a) dir ist schon klar, wie langsam ein Ballon sich entfernt. Oder?

b) Alles andere ist mehrfach gesagt worden. Auch, was der der "final approach" (von FAP/ FAF bis Entscheidungshöhe) ist, ist vollkommen unstrittig. Es ist indes anders formuliert in der Kollisionsvermeidungsregel. Du hast sie selbst zitiert.

Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land."

Wenn der Gesetzgeber das unterschiedlich formuliert, hat das Gründe. Gemeint ist erst das letzte Ende, die letzte Phase, das letzte Stück des "final approach". Bitte einfach mehrfach lesen. Sonst hätte der Gesetzgeber "shall give way to aircraft landing or on final approach" geschrieben. Hat er aber nicht. Weder ICAO noch SERA. Jetzt verstanden?

Deine Interpretation und leider verkehrt....

Das ist eine starke Behauptung.

Wenn zwei Gesetzgeber, hier ICAO (naja, nicht Gesetzgeber, aber Richtlinienkompetenz) und die EU (EASA erarbeitet nur, EU Kommission verabschiedet), nicht einen in anderen Bereichen klar beschriebenen Begriff wie "Final Approach" verwenden (z.B. definiert in PANS-OPS der ICAO), dann steckt da vermutlich eine besondere Absicht dahinter. Jedenfalls rechtfertigt es Zweifel, ob tatsächlich explizit das jeweils für IFR und VFR definierte Segment "Final Approach" gemeint ist.

Die FAA schreibt allerdings in Part 91 unter §91.113g "Aircraft, while on final approach to land or while landing, [...]" und verwendet den eindeutigen Begriff.

Eine andere Sache ist jedoch, ob IFR bei den Ausweichregeln überhaupt betrachtet werden darf. See-and-avoid ist nur in VMC möglich. Kein Flugzeug hat ein Schild, auf dem steht unter welchen Flugregeln es gerade operiert wird. In anderen Ländern ist auch IFR im Luftraum G ohne Freigabe und ohne Procedures erlaubt. Wo wäre dann der FAF/FAP bzw. wo beginnt für diesen der Final Approach?

Ich meine es ist legitim anzunehmen, dass Ausweichregeln, die IFR-Segmente nicht betrachten. Dann wäre immer der Teil des Anflugs gemeint, der in Sicht in Platznähe ausgeführt wird, von dem auch erkennbar ist, dass er zur Landung führen wird. Das passt dann auch zur Richtlinie der ICAO bewußt nicht "Final Approach" als Begriff zu verwenden, sondern "Final Stages", um klar zu stellen, dass es tatsächlich nur der letzte und in VMC erkennbare Abschnitt des Anflugs zur Landung ist.

Man kann als DFS natürlich auch eine andere Interpration haben und diese vielleicht auch in Verfahrensrichtlinien beschreiben, so dass Mitarbeiter den Eindruck gewinnen, es wäre "Gesetz". Solange es aber nicht als NfL herausgegeben wird, ist das auch nur eine "Meinung".

Und überhaput ist das alles nur akademisch. In der Realität wird weder eine EASA-Vorschrift noch eine NfL der DFS dazu führen, dass es gar keine Idioten mehr gibt, die meinen der Luftraum gehört ihnen alleine. Derartige Rüpel gibt es in allen Pilotenschichten, vom Segelflieger bis zum Astronauten. Und dann kommen noch die dazu, die so mit dem Fliegen überfordert sind, dass sie kaum noch rausgucken oder im Tunnelblick nur die Bahn sehen. Da hilft auch keine Ausweichregel, denn sie sehen den Verkehr erst gar nicht.

Den Gegenbeweis bleibst du vollständig schuldig. Keine Quelle, kein Link, kein Verweis.

"Final stages" ist auszulegen. Und da kommt bei dir exakt ein Argument: "Das hab ich mal anders gelernt vor 30 Jahren". Da halte ich mich dann doch lieber an die Normgeber auf UNO- und supranationaler Ebene und die relevanten Auslegungskriterien wissenschaftlicher Jurisprudenz. "hearsay eines Lotsen" ist keine Quelle für Regelkunde. Und Gemeinsinn. Den hat der Gesetzgeber nämlich in Kollisionsvermeidungsregeln in Worte gegossen.

Vor 30 Jahren war die Welt auch noch für FIS Lotsen in Ordnung. Da gab es noch die Final Approaches nur in D. Landefreigaben, Staffelung, mit keinem oder unabhängigen Segelflugbetrieb auf weit entfernter Parallelbahn.

Das sieht heute ein wenig anders aus mit den RMZ Plätzen mit RNAV Approaches.

"Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Stimmt - ohne Landefreigabe ist der Flieger noch nicht landend, sondern noch im Anflug. Wie Max bereits schrieb, kann das auch noch kurz vor der Schwelle sein - wenn z.B. die Bahn noch nicht frei ist, aber bald sein wird.

Andrerseits kann die Landefreigabe auch kurz vor dem FAF erteilt werden, dann ist der Flieger bereits landend.

Deswegen die Differenzierung. Aber ab FAF ist der Flieger entweder "landend" oder "in the final stages of an approach to land" - so oder so sollte er in seinem stabilisierten Anflug nicht gestört werden und alle anderen Flieger müssen ihm ausweichen. Und das Luftrecht differenziert hier nicht nach A380 oder c150 im final...

"Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Stimmt - ohne Landefreigabe ist der Flieger noch nicht landend, sondern noch im Anflug. Wie Max bereits schrieb, kann das auch noch kurz vor der Schwelle sein - wenn z.B. die Bahn noch nicht frei ist, aber bald sein wird.

Es ist vollkommen unabhängig von der Freigabe. Hab ich mich noch zu keinem Zeitpunkt drauf berufen, denn... trommelwirbelanschwellendbiszumTusch: Es steht so nirgends im Gesetz drin.

Andrerseits kann die Landefreigabe auch kurz vor dem FAF erteilt werden, dann ist der Flieger bereits landend.

Wie gesagt: Für die Kollisionsvermeidung unbeachtlich, wann wo welche Freigabe erteilt wurde. Falls dem nicht so wäre, bitte füge hier den Gesetzestext ein, der das normiert.

Deswegen die Differenzierung. Aber ab FAF ist der Flieger entweder "landend" oder "in the final stages of an approach to land" - so oder so sollte er in seinem stabilisierten Anflug nicht gestört werden und alle anderen Flieger müssen ihm ausweichen. Und das Luftrecht differenziert hier nicht nach A380 oder c150 im final...

Der Gesetzgeber hat den nichtmotorisierten Verkehr hier indes mehrfach privilegiert - z.B. wenn beide landen. Das ist dir aufgefallen? Schön. ist ja auch unkritisch. Es müssen also nicht alle anderen ihm ausweichen. Das Luftrecht differenziert also zwischen den faktischen Ausweichmöglichkeiten.

Dass du "final stages of an approach to land" ab FAF interpretierst, wie Stefan K., ist euch ja unbenommen. Es ist so aber nicht normiert. Und dein Argument dafür ist wiederum keines, während der Gesetzgeber eine andere Formulierung gewählt hat. Er hätte nämlich auch

"shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land, including IFR flights after passing the final approach point.""

schreiben können. Hat er aber nicht. Er hat das offen gelassen. Warum? "aircraft landing" könnte man bei enger Auslegung als das reine Aufsetzen bezeichnen. Oder, weit interpretiert, als alles ab dem Einsetzen des Sinkfluges zur Landung, also TOD. Hat er aber auch nicht. Er hat das auf das enge zeitliche und räumliche Fenster vor der Landung selbst gesetzt. Es ist eine abstrakt-generelle Regelung, für den denkenden Menschen mit Gemeinsinn. Für die, die den nicht haben, gibt es Lufträume, in die man nur mit Genehmigung einfliegen darf. Für Klasse Echo gelten die angeführten Regeln. Einschließlich der Ausweichregeln.

Kennt hier eigentlich jemand die Pilot Info 1/2019 der DSF? Die zahlreichen und wiederkehrenden Diskussionen in Veröffentlichungen der AOPA (US), das circular letter der FAA aus 2018? Der Feind und die Gefahr rührt nicht von renitenten Segelfliegern oder bornierten Knöpfchendrückern her. Die Gefahr liegt darin, zu glauben, Regeln und Gesetze könnten verantwortungsvolles Fliegen nach see & avoid ersetzen, in dem das erste Gebot gegenseitige Rücksichtnahme und Mit- statt Gegeneinander ist.
Es lassen sich viele weitere Fälle kreieren, in denen Ausweichregeln an ihre Grenzen kommen. Jeder dieser Fälle lässt sich durch Rücksichtnahme entschärfen. Was hier in diesem Thread, vor allem von Dir, Lothar, an kenntnisbefreiten Vorurteilen eingebracht wurde, steht einem Beitrag zu mehr Flugsicherheit diametral gegenüber.

Lutz, ich kenne keinen Motorflieger, der auf Segelflieger drauf hält - sie weichen aus.

Aber ich erlebte einige Segelflieger, die auf ihr "Vorflugrecht" pochen und keinen Bedarf sehen, ausweichen zu müssen

Und die Diskussion hier erlebe ich so, dass das unbedingte Vorflugrecht eine heilige Kuh ist, die nicht angefasst werden darf