a) dir ist schon klar, wie langsam ein Ballon sich entfernt. Oder?

b) Alles andere ist mehrfach gesagt worden. Auch, was der der "final approach" (von FAP/ FAF bis Entscheidungshöhe) ist, ist vollkommen unstrittig. Es ist indes anders formuliert in der Kollisionsvermeidungsregel. Du hast sie selbst zitiert.

Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land."

Wenn der Gesetzgeber das unterschiedlich formuliert, hat das Gründe. Gemeint ist erst das letzte Ende, die letzte Phase, das letzte Stück des "final approach". Bitte einfach mehrfach lesen. Sonst hätte der Gesetzgeber "shall give way to aircraft landing or on final approach" geschrieben. Hat er aber nicht. Weder ICAO noch SERA. Jetzt verstanden?

Deine Interpretation und leider verkehrt....

"Mit anderen worten, da gibt also jemand eine Freigabe für eine Luftraum, in dem es eigentlich gar keine Freigaben geben kann? Und ich vermute, dass diese Freigabe auch nicht von einer Flugplatz-ATC erteilt wird, weil der Flugplatz ist ja auch nicht kontrolliert ..."

Bei IFR gibts Freigaben mit einem Limit, bis zu der die Freigabe gilt. Wird das Limit ohne weitere Freigabe erreicht, gibts die Möglichkeit des Holding oder Canceln von IFR: ATC bemüht sich (und es gelingt i.a.) um frühzeitige Freigaben. Zur Landung gibts entweder Vectors und dann eine Freigabe für den Endanflug oder eine Freigabe für den kompletten IFR Approach vom IAF aus. Für die eigentliche Landung brauchts am kontrollierten Platz noch eine seperate Landefreigabe - die gibts entweder frühzeitig vor dem FAF nach "established on Localiser" oder manchmal erst kurz vor dem Aufsetzen. In EDAZ gibts nur die Freigabe für den Approach (zum Großteil ja in E), für die Landung in G ist eine Freigabe nicht erforderlich

"Irgendwo ist da ein logischer Bruch - oder der Gesetzgeber geht davon aus, dass da "common sense" angewendet wird, und das eben nicht bis ins letzte Detail regulieren wollte. Immerhin sind wir ja immer noch in nicht kontrollierten Luftraum (oder in kontrolliertem Luftraum ohne Trennungvon IFR und VFR), Verkehr mit und ohne Antrieb und das bei CAVOK ..."

Die Regeln sind sehr simpel - ohne Unterscheidung ob severe CAVOk oder IMC, Tag oder Nacht, C150 oder A380, Hobbypilot, Schüler oder Vollprofi. Es wird bei den Ausweichregeln lediglich unterschieden zwischen den Flugabschnitten Strecke, Anflug zum Platz oder Landephase und ob mit oder ohne Motor. Und das macht die Akzeptanz für manche etwas schwieriger - vor allem, wenn sie nur bestimmte Konstellationen betrachten und den Rest ausblenden...

"Und dann gibts ja noch §1 LuftVG. Gegen den diese IFR-Piloten hier massiv verstoßen würden, wenn sie draufhalten auf den Segelflieger mit der Begründung "ich hab aber Vorflugrecht laut Paragraph XY und es ist mir sch**ßegal, ob dieser dumme billige Segelflieger das jetzt sehen oder wissen kann oder muss oder nicht und egal, ob der Segelflieger jetzt was tun kann oder nicht" ...

Andersrum wird für mich ein Schuh draus. Renitente Segelflieger, die internationales Luftrecht negieren und ihrer Ausweichpflicht (und damit auch Luftraumbeobahtung) nicht nachkommen wollen und somit andere zum Ausweichen zwingen. Und wenn es dann doch mal knallt, hat der Segelflieger ja noch einen Schirm - die 100 Paxe im A320 nicht. Sehr schön im Film von der jungen Segelfliegerin selbst dargestellt.

Noch haben die Segelflieger eine starke Lobby und bei den Regionalflughäfen wird bei IFR Anflügen noch auf C oder D verzichtet. Die Schweden haben dies Thema übrigens mit ihrer Luftraumstruktur eleganter gelöst.

"Ist schon interessant, wie das reine Fliegerische hier von der Vorflughabenwollenfraktion ausgeblendet wird - das mit dem CAVOK, das mit dem Motor vs. kein Antrieb, ... und der Ballon kann steigen oder sinken? Echt jetzt? Wie schnell kann der das nochmal?"

der Ballon wird ja nicht in die Anfluglinie hingezaubert, er kommt ja irgendwie da hin. Und es gibt auch für Ballonfahrer eine Pflicht zur Planung....

Ansonsten schöne Weihnachten....

Das ist eine starke Behauptung.

Wenn zwei Gesetzgeber, hier ICAO (naja, nicht Gesetzgeber, aber Richtlinienkompetenz) und die EU (EASA erarbeitet nur, EU Kommission verabschiedet), nicht einen in anderen Bereichen klar beschriebenen Begriff wie "Final Approach" verwenden (z.B. definiert in PANS-OPS der ICAO), dann steckt da vermutlich eine besondere Absicht dahinter. Jedenfalls rechtfertigt es Zweifel, ob tatsächlich explizit das jeweils für IFR und VFR definierte Segment "Final Approach" gemeint ist.

Die FAA schreibt allerdings in Part 91 unter §91.113g "Aircraft, while on final approach to land or while landing, [...]" und verwendet den eindeutigen Begriff.

Eine andere Sache ist jedoch, ob IFR bei den Ausweichregeln überhaupt betrachtet werden darf. See-and-avoid ist nur in VMC möglich. Kein Flugzeug hat ein Schild, auf dem steht unter welchen Flugregeln es gerade operiert wird. In anderen Ländern ist auch IFR im Luftraum G ohne Freigabe und ohne Procedures erlaubt. Wo wäre dann der FAF/FAP bzw. wo beginnt für diesen der Final Approach?

Ich meine es ist legitim anzunehmen, dass Ausweichregeln, die IFR-Segmente nicht betrachten. Dann wäre immer der Teil des Anflugs gemeint, der in Sicht in Platznähe ausgeführt wird, von dem auch erkennbar ist, dass er zur Landung führen wird. Das passt dann auch zur Richtlinie der ICAO bewußt nicht "Final Approach" als Begriff zu verwenden, sondern "Final Stages", um klar zu stellen, dass es tatsächlich nur der letzte und in VMC erkennbare Abschnitt des Anflugs zur Landung ist.

Man kann als DFS natürlich auch eine andere Interpration haben und diese vielleicht auch in Verfahrensrichtlinien beschreiben, so dass Mitarbeiter den Eindruck gewinnen, es wäre "Gesetz". Solange es aber nicht als NfL herausgegeben wird, ist das auch nur eine "Meinung".

Und überhaput ist das alles nur akademisch. In der Realität wird weder eine EASA-Vorschrift noch eine NfL der DFS dazu führen, dass es gar keine Idioten mehr gibt, die meinen der Luftraum gehört ihnen alleine. Derartige Rüpel gibt es in allen Pilotenschichten, vom Segelflieger bis zum Astronauten. Und dann kommen noch die dazu, die so mit dem Fliegen überfordert sind, dass sie kaum noch rausgucken oder im Tunnelblick nur die Bahn sehen. Da hilft auch keine Ausweichregel, denn sie sehen den Verkehr erst gar nicht.

Den Gegenbeweis bleibst du vollständig schuldig. Keine Quelle, kein Link, kein Verweis.

"Final stages" ist auszulegen. Und da kommt bei dir exakt ein Argument: "Das hab ich mal anders gelernt vor 30 Jahren". Da halte ich mich dann doch lieber an die Normgeber auf UNO- und supranationaler Ebene und die relevanten Auslegungskriterien wissenschaftlicher Jurisprudenz. "hearsay eines Lotsen" ist keine Quelle für Regelkunde. Und Gemeinsinn. Den hat der Gesetzgeber nämlich in Kollisionsvermeidungsregeln in Worte gegossen.

Vor 30 Jahren war die Welt auch noch für FIS Lotsen in Ordnung. Da gab es noch die Final Approaches nur in D. Landefreigaben, Staffelung, mit keinem oder unabhängigen Segelflugbetrieb auf weit entfernter Parallelbahn.

Das sieht heute ein wenig anders aus mit den RMZ Plätzen mit RNAV Approaches.

"Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Stimmt - ohne Landefreigabe ist der Flieger noch nicht landend, sondern noch im Anflug. Wie Max bereits schrieb, kann das auch noch kurz vor der Schwelle sein - wenn z.B. die Bahn noch nicht frei ist, aber bald sein wird.

Andrerseits kann die Landefreigabe auch kurz vor dem FAF erteilt werden, dann ist der Flieger bereits landend.

Deswegen die Differenzierung. Aber ab FAF ist der Flieger entweder "landend" oder "in the final stages of an approach to land" - so oder so sollte er in seinem stabilisierten Anflug nicht gestört werden und alle anderen Flieger müssen ihm ausweichen. Und das Luftrecht differenziert hier nicht nach A380 oder c150 im final...

"Was spricht gegen offizielle Cloudbreakingverfahren für alle deutschen VFR-Plätze? Die Verfahren könnten ja allesamt auf VFR-Platzrundenhöhe (oder 200ft darunter) enden."

z.B. Diskussionen, wie sie hier geführt werden und die offensichtliche Nichteinhaltung der Regeln, z.B. Abstand zu Wolken. Nicht zu vergessen der Aufwand zur Einführung der Verfahren und auch Umsetzung. Und schliesslich das Sicherheitsbedürfnis der DFS - es gibt hier keine Freigaben unterhalb der Minimum Radar Vector Altitudes ausser in festgelegten IFR- Verfahren

In der Praxis gibts die Wolkenlöcher vom Dienst oder Cloudbreaking am nächsten IFR Platz...

Und ja, in anderen Ländern gibts IFR Anflüge zu VFR Plätze...

"Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Stimmt - ohne Landefreigabe ist der Flieger noch nicht landend, sondern noch im Anflug. Wie Max bereits schrieb, kann das auch noch kurz vor der Schwelle sein - wenn z.B. die Bahn noch nicht frei ist, aber bald sein wird.

Es ist vollkommen unabhängig von der Freigabe. Hab ich mich noch zu keinem Zeitpunkt drauf berufen, denn... trommelwirbelanschwellendbiszumTusch: Es steht so nirgends im Gesetz drin.

Andrerseits kann die Landefreigabe auch kurz vor dem FAF erteilt werden, dann ist der Flieger bereits landend.

Wie gesagt: Für die Kollisionsvermeidung unbeachtlich, wann wo welche Freigabe erteilt wurde. Falls dem nicht so wäre, bitte füge hier den Gesetzestext ein, der das normiert.

Deswegen die Differenzierung. Aber ab FAF ist der Flieger entweder "landend" oder "in the final stages of an approach to land" - so oder so sollte er in seinem stabilisierten Anflug nicht gestört werden und alle anderen Flieger müssen ihm ausweichen. Und das Luftrecht differenziert hier nicht nach A380 oder c150 im final...

Der Gesetzgeber hat den nichtmotorisierten Verkehr hier indes mehrfach privilegiert - z.B. wenn beide landen. Das ist dir aufgefallen? Schön. ist ja auch unkritisch. Es müssen also nicht alle anderen ihm ausweichen. Das Luftrecht differenziert also zwischen den faktischen Ausweichmöglichkeiten.

Dass du "final stages of an approach to land" ab FAF interpretierst, wie Stefan K., ist euch ja unbenommen. Es ist so aber nicht normiert. Und dein Argument dafür ist wiederum keines, während der Gesetzgeber eine andere Formulierung gewählt hat. Er hätte nämlich auch

"shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land, including IFR flights after passing the final approach point.""

schreiben können. Hat er aber nicht. Er hat das offen gelassen. Warum? "aircraft landing" könnte man bei enger Auslegung als das reine Aufsetzen bezeichnen. Oder, weit interpretiert, als alles ab dem Einsetzen des Sinkfluges zur Landung, also TOD. Hat er aber auch nicht. Er hat das auf das enge zeitliche und räumliche Fenster vor der Landung selbst gesetzt. Es ist eine abstrakt-generelle Regelung, für den denkenden Menschen mit Gemeinsinn. Für die, die den nicht haben, gibt es Lufträume, in die man nur mit Genehmigung einfliegen darf. Für Klasse Echo gelten die angeführten Regeln. Einschließlich der Ausweichregeln.

"Was spricht gegen offizielle Cloudbreakingverfahren für alle deutschen VFR-Plätze? Die Verfahren könnten ja allesamt auf VFR-Platzrundenhöhe (oder 200ft darunter) enden."

z.B. Diskussionen, wie sie hier geführt werden und die offensichtliche Nichteinhaltung der Regeln, z.B. Abstand zu Wolken. Nicht zu vergessen der Aufwand zur Einführung der Verfahren und auch Umsetzung. Und schliesslich das Sicherheitsbedürfnis der DFS - es gibt hier keine Freigaben unterhalb der Minimum Radar Vector Altitudes ausser in festgelegten IFR- Verfahren

In der Praxis gibts die Wolkenlöcher vom Dienst oder Cloudbreaking am nächsten IFR Platz...

oder "between layers" bzw. "between liars".

Und ja, in anderen Ländern gibts IFR Anflüge zu VFR Plätze...

...und die fliegen nachweislich sicherer als wir...

Also alles "wir wollen das nicht, auch wenn es sinnvoller wäre". Anderswo nennt man das "best practise", wenn man bessere Systeme übernimmt.

Wenn mit IFR Verkehr an 2134 Approaches gerechnet werden muss, würde das übrigens nochmals Wunder für die Regelbefolgung bewirken, weil die Gefahr dann real wäre, bei unterschrittenem Wolkenabstand mal wen anzutreffen. Was bei einer IR-Quote unter PPL-Inhabern von kaum über 5% und kaum GNSS-Verfahren, außer bei solchen, wo bereits ILS vorgehalten wird, und dort auch noch fast immer im gesperrten Luftraum, fast nie vorkommt. Damit unterstütze ich keine Regelbrecher, das meine ich rein statistisch.

Übrigens, wenn Hunderte Kampfflugzeuge unter der Woche Tief- und Tiefstflüge mit Mach 0,9 üben, fliegen deutlich mehr Privatflieger mit einer damals vorgegebenen Überlandflughöhe von 2000 Fuß AGL. Die normative Kraft des Faktischen - oder leicht abgewandelt, das Gesetz wird noch eher befolgt, wenn man um die eigene Gesundheit und das Portmonnaie fürchten muss, weil die Praxis es forciert.

Der Aufwand bei der Einrichtung eines Doppel-T im Flachland? Wird in Dänemark über Nacht online gemacht. Hat in den USA binnen weniger Jahre zu (aus dem Kopf raus) 8000 zusätzlichen RNAV-Approaches bei jedem Pampa-Platz geführt.

Das mit dem "Sicherheitsbedürfnis der DFS", vulgo, "Cover your behind", wird im Fred indes wirklich gut ausgeführt und demonstriert. "Das ham wer schon immer so gemacht!" hat man in der Verwaltung immer gerne als eines der drei ersten Argumente zur Hand. Hätte man den Wright-Brüdern, Berta Benz und Tim Apple, Verzeihung, Steve Jobs, auch mal einbleuen sollen.

Kennt hier eigentlich jemand die Pilot Info 1/2019 der DSF? Die zahlreichen und wiederkehrenden Diskussionen in Veröffentlichungen der AOPA (US), das circular letter der FAA aus 2018? Der Feind und die Gefahr rührt nicht von renitenten Segelfliegern oder bornierten Knöpfchendrückern her. Die Gefahr liegt darin, zu glauben, Regeln und Gesetze könnten verantwortungsvolles Fliegen nach see & avoid ersetzen, in dem das erste Gebot gegenseitige Rücksichtnahme und Mit- statt Gegeneinander ist.
Es lassen sich viele weitere Fälle kreieren, in denen Ausweichregeln an ihre Grenzen kommen. Jeder dieser Fälle lässt sich durch Rücksichtnahme entschärfen. Was hier in diesem Thread, vor allem von Dir, Lothar, an kenntnisbefreiten Vorurteilen eingebracht wurde, steht einem Beitrag zu mehr Flugsicherheit diametral gegenüber.

EDAZ hat mit großem Aufwand und Engagement ein IFR Verfahren hinbekommen.

Aber wegen der deutschen Kultur ist ein Merkblatt erforderlich, in dem die allgemeinen Regeln nochmal deutlich erklärt werden müssen (dort wirst Du dich mit Deinen Ansichten leider nicht wiederfinden).

Und es sitzt kein HobbyFlugleiter dort, sondern jemand mit extra Schulung, der ohne Verkehrslenkung aber mit sachlicher Information auf die Ausweichregeln hinweist.

Und schliesslich mit der Bitte an IFR Flieger IFR zu canceln bei severe CAVOK und intensivem Platzverkehr...

Lutz, ich kenne keinen Motorflieger, der auf Segelflieger drauf hält - sie weichen aus.

Aber ich erlebte einige Segelflieger, die auf ihr "Vorflugrecht" pochen und keinen Bedarf sehen, ausweichen zu müssen

Und die Diskussion hier erlebe ich so, dass das unbedingte Vorflugrecht eine heilige Kuh ist, die nicht angefasst werden darf

Ich kann Lutz' letztem Satz da nur beipflichten, Lothar. Wieviel Stunden Segelfluggesamterfahrung hast du? Wie oft warst du schon außerhalb D IFR unterwegs?

"EDAZ hat mit großem Aufwand und Engagement ein IFR Verfahren hinbekommen.

Aber wegen der deutschen Kultur ist ein Merkblatt erforderlich, in dem die allgemeinen Regeln nochmal deutlich erklärt werden müssen (dort wirst Du dich mit Deinen Ansichten leider nicht wiederfinden)."

Da ich bislang IFR global (wörtlich) ganz gut gefahren bin, wo die gleichen Standards bewusst weltweit einheitlich normiert werden, merke ich, dass dir die Simplizität und die Notwendigkeit eines möglichst simplen, verlässlichen Anflugblattest nicht so ganz klar ist. Du belegst ja gerade durch Projektionen und Korinthenkackerei, dass dir der Kritikpunkt von Lutz nicht klar ist. Einfachheit der Regeln sorgt für bessere Regelbefolgung, Nachvollziehbarkeit sogar noch mehr. Wenn du an einem Verkehrslandeplatz in Lappland, Marokko, Kanada oder Thailand mit dem genau gleichen Basic T mit einem G430 abfliegst, erreichst du genau das Gleiche wie bei einem global gleich aussehenden Stoppschild, achteckig, rotweiß: In einer sicherheitskritischen Phase zählt die simple Weisheit, die keine großen mentalen Kapazitäten verbraucht. Die simple Regel, die alle überall gleich befolgen, ist erstrebenswert. Vergiss die deutsche Kultur, dass ist reine Evolutionsbiologie. Punkt.

Und es sitzt kein HobbyFlugleiter dort, sondern jemand mit extra Schulung, der ohne Verkehrslenkung aber mit sachlicher Information auf die Ausweichregeln hinweist.

Ich bin in Australien ohne Flugleiter in eine Richtung gelandet, während am Rollhalt der Gegenrichtung eine Embraer 175 auf unser Landen und Abrollen wartete, um in die Gegenrichtung zu starten. Du kannst dir ja mal die Besiedlungsdichte in Kununurra angucken. Ich bin mir sicher, dir und diversen Luftfahrtämtern würden die Augen aus den Höhlen fliegen. Dort war es indes Wind quer auf die Bahn, was durch ATIS bekannt war, Positionsangaben machen, abrollen, und merken, dass die es verstanden haben. Die Deutschen nicht so sehr... Nachdem der Linienflieger abgefertigt war, starb das Terminal aus. Wohlgemerkt, das Terminal, auf dem (vorhandenen) Tower saß eh niemand.

Und schliesslich mit der Bitte an IFR Flieger IFR zu canceln bei severe CAVOK und intensivem Platzverkehr...

Klingt gut, danke, sehr vernünftig. Was ist dann aber mit den Company Ops bei LCC in Memmingen oder der Provinz? Merkst du, dass du dich hier leicht in Widerspruch setzt zu deinen ganzen vorherigen Beiträgen? Soll der A320 dann stabilized, gear down, flaps down auch IFR canceln und sich in die Platzrunde einreihen? Gibt es also etwa doch Unterschiede zwischen C150 und A380?

Frohes Fest und besinnliche Reflektion.

P.S.: Ich fange an zu begreifen... ich zitiere aus einem Reisebericht von Lothar:

Der kurze Flug entlang der Küste war sehr schön. Der Platz LECN hatte keinen Flugleiter zu dem Zeitpunkt, aber ein ortsansässiger Pilot riet uns, über die Bahn zu fliegen und anhand des Windsacks die Landerichtung zu wählen und dass wir an der Außenseite des Clubraums/GAT eine Telefon-Nr. finden können zum Schließen des Flugplans.

...

Ich bin dann exakt 12:30 abgehoben und nach kurzer Zeit in EDMQ gelandet. Dort waren die Segelflieger aktiv; es war ungewohnt und etwas irritierend. Beim Eindrehen in den Gegenanflug tauchte ohne Positionsmeldungen ein Segelflieger dort auch auf und fing in 2.000 ft an zu kreisen; ein Segelflieger mit Klappmotor stand unmittelbar vor und seitlich der Landebahn. ... Und ich bin immer mehr von IFR begeistert. Es lässt sich deutlich entspannter reisen und ich brauche mir keine großen Sorgen um Luftraumstrukturen machen – oder überlesene NOTAMs. Andererseits ist ein VFR-Tiefflug über interessante Landschaften auch nicht zu verachten

(dann empfehle ich mal ganz viel IFR fliegen in Frankreich ohne Flugleiter, gewöhnt man sich schnell dran. Und Segelflug bei der Truppe am Heimatplatz zuhause, könnte das wechselseitige Verständnis von MEP und Segelflugzeug fördern, wenn es "ungewohnt und irritierend" ist)

Danke!

Zudem das ja auch noch extrem situativ ist. In aller Regel wird auch der Segelflieger im Zweifelsfall Platz machen - wenn er es denn kann. Es ist ja nicht so, dass sich da jemand sagt "jetzt ärgere ich mal die IFRler und kreise da den ganzen Tag genau in der falschen Höhe in der falschen Entfernung". Aber er hat halt deutlich weniger Optionen, wenn er doch mal an einer entsprechenden Stelle vorbeikommen sollte.

Danke? Wofür?

Vielleicht gehen die unterschiedlichen Piloten hier auch von ganz unterschiedlichen Situationen aus. Wenn ich von Segelfliegern spreche meine ich nicht ein einziges Segelflugzeug sondern das der Himmel gleich mit dutzenden Segelfliegern voll hängt. Wir haben bei uns einfach bei entsprechenden Wetterlagen extrem starken Segelflugbetrieb und wickeln da ohne Flugleiter in einer Saison mehr Flugbewegungen ab als Nürnberg. Der Segelflug macht grob 80% aus.

Da wird nur nach see&avoid geflogen und es funktioniert, obwohl alle noch auf unterschiedlichen Funkfrequenzen unterwegs sind und sich die Platzrunden kreuzen. Nur kommt man da natürlich mit dem ganzen Regelwerk in allen Details, die ihr hier so präsentiert, nicht weiter.

Bisher habe ich mich einfach immer geweigert mit der Motormaschine reinzuhalten und dabei wird es auch bleiben. Sollte die Latte dann im Anflug mal wieder stehen bleiben, ist es früh genug mit dem Messer zwischen den Zähnen zu fliegen.

Meine größte Sorge ist immer: Was passiert nachdem ich dem ersten Segelflieger ausgewichen bin? Kurve ich durch mein Ausweichmanöver dem nächsten Segelflieger direkt vor die Nase ohne es zu bemerken? Und wenn ich dann noch dem zweiten Flieger ausweiche, was ist dann mit dem dritten, der ggf. gerade an der Winde hochgezogen wird? Wo hängt ein Seil im Himmel, entweder noch mit Flugzeug oben dran oder mit Seilfallschirm? ...

Ich geh mich dann jetzt erstmal zu Weihnachten sinnlos besaufen und fange morgen an meinen Flieger signalgelb anzustreichen. Das fördert meiner Meinung nach die Flugsicherheit mehr als die Diskussionen hier.

Wenn die Sachargumente ausgehen, wird's wieder persönlich.

meinetwegen....

Mein Weihnachtsbaum ist nu geschmückt und ich wünsche allerseits erfüllte Tage und einen wachen und munteren Schutzengel

... da fällt mir nur noch der hier zu ein! Merry Christmas und Friede im Forum