Das was Du ansprichst, ist ja so eine Art Dreiecksbeziehung aus

1.) Piloten, die Material unsachgemäß gebrauchen und somit abnutzen,

2.) Mechanikern, die diese Probleme mehr oder weniger gut rechtzeitig bemerken, je nachdem wie die

3.) Flugzeughalter dies beauftragen.

Ich gebe mir immer sehr viel Mühe, alles sehr gefühlvoll zu behandeln, aber ich denke schon und hoffe doch sehr, dass eine Fehlbedienung nicht zu einem unmittelbaren Defekt führt, wenn sie nicht zu krass ist.

Ich bin mir nicht sicher, was genau passiert, wenn man die Zylinderkopftemperatur mal ne Stunde 10 Grad über Redline betreibt, ich werde es auch nicht ausprobieren, aber so allgemeine kleinere Fehler werden sicher dazu führen, dass der Motor seine TBO nicht erreicht, aber um ihn wirklich unmittlebar kaputt zu kriegen, noch bevor jemand etwas bemerkt, muss man glaube ich, schon einiges machen. Insofern sollte man vielleicht schauen, dass wenigstens an der Wartung und Kontrolle nicht gespart wird, Stichwort Ölanalyse, Datenloggen usw.

Andererseits werden Vereinsmaschinen regelmäßig bewegt - das ist grundsätzlich ja besser als lange Stehzeiten. Manchmal bin ich aber schon beeindruckt was die Kisten alles aushalten müssen... 5 Schulflüge an einem Tag sind sicherlich nicht das beste für das Material.

Ich kenne Vereinsmaschinen, die 10.000 Srunden runter haben und noch fliegen.

Ich kenne Vereinsmaschinen, die 10.000 Srunden runter haben und noch fliegen.

Und irgendwann fällt dann die Fläche ab... https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/ntsb-cites-fatigue-cracking-in-fatal-erau-crash/

Und irgendwann fällt dann die Fläche ab... https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/ntsb-cites-fatigue-cracking-in-fatal-erau-crash/

Was primär die Piper Arrow mit > 200HP betrifft und durch mehrere AD's adressiert ist. Die üblichen 160 - 180 HP Archer / Warrior und Cherokee sind da eher nicht betroffen. Was natürlich keine Garantie ist.