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Das "aus Prinzip Weigern" war auch mein erster Gedanke, aber wegen 55€? Echt jetzt? Wenn dann nur, wenn sich einem ein Verband wie die AOPA zur Seite stellt, um das mal grundsätzlich zu klären. Alleine? - das kann eine Episode werden..
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Das wird ja immer doller. Eben gelesen: Wenn man einen tiefen Überflug über eine Landebahn durchführt, zahlt im Falle des Falles nicht mal die Versicherung. Dazu gibt's ein Urteil des OLG München aus 2012:
https://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/urteile/urteil.php?urteil_id=440
Zitat: "Wie sich aus der Ergänzung zum Unfallbericht ergibt, wurde bei dem zum Unfallereignis führenden Flug die Sicherheitsmindesthöhe entsprechend dem Zweck der Trainingswoche planmäßig und bewusst unterschritten, ohne dass dies für Start oder Landung notwendig gewesen wäre. Solche geplanten Tiefflüge sind ohne eine Zustimmung der Luftfahrtbehörde nach§ 6 Abs. 4 LuftVO unzulässig, mithin keine genehmigte Flugbewegung"
Ich muss zugeben, die Rechtslage war mir absolut nicht klar. Für mich war ein Flugplatz immer von den Sicherheitsmindesthöhen ausgenommen. Man lernt eben nie aus (oder "verlernt" wieder)...
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Genau Udo, sollte einfach nur ein "Hallo wach" sein:-)
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Nun nachdem hier sogar (danke für den Link!) selbst die gesetzgebende Instanz in Brüssel das so interpretiert, würde ich das selbstverständlich so machen. Und ja, ich bin Volljurist, und kenne die Artikel im Heft, und die etwas eigenwillige Amtsgerichtsprechung dort. Aber da muss man gerade wegen der geringen Summe voll gegenhalten.
Muss jeder selbst wissen.
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Und wenn ein Platz einem einen tiefen Überflug anbietet, ist das dann Aufforderung zur OWi/Straftat?
Könnte man jetzt EDDL dessen bezichtigen?
Und eine Genehmigung eines tiefen Überflugs ist dann Beihilfe dazu?
Könnte man jetzt EDDF dessen bezichtigen?
Bin gespannt, wie die ATOs das in ihren Trainingsprogrammen abbilden...
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Auf den Trichter wäre ich jetzt gar nicht gekommen, ist auch ein bisschen zu aggressiv. Andererseits würde man so vielleicht mal dem RP ganz klar verdeutlichen, was für ein Murks solche OWis sind. Da fehlt echt jede Vernunft.
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Im Umkehrschluss bedeutet das, dass man den Transponder ab 400ft gnd bzw 200 gnd ausmachen wird um solche Schreiben vermeiden. Ironie off...
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Moment, der Anlass hierzu war eine "Beschädigung des Flugzeugs durch Kollision mit den AM ENDE des Flughafengeländes stehenden Bäumen", das sieht nicht ganz nach einem herkömmlichen Durchstarten aus
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Heftig!
Ab jetzt nur mehr Touches and Goes!
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Das mit den Touch&Gos wäre ja alles kein Problem, wenn die an den großen Plätzen nicht so sehr auf den Geldbeutel schlagen würden.
Als juristischer Laie frage ich mich aber gerade, warum ein Touch&Go in der Lesart des RP weniger illegal sein soll als ein Low Approach. Wenn die Sicherheitsmindesthöhe wirklich nur dem Wortsinn nach „zum Zweck des Starts oder der Landung“ unterschritten werden dürfte, dann wäre ein Touch&Go ja auch illegal, denn bei diesem hat man ja gerade nicht die Intention am Platz zu landen, sondern man will nur „unnütz“ auf der Bahn aufsetzen, ebenso wie man bei einem Low Approach „unnütz“ die Bahn anfliegt. Und das wäre ja wirklich grotesk.
Übrigens enthalten viele Genehmigungen zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe die Einschränkung, dass dies über Straßen nicht zulässig ist. Somit entfällt quasi jeder Platz mit einer querenden Straße im Endanflug als Übungsplatz.
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Ab jetzt nur mehr Touches and Goes!
t&g ankündigen reicht ja schon oder an kleinen Plätzen einfach nichts sagen außer "links quer 27". Ein go around ist ja nicht verboten, nur man darf ihn momentan nicht öffentlich planen...
Die nächste Frage wäre bei einem IFR low approach, der wohl noch erlaubt ist?, muss man nun erst auf 500ft GND steigen bevor man formal IFR cancelt?
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IFR low approach ist erlaubt? Quelle?
Ich dachte das Problem sei, dass SERA ein Unterschreiten der Mindestflughöhe nur zum Zweck der Landung vorsieht?
„Geplante“ T&G die dann zu Go Arounds werden, naja, dies mag zwar legal sein, bei ATC macht man sich da aber keine Freunde (die Planen ja den anderen Verkehr auch ein, und da macht Low Approach vs. TGL einen großen Unterschied).
Das Ganze ist doch absurd.
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Juristische Spitzfindigkeiten = das Touch vom Touch and Go ist als Landung anzusehen, somit SERA legal?
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Das "aktuelle" Low-Approach-Problem, dürfte auch bei IFR-Anflügen ohne Landeabsicht bestehen, da SERA (wie schon geschrieben) das Unterschreiten der Mindestflughöhe nur für Start und Landung vorsieht. Daher dürften IFR-Anflüge bis zu Minima unter 500 ft ebenfallls ein Problem sein.
Zur aktuellen "Problematik" in Südhessen: die Anzeigen der Unterschreitung der Mindestflughöhe kommen vom FRAPORT. Scheinbar hat dort jemand ein Problem damit, dass der Platz aufgrund der geringen Auslastung zur Zeit häufig angeflogen wird. Der RP ist nicht wirklich "amused", da jeder Anzeige nachgegangen werden muss (anfordern der Radar-Aufzeichnung, Auswertung, usw.). Daher auch die moderaten 55 Euro, nach dem Motto: "Sorry pal, but we have to do something".
Kein Problem haben Flüge während der Ausbildung. Hier haben die ATOs und DTOs eine entsprechende Genehmigung für die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Allerdings sind diese Genehmigungen auf das jeweilige Bundesland beschränkt.
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"Darf ich mir das so vorstellen, dass der Lotse, der die Freigabe zum Approach gab, danach die Radaraufzeichnungen an‘s Amt weitergab? Aus eigenem Antrieb? Das wäre ja pervers ... Oder wer hat dafür gesorgt, dass die Aufzeichnungen eines freigegebenen Anflugs an das Amt weitergegeben wurden? Und aus welchem Anlass?"
Nein, definitiv nicht. Der einzelne Lotse hat gar keinen Zugriff auf die gespeicherten Radardaten. Schon alleine aus Datenschutzgründen hat er dazu kein Recht. Die Daten werden bei der DFS gespeichert und dürfen nur bei Vorliegen bestimmter Gründe von dazu befugten Personen gesichtet werden. Die jeweils zuständige Landesluftfahrtbehörde verfolgt Unterschreitungen der Mindestflughöhe wenn entsprechende Hinweise vorliegen. Dabei werden u.A. Funk- und Radardaten bei der DFS angefordert. Die DFS ist dann verpflichtet diese Daten der Behörde zu überlassen. Sie ist am der Untersuchung selbst nicht beteiligt. "Tippgeber" sind oft Flugplatzanwohner oder manchmal auch die Luftaufsicht an Flughäfen (Luftaufsicht = Vertreter der Landesluftfahrtbehörde, NICHT DFS)
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"Kein Problem haben Flüge während der Ausbildung. Hier haben die ATOs und DTOs eine entsprechende Genehmigung für die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Allerdings sind diese Genehmigungen auf das jeweilige Bundesland beschränkt."
Die üblichen Genehmigungen beschränken sich auf das üben von Not - und Sicherheitslandungen. Inkl. schriftlicher Dokumentation jedes Ereignisses, bei Flugplätzen vorheriger Zustimmung des Platzhalters usw...
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OK, das heißt, wenn man diese Spitzfindigkeit auf die Spitze treibt, dann baut man in Zukunft bei einem Low Approach einen Teil ein, wo man ein paar Sekunden mit Mindestfahrt über der Landebahn dahingurkt. Dann lässt sich aus dem Radarplot nicht mehr zwischen T&G und Low Approach unterscheiden.
Weil das Argument mit der Ausbildung ist denke ich kein gutes. Das kann man nämlich erst hinterher anführen, und muss dann der Owi zunächst widersprechen.
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Dann lässt sich aus dem Radarplot nicht mehr zwischen T&G und Low Approach unterscheiden.
Durchstarten ist ja noch erlaubt, man darf es nur nicht gleich geplant haben. Also T&G ansagen und dann durchstarten weil man mit dem Anflug nicht zufrieden war. Und es sollte eben eher nach go around aussehen als nach fly by...
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Sämtliche hier vorgeschlagenen „Work-arounds“ sind ja schön und gut, aber sicher nicht zielführend!
Nachdem was hier geschrieben steht, wären ja im Grunde sämtliche IFR-Trainings-Approaches als auch Skill Tests / Proficiency Checks für Erwerb/Verlängerung/Erneuerung eines Ratings potentiell illegal! (Im LBA Form zur Durchführung von Skill Tests / Proficiency Checks steht unter Section 4: 4.6 Go-around from minimum height)
Wenn diese bis zum Minimum führen oder sogar tiefer (mit anschließendem Missed-Approach oder gar anschließender SID - siehe hierzu den Thread https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,03,31,08,4727489), wäre man ja eindeutig bei (meist) 200 ft oder tiefer über Grund, ohne die Absicht zu landen! (und damit 800 ft (!) unterhalb der Mindestflughöhe für IFR nach SERA.5015 bzw. 300 ft wenn VFR geflogen wird (SERA.5005 = Mindestflughöhe 500 ft)
Damit wäre auch die NfL 1-1999-20 eine Anleitung für eine Ordnungwidrigkeit (Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe) – denn dort steht u. a.
…
(b) er eine Freigabe für einen Tiefanflug erhält und er sicherstellen kann, dass die Wetterbedingungen das zentrierte Überfliegen der Piste nach Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes zulassen.
...
Wenn schon – Mal wieder – absolut praxisuntauglich und entgegen jahrzehnte durchgeführter Verfahren, Ordnungswidrigkeitsanzeigen aufgegeben werden, dann sollen die betreffenden Behörden doch auch Mal klarstellen, ob und wann ein Überflug einer Piste OHNE Landeabsicht zulässig ist, und wann nicht.
Nur weil ein solches Verfahren voll konfiguriert und mit VREF durchgeführt wird und anschließend (ggf. mit einem simuliert ausgefallenem Triebwerk) der Centerline entlanggeeiert wird, wird es ja nicht sicherer („legal“), als mit Fahrtüberschuss und anschließendem steilen Climb („illegal“).
Ob diese Verfahren nun im Rahmen einer ATO oder eines Checkfluges mit Examiner oder FI oder auch „solo“ zur Inübunghaltung“ durchgeführt werden, kann und darf keine Rolle spielen.
Es muss doch endlich Mal möglich sein, dass auch bei den Behörden, die hier die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten betreiben, gesunder Menschenverstand einkehrt und eine Kultur der Fehlervermeidung statt Bestrafung Einzug hält.
Sehr schön auch nachzulesen am Beispiel Kassel im aktuellen Heft 06/2021 „Kleine Gemeinheiten für die Sicherheitskultur“ von Jan Brill!
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das geht alles allmählich ins Abstruse!
Wer ist denn eigentlich der Herr im Haus in einer CTR??
Anbei eine nette Story, längst verjährt und vor SERA, aber ich bin mir kleinerlei Schuld bewußt, denn das war ein genehmigter, safer Flug!
Und mit Cowboy-Mentalität hat das aber rein gar nichts zu tun!
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Zur aktuellen "Problematik" in Südhessen: die Anzeigen der Unterschreitung der Mindestflughöhe kommen vom FRAPORT. Scheinbar hat dort jemand ein Problem damit, dass der Platz aufgrund der geringen Auslastung zur Zeit häufig angeflogen wird. Der RP ist nicht wirklich "amused", da jeder Anzeige nachgegangen werden muss (anfordern der Radar-Aufzeichnung, Auswertung, usw.). Daher auch die moderaten 55 Euro, nach dem Motto: "Sorry pal, but we have to do something"
Kann ja wohl nicht angehen, dass da diese Luftraum Cowboys kommen und dann den Flughafen nutzen und nichtmal was dafür zahlen wollen. Und vielleicht ist da auch ein wenig die Neiddebatte dabei (siehe Berlin im Raum Tegel).
Aber das ganze Beispiel zeigt deutlich, mit welcher Präzision hier eine Regelung bürokratisch zur Perversität getrieben wird. Traurig das Ganze.
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Schon die Existenz dieser Diskussion ist ein Beleg für Dekadenz und Impotenz der heutigen Bürokratie. Mit solchem Kleinkäse hat sich "früher", also sagen wir mal bis 1990, keiner abgegeben. Aber heute - die Verrechtlichung banalster Tatbestände bis hin zum Hintern-Abwischen schreitet unaufhaltsam voran und kostet immer mehr Lebenszeit. Stöhn!
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Perfekt beschrieben, danke!
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Man hätte besser mal die Formulierung so gewählt, wie es gedacht war, nämlich, dass eine Unterschreitung der Mindestflughöhe zum ANFLUG auf einen Flugplatz erlaubt ist. Und für die Flugzeugkategorien gibt es ja entsprechende ungefähre Anfluggeschwindigkeiten, die könnte man ja dann als Speedlimit festlegen meinetwegen. Das wäre jedenfalls einfach und technisch besser gewesen.
Was wir jetzt haben, ist wieder die gleiche Mentalität wie im Straßenverkehr: Erst einmal wird alles verboten und dann drückt man gönnerhaft ein Auge zu, damit überhaupt noch jemand agieren kann. Erst einmal überall 60 in der Baustelle - bei manchen Baustellen ist das auch nötig und beim Rest kann man ja großzügig auf das Blitzen verzichten und die Leute können dann selber mal schauen - aber Rechtssicherheit hat man nicht mehr. Ab und an kann man da auch mal kontrollieren und ein paar Extraeinnahmen generieren. Funktioniert praktischerweise umso besser, je seltener man kontrolliert.
Ich denke nicht, dass das dem rechtsstaatlichen Gedanken entspricht. Entweder etwas ist verboten, dann muss das irgendwo stehen und auch kntrolliert und eingehalten werden, oder es steht eben nirgendwo, dann ist es erlaubt. Sonst können wir ja gleich das Gesetz auf einem Bierdeckel machen: "Alles ist verboten". Und tatsächlich kontrolliert und bestraft wird dann wie es gerade passt, auch Willkür genannt.
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Man kann als EU-Bürger bei der EASA eine Regeländerung beantragen. Die EASA ist auch verpflichtet, eine sachlich fundierte Antwort zu liefern und den Vorschlag in Betracht zu ziehen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal
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