch so demonstrieren, nur sollten die aerodynamischen Hintergründe auch verstanden werden. Sonst ist jemand überrascht wenn sich der Flieger mit anderer Beladung auf einmal anders verhält (mit Urlaubsgepäck u.a. zwar im zulässigen Bereich aber eben z.B. an der hinteren Grenze).

Daher bin ich der Meinung man sollte mit den entsprechenden Sicherheitsmargen agieren und die "alten Regeln" sind immer noch gültig. Un im übrigen - Spatzen u.a. werden immer noch geflogen.