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169 Beiträge Seite 1 von 7

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Luftrecht und Behörden | Beinahe-Zusammenstösse, Panorama Beitrag ARD  
20. Dezember 2019: Von Erik N. 

Hat diesen Beitrag gestern jemand angesehen ?

Dachte mir, ich stelle ihn mal hier rein.....

Panorama, ARD 19.12.19, Lufträume

20. Dezember 2019: Von Helmut Franz an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Danke für den Link. Eigentlich verblüffend wie wenig passiert. Gibt es noch Luftraum E ringsum von Verkehrsflughäfen ohne TMZ?

Wieso nicht einfach wie bei den Amis ein flächendeckendes ADSB Mandat? Wer nur in G unterwegs sein will muss eh nicht mitmachen...

Da ich "Mieter" bin habe ich mir ein Stratux gekauft. Zeigt Adsb (in dem Fall den Airbus) und Flarm (haben viele Segler) Traffic an, zu einem wirklich vertretbaren Preis. www stratux io

Die Segelflugpilotin ist Optimistin. Fallschirm nach einer Kollision mit einem Airbus... naja

21. Dezember 2019: Von Stefan Jaudas an Helmut Franz Bewertung: +4.00 [4]

... das Thema "Transponder für Alle" hatten wir auch schon öfters.

Sorry, auch Airbusse haben sich an die Ausweich- und allgemeinen Luftfahrtregeln zu halten. Und wenn sie es nicht können (wishful thinking, ich weiß), dann haben sie sich aus E, F unf G rauszuhalten. Dann dauert der Flug halt 2 Minuten länger ... ist ja nicht so, dass die Lufträume um die Flughäfen zu klein wären ...

Aber so, wie das gerade als Narrativ von der Presse beackert wird, hoffen wir, dass da ein gerade bedrängter Bundesminister das nicht als Ablenkerthema für sich entdecken wird. Weil, die Konsequenzen wären auch von D-Exxx, D-Fxxx, D-Gxxx, D-Ixxx, usw. mitzutragen, wenn C und D deswegen massiv ausgedehnt werden würden. Da sind eh schon ein paar kräftige Vergrößerungen angekündigt ...

21. Dezember 2019: Von Christian Vohl an Stefan Jaudas Bewertung: +4.00 [4]

Habe mir den Beitrag mal angesehen. Es erschließt sich mir nicht, was die Lufthansa da in E über Lübeck zu suchen hatte. C ist um Hamburg so angelegt, dass das Verlassen von C völlig unnötig ist.
Ich frage mich, warum die Autoren des Filmes nicht auch mal Kontakt zur DFS gesucht haben und dort nachgefragt haben.

Im Zeitalter von VNAV ist das Abfliegen eines in den RNAV Transitions vorgegebenen Höhenprofils überhaupt kein Problem.

Continous Descent Procedures an Stelle von viel zu frühen Sinkanweisungen auf grottentiefe Höhen helfen auch, unnötige Schadstoffausstöße zu vermeiden.

Da hat eindeutig die DFS zu liefern, anstelle den Airspace C soweit auszudehnen, damit die DFS weiterhin in Ruhe die Airliner in 3000 ft über die deutsche Landschaft kurven zu lassen.

Man muss nur wollen...

Da hätte ich mir von dem Vertreter der VC auch etwas mehr Fachexpertise erwünscht.

21. Dezember 2019: Von Sven Walter an Christian Vohl Bewertung: +6.00 [6]

Absolut richtig, gerade was Plätze von der Größe von Hamburg angeht. Problematisch wird es dann möglicherweise bei so etwas wie Memmingen. Die Provinzplätze von Ryanair. Da wäre dann ADS-B verpflichtend toll gewesen, aber ohne den Wetterservice und lange Übergangsfristen wäre ich nicht dafür. Nachdem man uns ELT und Mode-S aufgedrängt hat, ohne auf ADS-B und PLB später zu warten, sind das einfach zu häufige regulatorische Verwerfungen.

21. Dezember 2019: Von Christian Vohl an Sven Walter

Vieles ist mal wieder richtig und wichtig. Die bordseitige Technik sollte natürlich besser aufeinander abgestimmt werden.

Nahezu jedes Segelflugzeug ist mit einem Flaem ausgestattet. Untereinander erkennen sich die Segelflieger somit recht sicher.

TMZs sind ebenfalls über vielen Plätzen eingerichtet worden.

Was ist aber mit den anderen vielen Plätzen mit RMZs? Da heißt es weiterhin "See and avoid".

Solange sich aber dort IFR anfliegende Forumsteilnehmer, wie in einem früheren Chat häufig geäußert, im Vorflugrecht vor Segelflugzeug glauben, wird sich die Kollisionsgefahr nicht verringern lassen.

Das mit der Lufthansa bei Lübeck ist natürlich ein recht spektakulärer Fall. Man sollte aber die nicht gemeldeten Near Misses zwischen GA Flugzeugen nicht außer Acht lassen. Die können nämlich, wie wir alle wissen, auch tödlich enden.

Auch die IFR in E fliegenden GA Verkehrsteilnehmer haben sich an die Vorflugregeln zu halten.

21. Dezember 2019: Von Sven Walter an Christian Vohl Bewertung: +2.00 [2]

Was ist aber mit den anderen vielen Plätzen mit RMZs? Da heißt es weiterhin "See and avoid".

Solange sich aber dort IFR anfliegende Forumsteilnehmer, wie in einem früheren Chat häufig geäußert, im Vorflugrecht vor Segelflugzeug glauben, wird sich die Kollisionsgefahr nicht verringern lassen.

Das mit der Lufthansa bei Lübeck ist natürlich ein recht spektakulärer Fall. Man sollte aber die nicht gemeldeten Near Misses zwischen GA Flugzeugen nicht außer Acht lassen. Die können nämlich, wie wir alle wissen, auch tödlich enden.

Auch die IFR in E fliegenden GA Verkehrsteilnehmer haben sich an die Vorflugregeln zu halten.

Das wird aber lange Zeit noch so bleiben, und ist lange Zeit gut gegangen. Der IFR GA-Verkehr hat ja auch nicht die Mindestgeschwindigkeit einer F-104. Jeder VFRler, der sich mal die IFR Approaches anguckt, hat verstanden, in welchem Sektor man sensibilisiert sein sollte. Bei Lübeck - da finde ich die Wizz Air mit dem Schleppzug deutlisch spektakulärer.

Machen wir mal den günstigen Maßnahmenkatalog mal auf, fliegerisch bereichernd: Alle Motorflugpiloten ohne Seglererfahrung gehen mal einen Tag auf Streckenflug mit einem erfahrenen Doppelsitzersegelflieger. Danach wissen sie a) wo man Segelflieger antrifft und diesen ausweicht und b) wissen viel mehr über Thermik, Wolken, Meteorologie. Alle Segelflieger ohne IFR-Schein gehen mal auf die Approach Charts der nächsten 5 Plätze ihres Heimatkaffs und tragen die FAFs etc. auf die eigene olle = abgelaufene VFR ICAO-Karte ein, händisch, mit dem Lineal. Und tragen die Höhen des Sinkfluges von sagen wir 3° ein. Das sensibilisiert für weiterhin angetroffenen Plätze/ VLPs für den Rest des Segelfluglebens. Raus gucken die eh die ganze Zeit wegen der anderen Segelflugzeuge und des Thermikerschnüffelns.

Damit haben wir schonmal einen großen Teil abgedeckt. Motorflieger oberhalb der Kondensationshöhe treffen Segelflugzeuge nur im Wellenflug an - dessen Gebiete sie wegen Gewackel eh meiden, nur ganz wenige Fälle betrifft, in denen die Segelflugzeuge stationär sind und wohl durchgängig einen Transponder haben. Segelflugzeuge treffen Motorflugzeuge mit Gefährdungspotential nur in der Platzrunde oder verlängerten Grundlinie an (95% der Fälle), falls sie auf Thermik sind, kreisen sie eh und sind sehr gut zu sehen.

RMZ: Dt. Segelflugzeuge auf Strecke haben praktisch durchgängig Funk, wenn die Motorflugpiloten in Platznähe mal genug funken würden und die Segler die lokale Frequenz rasten, fallen da schonmal weiterre sehr große potentielle Konfliktzahlen weg.

(was gesetzgeberisches Wunschdenken angeht - wie gesagt, wäre ADS-B statt Mode S (und PLB statt ELT von vornherein) der Standard, würden wir bei deutlich verringerter Sendeleistung uns über die Ausweitung von Lufträumen um Provinzflughäfen wohl kaum Gedanken machen müssen...).

21. Dezember 2019: Von T. Magin an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Und da würde ich gerne eine Bitte noch an die segelfliegenden Kollegen ergänzen: mal nachlesen was es mit Wolkenabständen in Class E auf sich hat - und dran halten ...

21. Dezember 2019: Von Sven Walter an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Weißt du, wie häufig Motorflugzeuge direkt über Segelflugzeug Gelände fliegen, als Navigationspunkt geradezu perfekt geeignet, wo Windenstart durchgeführt werden? Da haben wir Motorflieger eine riesige offene Flanke. Das ist air manship, was unter aller Granate ist.

21. Dezember 2019: Von T. Magin an Sven Walter

Wer sagt denn, dass das eine das andere ersetzt? Auch ich bin kürzlich über einen Startplatz gesemmelt, weil ich ihn auf der Karte schlicht übersehen habe. Ja, war mein Fehler. Ich bleib aber bei meiner Bitte das Segelflieger sich in ihrer Flugvorbereitung Class E bewusst machen. Das ein Segelflieger sich irgendwelche Approaches im Kopf behält fände ich zwar toll, aber halte ich für wenig zumutbar. Aber sich zu überlegen wann man in Class E unterwegs ist und sich an die Limits zu halten, fände ich prima und einen großen Schritt. Und nein, das ersetzt natürlich nicht, dass ich mich auf Segelflugplätze vorbereite, bzw. sie vermeide und das ich aus dem Fenster schaue!

21. Dezember 2019: Von Sven Walter an T. Magin

Das mit den Approaches ist zumutbar, und gut machbar. Geht ja nur um erhöhte Aufmerksamkeit. Wobei man auf einer Papierkarte die Ausrichtung nicht so gut sieht wie gezoomt auf einer elektronischen. Vor allen Dingen geht's dann um die nähere Heimat, alles andere auf Strecke soll ja nur das Problembewusstsein schärfen.

21. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]

Das ein Segelflieger sich irgendwelche Approaches im Kopf behält fände ich zwar toll, aber halte ich für wenig zumutbar

Plätze mit IFR-Betrieb sind in D auf jeder Karte klar erkennbar an einer CTR oder RMZ. Die Gefahrenzone ist der Endanflugkurs und der Bereich unmittelbar davor links und rechts in einem Höhenprofil, das ca. einen 3°-Anflugwinkel ergibt.

Das ist völlig generisch und braucht kein Studium irgendwelcher IFR-Anflugkarten, sondern nur eine entsprechende Sensibilisierung, am besten schon in der Ausbildung. Gilt übrigens für Motorflieger in gleichem Maße.

21. Dezember 2019: Von T. Magin an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Also den Approach in EDFM, mit dem 180° Turn ueber dem Odenwald, halte ich nur fuer bedingt generisch. Und da sehe ich es auch als meine Aufgabe den Luftraum verschaerft im Auge zu behalten. Wg. allerlei moeglichem Verkehr, von Turboprop bis zum Ballon. Und nochmal: ich faende es ja Klasse, wenn sich alle anderen Verkehrsteilnehmer der Anflugkurse bewusst waeren. Alleine, viele sind es nicht, das ist zumindest ein Ergebnis meiner ganz persoenlichen (und womoeglich nicht repraesentativen) Umfrage bei Motor- und Segelflugpiloten. Und um ehrlich zu sein: als ich noch VFR unterwegs war, war ich mir solcher Dinge auch nicht bewusst. Segelfluggelaende und deren besonderen Anforderungen, ja, das muss man wissen. Irgendwelche Approaches im Luftraum Echo fuer einen Verkehrsflughafen a la EDFM? Voellig unbekannt. Ich moechte wetten, wenn Du zu den Vereinen in, sagen wir Speyer, gehst und dort die Piloten fragst, wo denn so ungefaehr der Approach ab IAF Rinex bis Mannheim lang geht, werden Dir bestenfalls 20% eine Antwort geben koennen.

Und daher ist es so wichtig, dass wir Piloten, egal welches Geraet wir unterm Hintern haben, uns der Regeln in Echo bewust sind. Und der Lage der Segelfluggelaende natuerlich ;-)

21. Dezember 2019: Von Karpa Lothar an T. Magin Bewertung: +0.67 [2]

IFR hat ab dem FAF 6 bzw 10 nm bis zur Bahn gerade aus - ist doch leicht zu merken und zu finden?

in diesem Flugabschnitt muss jeder andere dem IFR Flieger ausweichen- auch der Segelflieger...

zwischen IAF und FAF gelten die allgemeinen Ausweichregeln

21. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]

wo denn so ungefaehr der Approach ab IAF Rinex bis Mannheim lang geht, werden Dir bestenfalls 20% eine Antwort geben koennen

Approaches ab dem IAF sind in Deutschland die Ausnahme von der Regel und finden maximal im Trainingsbetrieb in nennenswertem Umfang statt. Und dann reden wir nicht von Airbus gegen Segelflieger, sondern von "langsam gegen langsam" und mit FI oder Safety-Pilot auf dem rechten Sitz.

Das Studieren von Standard-Anflügen halte ich sogar für kontraproduktiv, da der VFR-Pilot dann glauben könnte, außerhalb dieser Tracks safe zu sein. Und das ist mitnichten so.

21. Dezember 2019: Von Wolfgang Lamminger an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [5]

Leider erst vor drei Tagen erlebt: IFR-Approach auf einen Flugplatz mit RMZ mit einer MET. Von Radar bereits auf die Platzfrequenz gewechselt. Im 3 °-Final - wohl soeben vor der Grenze der RMZ - kommte eine PA 28 von links, schneidet den IFR-Approach im 90 °-Winkel gefühlt genau in der dortigen Höhe des Anflugs. Nur unser deutliches Sinken unter den Anflugpfad (in VMC) gab uns eine ausreichende ("Wohlfühl")Separation.

Feststellungen dazu:

  1. wir hatten eindeutig Vorflugrecht:
    a. im Endanflug zur Landung (zwischen FAF und Piste)
    b. konfiguriert, Landing-Light "ON"
    c. "von rechts"
  2. die PA28 machte keine erkennbare Ausweichbewegung
  3. der Pilot war offenbar nicht auf der Frequenz der RMZ
  4. wir bekamen den Verkehr zunächst als Target auf dem Display angezeigt, sahen ihn dann unmittelbar links vor uns
  5. der IFR-Approach für den IFR-Platz in der RMZ ist in Jeppesen Mobile Flight Deck VFR blau schraffiert markiert, in der ICAO 1:500.000 nicht
  6. in der RMZ befindet sich ein zweiter VFR-Flugplatz, sofern die PA28 von dort kam, wäre es um so erstaunlicher, dass ein ortskundiger Pilot nicht auf den Verkehr am Nachbar-IFR-Platz achtet.

Erkenntnis daraus:

Es ist wirklich wichtig, dass alle Luftraumkollegen mit den Verfahren unter jeweils anderen Flugregeln und/oder Verkehrsarten vertraut sind (wo kann Segelflug sein?, wo kann ein IFR-Flieger auftauchen?). Leider stelle ich immer wieder fest, dass bei Begegnungen mit anderen "Kollegen" offenbar keine Luftraumbeobachtung stattfindet, da häufig keinerlei Ausweichbewegung sichtbar ist.

Die Frequenz eines Platzes/eines Luftraumes zu "Monitoren" in dessen Nähe ich bin, auch wenn ich nicht einfliege oder mich dort melde, hilft, um ein Lagebild zu bekommen.

Natürlich muss ich unter IFR in VMC rausschauen, muss wissen, wer welche Lufträume nutzen darf. Darauf zu vertrauen, in einem bestimmten Luftraum über jeden Traffic informiert zu sein, ist trügerisch. Wer unter IFR unterwegs ist, hat nur manchmal keine Kenntnis, wann welche Luftraumgrenze passiert ist.

Gut, dass uns Technik (TAS, TCAS, ADS-B, etc.) heute schon viel anzeigt, und im 2-Mann-Cockpit einer rausschauen kann. Absolute Sicherheit gibt es aber nicht.

M. M. nach kann nur ständiges Nachschulen und Hinweisen das Bewusstsein bei allen Luftraumnutzern schärfen, dass - zumindest im Bereich von GND bis FL 100/130 - jederzeit irgendetwas unterwegs sein kann.

21. Dezember 2019: Von T. Magin an Karpa Lothar Bewertung: +2.00 [2]

"IFR hat ab dem FAF 6 bzw 10 nm bis zur Bahn gerade aus (...) in diesem Flugabschnitt muss jeder andere dem IFR Flieger ausweichen- auch der Segelflieger..."

Ganz ehrliche Frage, weil ich's nicht besser weiss: gibt's die Regel wirklich? Waere noch so was, was ich als VFR-Pilot nicht gelernt habe. Oder vergessen?

21. Dezember 2019: Von T. Magin an Tobias Schnell

Vielleicht hab ich mich mit dem Begriff "Approach" falsch ausgedrueckt. Aber wer von RINEX seine Rundreise in 5.000ft zur Landung auf dem LOC/RNAV27 startet, ist dort auch u.U. mit laessigen 150kt unterwegs. Das ist gegenueber einem kreisenden Segelfugzeug doch ein signifikanter Unterschied. Und das ist Class E und alle sollten rauschauen und der VFR-Verkehr von Wolken fernhalten und nichts anderes wollte ich sagen.

21. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]

gibt's die Regel wirklich?

Bitte nicht nochmal diese Diskussion :-)

Alle Argumente sind z.B. hier (ca. ab Seite 3) und auch noch in irgendeinem anderen Thread bis zum Abwinken geknetet worden.

21. Dezember 2019: Von Christian F. an T. Magin Bewertung: +0.00 [1]

§ 13 der LuftVO...

(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.

aber:

(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen. Jedoch haben motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, anderen Luftfahrzeugen in jedem Falle auszuweichen. Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen.

21. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Aber wer von RINEX seine Rundreise in 5.000ft zur Landung auf dem LOC/RNAV27 startet

Mein Punkt war, dass genau das nicht der Standard ist, sondern in der Regel vectors-to-final geflogen wird.

21. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an Christian F.

§ 13 der LuftVO...

Autsch. Die ist in dem Punkt schon seit 2014 nicht mehr einschlägig, und im Übrigen steht das da auch nicht mehr drin.

21. Dezember 2019: Von Sven Walter an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

Bin gerade sehr froh, dass Florian Schaudel hier nicht mehr schreibt. Haben die neue Beratervertrage von Ursula vdL bekommen?

21. Dezember 2019: Von Christian F. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Korrekt! jetzt SERA3210... ist aber sinngemäß das Gleiche.

21. Dezember 2019: Von T. Magin an Tobias Schnell

„sondern in der Regel vectors-to-final geflogen wird.“

Meine (!) Erfahrung ist das genau Gegenteil. Egal ob In- oder Ausland. Allerdings requeste ich auch VTF in den seltensten Fällen. Nur wenn der Anflug superblöde Umwege erzwingen würde.


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