Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 23. Dezember
Das Basic IR kommt im nächsten Jahr
Flugbuchkontrolle: Muss ich mich selber hängen?
IFR Emergency - bereit sein für Notfälle
Takeoff Flaps … set
IFR-Praxis im Fernunterricht
Landeunfall mit dem Airbus
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

An- und Verkauf | Rotax 912 lifetime extension on condition  
28. November 2020 10:58 Uhr: Von bernhard faul 

Liebe Forumsteilnehmer!

Ich bitte euch um sachliche Beiträge zu folgendem Problem:

Es besteht meinerseits Interesse an einem (preislich) absoluten Einsteigerflugzeug. Es wurden darauf 3 Motoren im gewerblichen Betrieb verflogen. Der letzte Motor jedoch in den letzten Jahren privat. Allerdings sei gesagt dass das Flugzeug seit seiner Auslieferung immer von der gleichen Person gewaratet wurde, Zelle und Motor. Die Aufteilung der Stunden (letzten 18 Monate), Baujahr und Anzahl der Starts (also gravierende Lastwechsel) wurden angefordert. Ich schätze das Baujahr des Motors auf etwa 2010 bis 2012, die angesammelten Betriebsstunden sind gesichert knapp unter 2200. Es handelt sich dabei um einen Rotax 912ul. Es sollte wie bereits beschrieben ein Einstieg sein. Aber gerade als Einsteiger frage ich mich ob man sich mit diesem niederschwelligen Einstieg nicht erhöhtem Risiko aussetzt. Grundsätzlich wäre mir jeder Motor mit >1000h lieber als ein ganz neuer bzw. frisch aus irgendeiner größeren Wartung. Aber in diesem Fall ist die TBO deutlich? überschritten. Wobei ich von Flugzeugen (Schlepp-Remos) gehört habe die locker 500h on condition weiterbetrieben wurden. Und hier meine Kernfrage: Gibt es ein offizielles Vorgehen für 912er (z.B. für privat unter IHP betriebenen 912ern) die ein gesichertes Betreiben on condition definieren?

Ich danke euch schon recht herzlich im Voraus!

lg Bernhard

28. November 2020 14:47 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an bernhard faul

Was für ein Luftfahrzeug? Ein Flugzeug? Zertifiziert?
Part-ML anwendbar?

Im ROTAX Wartungshandbuch sind im Kapitel 4 keine "Airworthiness Limitations" angeführt.

28. November 2020 15:26 Uhr: Von Jens V. an Patrick „Lean-Hard!“

Hat er ja geschrieben,..ist ein 912 UL (somit nicht zertifiziert)...technisch wohl weitgehend irrelevant, weil fast identisch.

Grundsätzlich hast du die Chance einen Motor auch deutlich über die urspruünglich vorgesehenen Fristen zu betreiben,...bin auch schon mehrere Flugzeuge geflogen, die von den Stunden drüber waren. Bei professioneller Wartung und guten Umgang kein Problem.

Du kannst das Triebwerk bei Franz "nullen" lassen oder z.B. bei Loravia prüfen lassen und Teile on condition tauschen.

Aktuele Preise und Rahmenbvedingungen wurden kürzlich im ULFORUM diskutiert

29. November 2020 08:44 Uhr: Von Lui ____ an bernhard faul Bewertung: +1.00 [1]

Der Flugmotoren-"Papst" Mike Bush hält sehr große Stücke auf den Motor und die 2000h TBO scheint eher "auf dem Papier": "Lockwood Aviation in Sebring, Florida, is the preeminent provider of Rotax parts, overhaul, and maintenance training in the United States. I had a long chat with Rotax guru Phil Lockwood about the reliability and durability of these engines. Lockwood told me that when Rotax 912s come into his shop for overhaul after 2,000 hours and he tears them apart, it’s astonishing how pristine they are inside. After 28 years of incremental evolution, product improvement, and TBO extension, these engines seem to be about as bulletproof as anything in aviation."

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/june/pilot/savvy-maintenance-rotax-912

In seinem Buch schreibt er glaube ich noch mehr dazu. Mein take-away war damals "wow, man kann mit den Rotax-Motoren die lang liefen evtl. echt ein Schnäppchen machen weil die super in Schuss scheinen". Leider nur anekdotisch...

29. November 2020 09:04 Uhr: Von bernhard faul an Lui ____

danke looping_lui!

dieses buch lacht mich eh schon länger an. jedoch war ich immer der meinung dass aufgrund seiner herkunft rotax ausgegrenzt wird und hauptsächlich conti und lyco thematisiert wird.

lg bernhard

29. November 2020 09:07 Uhr: Von bernhard faul an bernhard faul

um den thread noch mal ein wenig in schwung zu bringen...:

ich nehm mir das handbuch des rotax 912 für heute nachmittag vor. ich hoffte dass die still mitlesenden maintenance cracks hier ihren senf ein wenig dazugeben... . vlt. in form von zahlen, daten und fakten. gibts ja fast nicht dass keiner von einem ihp eines 912 kenntnis hat indem die on condition limits definiert sind...

nochmals vielen dank im voraus!

29. November 2020 10:05 Uhr: Von Lui ____ an bernhard faul

Nene, absolut nicht. Wie schreibt er da:

If you grew up in a world of Continentals and Lycomings like I did, these four-stroke Rotaxes take some getting used to. They’re different—in a good way. If Rotax made a 300-horsepower version I could hang on my Cessna T310 in place of its Jurassic Continental TSIO-520s that were designed more than a half-century ago, I’d do so in a heartbeat.

Zugegebenermaßen beschäftigt er sich in seinem Buch viel mit den Problemen der "Jurassic" Triebwerke und die haben Rotaxmotoren scheinbar weniger (z.B., verbleites Benzin das dem Öl zusetzt; Luftfahrtöl das aufgrund der hohen Temperaturen und der höheren Toleranzen im Motor fast keinerlei Additive enthält, etc.).

Er erklärt aber auch warum ein Lycoming halt kein Automotor ist und andere Probleme hat...

30. November 2020 11:20 Uhr: Von Gerald Werner an bernhard faul

Ich kann dir, auf Grund Mangels an Fachwissen, nicht direkt weiterhelfen. Aber ich kenne jemanden, da würde es mich schwer wundern, wenn er es nicht könnte.

Ruf doch mal bei der ASW Worms an:

https://www.flugschule-worms.de/ueber-uns/kontakt

Sprich dort mit Andreas, der schraubt seit gefühlten 100 Jahren an ROTAX-Motoren und betreibt dort eine Flugschule, Werkstatt und ist Vertragshändler für Comco-Ikarus C42 und Bristell-Flugzeuge (bekanntlich auch ROTAX).

30. November 2020 13:42 Uhr: Von Sebastian G____ an bernhard faul Bewertung: +1.00 [1]

angesammelten Betriebsstunden sind gesichert knapp unter 2200.

Unabhängig von der Technik stellt sich die wirtschaftliche Frage. So ein Flugzeug, insb. wenn es nun noch mehr Stunden läuft, ist am Markt unter Umständen fast unverkäuflich. Gerade wenn man neu dabei ist und noch nicht recht weiß was man langfristig fliegen möchte, ist manchmal ein etwas teureres Flugzeug mit weniger Stunden besser, welches man dann auch wieder ordentlich verkaufen kann. Allgemein scheinen die "billigen" Flugzeuge am Ende sowieso die teuren zu sein. Lieber etwas solides zu einem ordentlichen Preis kaufen, ohne Wartungsstau fliegen und dann ordentlich wieder verkaufen.

30. November 2020 16:37 Uhr: Von Sven Walter an Sebastian G____ Bewertung: +1.00 [1]

Stimmt zwar grundsätzlich, aber gerade günstige Stunden Sammler sind Schnelldreher. Der nächste will ja auch nur 100-200 Stunden darauf machen, ist das Flugzeug weiterverkauft wird.

30. November 2020 18:55 Uhr: Von Tobias Schnell an Sven Walter

Der nächste will ja auch nur 100-200 Stunden darauf machen, ist das Flugzeug weiterverkauft wird

Gibt es denn wirklich Leute, die ein Flugzeug kaufen, um darauf "Stunden zu sammeln"? Also tatsächlich im Sinne von "ich brauche xxx Stunden in meinem Flugbuch für dasundas"? Mir fällt da in der EASA-Lizenzwelt eigentlich nur die FI-Berechtigung ein, bei der das Sinn machen könnte (150 PIC-Stunden erforderlich), aber kauft sich jemand wirklich extra ein Flugzeug, nur um FI zu werden?

30. November 2020 19:30 Uhr: Von Sven Walter an Tobias Schnell

In den USA schon sehr häufig gehört, in England auch, aber seltener, bei uns zugegebenermaßen nicht sehr verbreitet. Liegt vermutlich auch an der Einstellung der Flugschulen.

Gerade mit dem Ziel Fluglehrer wäre es allerdings wirklich sehr sinnvoll. Auch und gerne mit einem TMG.

30. November 2020 21:16 Uhr: Von Justus SJ an Patrick „Lean-Hard!“

"Im ROTAX Wartungshandbuch sind im Kapitel 4 keine "Airworthiness Limitations" angeführt."

Schon - aber in Chapter 4 steht auch:


"Continued
Airworthiness: Scheduled inspections of the engine including replacement and overhaul of defined
components are required in order to ensure Continued Airworthiness of ROTAX® aircraft
engines."
...
"Maintenance checks and replacement of defined components are required on this
engine! These procedures are described in chapter 05 and are required by the
authorities in order to ensure Continued Airworthiness!
See Chapter 05-00-00 Maintenance."



Wie auch immer das nun genau zu lesen und aufzufassen ist. Ich weiß es nicht.

30. November 2020 22:31 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Justus SJ

Ist wohl ein Trick von Rotax. Von der EASA sind jedenfalls keine AWL genehmigt, und Chp 5 ist "empfohlen", unabhängig vom Vokabular (muss, soll, etc.).

30. November 2020 22:48 Uhr: Von bernhard faul an Patrick „Lean-Hard!“

ich bedanke mich für alle kommentare!

lg bernhard

30. November 2020 23:12 Uhr: Von Sven Walter an Justus SJ

Und da solle einer mal sagen, nur Behörden könnten sich verquast und bürokratisch-unklar ausdrücken...

1. Dezember 2020 16:09 Uhr: Von Peter Schneider an bernhard faul Bewertung: +1.00 [1]

Interessante Einlassungen bisher. Evtl. noch meine bescheidene:

912 und 912 UL ist nicht das Gleiche. Am Zertifizierten darfste nix machen, sonst erlischt mindestens die Garantie. Am UL kann umgebaut werden, z.B. die Manifolds vertauschen und die Zündanlage woanders montieren.

Mein 912 UL (neu gekauft) hatte 1150 Stunden, sah aus wie neu, aber 25 Jahre auf dem Buckel, ist also 15 Jahre 'on condition' gelaufen. Kompression immer gecheckt, LTA's oder Mandatory ROTAX Bulletins immer erfüllt, pünktliche Wartung durch mich selbst, fast ausschließlich von mir geflogen.

Ganz geringe Ölfeuchtigkeit an den Nähten der Gehäuseschalen. Zeit für eine Grundüberholung, um den Motor zu 'nullen'. Pustekuchen, das Bild zeigt einen Eingangsbefund nach dem Zerlegen, den man NICHT bei auch noch so gründlicher Wartung/Inspektion entdeckt: Einrieb von irgenwas in die Lagerschalenaufnahmen der Kurbelwelle. Ersatz des Kurbelgehäuses notwendig, weil man darin tunlichst keine neuen Lagerschalen verbaut oder verbauen kann. Neues Gehäuse allein hätte €5T gekostet, Überholung wirtschaftlich nonsens.

Ergebnis: neuer 912UL mit 2000 h TBO, super Elektronik, keine Funkstörungen mehr seither. Alles neu machte der Mai.

Den wahren Zustand kann man nur durch zerlegen und Vermessen aller Verschleißteile beurteilen. Wer bei Franz Aircraft gesehen hat, wie die das machen, der zögert dann nicht lange und begibt sich auf die sichere Seite.

Allzeit gute Flüge!



1 / 1

Lagerplatz1.jpg

1. Dezember 2020 20:01 Uhr: Von Martin Gliderflyer an Peter Schneider

Woraus besteht eigentlich technisch der Unterschied beim 912 zwischen zertifiziert und 912 UL unzertifiziert?

Etwa nur aus der "Papierlage"?

2. Dezember 2020 15:13 Uhr: Von Peter Schneider an Martin Gliderflyer

weiss ich nicht 100%ig, könnte aber so sein:

Technisch die gleichen Bauteile wie im Kernmotor. M.W. ist bei der A/F-Version die Airbox teil des zertifizierten Motors. Der Zertifizierte kommt mit Form one. Am Zusammenbau darf dann nichts modifiziert, er muss so eingebaut werden. Am UL kann man Änderungen der Installation und am Triebwerk selbst vornehmen, z.B. Ort und Anbau der Zündanlage, Luftfilterung und Luftzuleitung. Nur Teile, die an der Leistung etwas verändern, dürfen nicht modifiziert werden. Wenn es um einen Austausch geht, muß er genauso verändert eingebaut werden, wie es dem Datenblatt bzw. dem Einzelstück entspricht, das vorher eingebaut war, denn so wurde das vor der endgültigen Zulassung getestet. Also, eine Einspritzanlage wäre z.B. nicht zulässig, wenn vorher Vergaser dran waren, bzw. eine neue Zulassungsprozedur notwendig. Ich spreche hier von der E-Klasse. Ich zeige mal ein Bild, das nicht der zertifizierten Variante entspricht, zweiter Motor, 1:1 ausgetauscht.

Der Unterschied betrifft also Papiere und Technik.




   Back      Slideshow
      
Forward   
1 / 2

912UL.jpg




19 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.51.00
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang