Die AOPA hat dazu etwas veröffentlicht:

Unsere Kollegen der AOPA-Dänemark haben sich vermittelnd eingeschaltet und die Europäische Kommission sowie die EASA nach ihrer Interpretation der Rechtslage gefragt. Die Antwort aus der EU-Kommission war eindeutig: Natürlich ist es normal, an Flugplätzen auch Übungsanflüge durchzuführen, ohne dabei zu landen. >> Im Allgemeinen haben wir, wenn eine bestimmte Aktivität erlaubt ist, berücksichtigt, dass auch das Üben dafür erlaubt ist. Das Üben kann normalerweise in einem Kurs als auch mit einem Ausbilder und alleine stattfinden <<, hieß es weiter.

Also: SERA.5005 f) dient zur Abwehr von Risiken, die dem Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe drohen. Bei Übungsanflügen und anschließendem Durchstarten an einem Flugplatz auch unterhalt von 500 Fuß drohen aber keine erhöhten Risiken. Erfreulicherweise wurden nach erfolgreicher Klärung der Rechtslage in Dänemark alle Ermittlungsverfahren eingestellt.

Doch auch in Deutschland verweisen die ersten Kritiker offenbar auf diese SERA-Regelungen und drängen die Behörden zur Einleitung von Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen Piloten wegen Anfliegns an Verkehrsflughäfen ohne die Absicht, dort zu landen. Das Problem stellt sich ebenso an manchen kleineren Flugplätzen.

Die AOPA-Germany hält, wie die Kollegen in Dänemark, argumentativ dagegen. Nochmal: Übungsanflüge ohne Landung sind völlig sicher durchzuführen und damit legal. Allerdings sollte klar sein: So ein Übungsanflug ist etwas ganz anderes als das Verhalten mancher Piloten. Sie weichen von den normalen Verfahren bei Start und Landung ab und fliegen mit einer Geschwindigkeit, die zum Üben eines Anflugs viel zu hoch ist, im Tiefflug über die gesamte Piste und ziehen dann steil hoch, oder sie drehen noch unter 500 Fuß über Grund seitlich von der Piste weg über ein Terminalgebäude oder ein belebtes Vorfeld. Das hat mit einem Übungsflug nichts mehr zu tun, stellt ein erhöhtes Risiko dar und wird von der Rechtslage nicht geschützt.

Es gilt also, die bestehenden Regeln mit Augenmaß zu interpretieren – dann sind auch erlebnisreiche Übungsanflüge an Verkehrsflughäfen und Landeplätzen rechtlich kein Problem.

Liebe Leute, seid doch etwas kreativ - wie ins Rohr hineingeblasen wird so schallt es heraus. So was wird in Südeuropa kreativ gelöst:

JEDER Anflug dient der Landung, durchstarten musste man dann aus flugbetrieblichen Gründen: Hase auf der Piste, Lfz zu hoch oder zu schnell.

Im übrigen weist der mehrfach Beitrag von FliegerLoitfelder ja auf ein anderes Problem hin...

man zahlt sehr wohl für die Nutzung des Luftraums Gebühren an die DFS.

Man kann als EU-Bürger bei der EASA eine Regeländerung beantragen. Die EASA ist auch verpflichtet, eine sachlich fundierte Antwort zu liefern und den Vorschlag in Betracht zu ziehen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Hab ich gerade eben mal gemacht...

Die Gebühr wird nicht bei einem Low Approach erhoben, jedenfalls musste ich die noch nie begleichen und ich bin schon über'ne Menge Flughäfen geflogen.

Bei Anflug mit Landung dämmert es mir, dass das stimmen kann. Bei so was wie Kassel nicht, aber Stuttgart, Nürnberg, Erfurt, da habe ich meine ich auch immer eine kleine DFS-Gebühr auf der Rechnung gehabt.

So, jetzt bin ich baff: Bisher wurde bei jedem IFR-Trainingsanflug auf einem DFS-Platz (natürlich nicht bei einem CTR-Durchflug oder den VFR-just-for-fun-Anflügen auf einen Großflughafen) die DFS-Anfluggebühr gem. AIP GEN 4.2 berechnet.

Trotzdem war das oft günstiger als Training an einem Nicht-DFS-Flughafen oder einem VLP, weil die nicht nur ihr eigenes Anfluggebühren-Süppchen kochen, sondern auch bei einem Trainingsanflug oft eine volle Landegebühr berechnen, selbst wenn man nicht aufsetzt.

Nun lese ich in o.g. Quelle, dass - korrekte Deklaration im Flugplan vorausgesetzt! - ein Trainingsanflug ohne Aufsetzen tatsächlich keine Anfluggebühr kostet.

Das ist neu - oder?

Was genau ist jetzt so gefährlich, mit hoher Geschwindigkeit einen mäßig tiefen Überflug mit Ansage zu machen ? ? Viel gefährlicher ist ein Anflug mit Klappen und Hinziehgas bei einer Landung, wie es typisch ist in GA . Wir haben damals in Landshut für PPL IMMER Landeanflüge mit Leerlauf gemacht, selbst bei Motorausfall reichts locker auf die Landebahn, Selbe Einteilungen wie bei Ziellandungen mit Leerlaufdrehzahl, trotzdem finden das Viele als riskant. Bei Überflügen mit hoher Geschwindigkeit hats soviel Schwung, daß - - - - sogar Umkehrkurven drin wären . . . . Einziges Kriterium ist die Luftraumbeobachtung bei "hoher" Geschwindigkeit, wenn andere Piloten die ordentliche Ankündigung verpennen - anderes Thema. Ein Lärmproblem für die Platzumgebung ist ein tiefer Überflug weniger, weil man nach Schwungholen praktisch im Leerlauf über den Platz kommt und nach Hochziehen schon wieder auf Platzrundenhöhe ist. Ein normaler Start ist wesentlich kritischer, auch lärmmäßig.

Vic

Victor, erinnerst Du Dich noch an den alten Fluglehrer Zeller in München? " Nämet se im Endteil Finger vom Gas, alles idle, habet sä 80kn, dann ka der Motor auch ausfallen.." So hat der sein Leben lang geschult, weil er selbst es im Krieg so gelernt hat.

....auch gebührenpflichtig ? :-) :

https://www.airliners.net/photo/VIA-Air-VIA-Bulgarian-Airways/Tupolev-Tu-154M/953876?qsp=eJyrVkrOzytJrSgJqSxIVbJSSsxJKs1V0lEqSCxKzC1WsqqGiHimKFlZGBlb1NYCALDuEKo%3D

Nicht der Überflug an sich ist gefährlich, sondern die mögliche "Mehr als Überfahrt" und das anschließende Hochreißen bis an die Wolken. Das machen ja keine Profis mit reichlich Übung, sondern "Mutpiloten", die kaum wissen oder im Griff haben was sie ihrer 50 Jahre alten Maschine sicher zumuten können und was nicht. Andere machen es vor, ist ja kinderleicht, ich mach das auch mal. Gerne auch mit UL.

Vne sollte Jeder für seinen Flieger kennen, auch die maximale G-Belastung. G-Messer hat man zwar nur im Kunstflugzeug, aber kaum Jemand wird als Laie mehr als 4 G ziehen, eher deutlich weniger, und das hält jedes zertifizierte Flugzeug aus. Ansonsten sollte man bei großen Turbulenzen am Boden bleiben, wenn man da Bedenken hat, da sind die Belastungen sehr viel unberechenbarer.

Und ja, ein tiefer Überflug braucht keine maximale Leistung aus dem Motor mit extrem-Lärm, weil man üblicherweise aus Platzrundenhöhe anfliegt und auf 20 Meter -oder so - Schwung holt und darauf achtet, Vne nicht zu überschreiten, mit Gas wegnehmen bzw. Gasstellung gleichbleibend. Ein Start mit Cirrus etc. ist im Vergleich extrem laut bis in Platzrundenhöhe. Natürlich gibts da Unterschiede im Verhalten des Flugzeugs, mit einem Doppeldecker wie Stampe etc. hilft Schwungholen wenig, auch Gasgeben macht keinen großen Unterschied - wird lauter, aber kaum schneller.

PPL war ca. 2005 bei Häuslers, daher Anflüge mit Leerlauf, IFR Anflüge mit 3 Grad und Klappen/Schleppgas u.Anderes sind viel kritischer, wenn mal der Motor stehenbliebe, laut außerdem. Nu ja, Vieles ist und bleibt Ansichtssache, läßt sich oft kaum diskutieren.

Vic

Nö, Max, das stellst Du Dir anders vor als die Praxis ist, zumindest mit Yak Ceconite Bomber. Anflug in Platzrundenhöhe mit weniger als . 230 kmh Reise, bergab an den Pistenanfang 70 Prozent Drehzahl und selbes Gas zum Schwungholen auf knapp 300 Vne, das hat man an Pistenanfang ohne Mehrlärm. . Danach Speed halten auf unter 300 kmh mit gleicher Drehzahl und Gasstellung und am Ende hochziehen ohne weitere Änderung auf Platzrundenhöhe und 170 kmh, evtl. bißchen Nachschieben oben. Das geht über dem Platz quasi im Leerlauf ohne Gasgeben und selbst mit voller Drehzahl von 3000 Umin dreht das Ikea-Holzbrett dank Planetensatz nur 2000 Umin, das klingt sehr anders als die Spamcans. Unten ein ganz kurzer Clip lange her aus Greiling bei Bad Tölz, als dort noch Motorflieger erlaubt waren. Der Ton ist nicht ganz real vom Handy. Aber Yaks sind auf Youtube reichlich zu finden. Es hängt halt vom Flugzeug ab, wie der tiefe Überflug ausfällt, beim Doppeldecker hält Schwung nicht lange, da brauchts viel Gas und ohne hydraulischen Prop und Untersetzung nervt das Geräusch schon.

Vic

https://www.youtube.com/watch?v=m2R4xdzx74Q

A propos Unterschreiten der Mindesthöhe am Flugplatz nicht zwecks Landung. Ich habe öfters gehört und selber in Hamburg erlebt, dass vom Lotzen ein Angebot kommt um den Turm herum spaßenshalber eine Runde zu fliegen. Ich habe es in Hamburg auch gemacht, wusste aber nicht so richtig wie dicht ich um das Gebäude herum fliegen soll. Also, strenggenommen, entweder nicht näher als 600 m, oder nicht tiefer als 150 m über der Turmspitze! Beides macht irgendwie wenig Sinn, zumal wir uns offenbar mit dem Lotzen sehen wollten.

Kurzes Update:

Das RP Darmstadt hat auf meine Anfrage sehr freundlich geantwortet:

"...Ausgelöst durch eine Formation, die mit Paraffin-Rauch den Flughafen mehrfach überflog, hat die FRAPORT AG die örtliche Luftaufsichtsstelle hinzugezogen, dieses Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe von 500ft am Flughafen Frankfurt zu verfolgen..."

"...Seit dem wird versucht mit der DFS eine Regelung zu finden, diese Problematik für die Luftfahrer zu lösen.
Leider sieht die DFS diesen Punkt alleine in der Flugvorbereitungsplicht der Luftfahrer. Aktuell wird nun ein Hinweis in der AIP aufgenommen...."

Gruß Bernd

Geht auch mit Falcon. https://www.youtube.com/watch?v=3WyIK6KU_3g

Danke für das Update!

Mit anderen Worten: Irgendwelche Vollid ... haben über dem Frankfurter Flughafen ein bisschen "show off" gemacht (smoke on!), das hat dem Fraport (verständlicher Weise) nicht gefallen und seitdem wird in Zusammenarbeit mit der dortigen Luftaufsicht einfach jeder Low Approach geahndet.

Ein Paradebeispiel, wie das dümmliche Verhalten weniger eine ganze Gemeinschaft in Sippenhaft nimmt. :(