""Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer."

Wo steht dies? Ich habe dies bislang nicht finden können....

Edit: weder in ICAO oder SERA wird über "Vorfahrtrecht" geschrieben - es geht um "Ausweichpflicht"

"Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache."

Aus meiner Sicht nicht - es ist die Phase vor dem Endanflug und hier muss der Motorflieger dem Segelflieger noch ausweichen.

Die Frage ist, ab wann ist der Motorflieger "landing or in the final stages of an approach to land"?

Bei IFR mit der Clearance to land und VFR nach Queranflug.

Du kannst gerne eine andere Definition zur Diskussion stellen...

Ergänzend noch für Segelflieger auf Strecke - unabhängig von der Ausweichpflicht:

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

(a)observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision

(b)conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

Wer erteilt denn an einem nicht kontrollierten Flugplatz die Landeerlaubnis?

Hab mal für EDAZ nachgeschaut:

nach dem Passieren von TRIBY ist IFR Verkehr im Endanflug und hat Vorflugrecht.

A) Schönhagens Sensibilisierung ist keine Rechtsquelle im Rechtssinne. Außer im Handelsrecht, wo Handelsgebräuche eine Rolle spielen, werden bei uns Sachverhalte lebensnah ausgelegt. Im Schadens- oder OWi-Fall musst du das also einem Richter erklären, und ob der sich dann einen Sachverständigen nimmt (Bonner Platzrunde) oder freihändig entscheidet, ist ihm selbst überlassen. Du bekommst es als Auslegungsmaßstab also nur über die Flugvorbereitung eingeflochten. Und jetzt dazu die Frage: Ist da ein besonderer Luftraum in der ICAO-Karte vermerkt? Nein? Gut: Dann gilt für den anfliegenden Verkehr, wenn zwei landen wollen, allein schon aus Gründen der Flugvorbereitung deine Interpretation, an diesem Platz, in exakt der Konfiguration. Das ist aber mE eh unstrittig. Der IFR-Verkehr hat Vorflugrecht gegenüber Platzrundenverkehr VFR. Aber vom Segelflugzeug in der Termik steht da nix. Und das ist hier der Fall, den wir diskutieren.

B) Ich habe es didaktisch reduziert übersetzt, zitiert hast du es: Ab “Nevertheless”

C) Deine Auslegung ist nicht lebensnah. Wenn es zum Schwur käme, lege ich einen GPS-Track des Loggers vor und daneben eine ICAO-Karte. Dann weiß der Richter, was er zu entscheiden hat. Das ist legal und lebensnah. Auf der ICAO-Karte erkennt der Richter sofort, warum EDDB gesperrt ist zum Schutz des Großverkehrs, die Aufhebung des Konfliktes zwischen VFR Platzrunde EDAZ und IFR EDAZ ist auch logisch, warum ein oller Einsitzer 6 km weit weg von EDAY aber nicht einfach einmal Thermik unter einer Wolke mitnimmt, um zum Heimatplatz EDCS, Windrädern ausweichend, aus Trebbin oder KLF kommend, um legal heimzufliegen, das kannst du so nicht begründen. “Cleared to land” ist völlig unbeachtlich für jemanden, der legal ohne Funkgerät außerhalb einer RMZ seiner Route folgt. Daher nochmal: LEBENSNAHE AUSLEGUNG. Es gibt keine Legaldefinition und keine stehende Rechtsprechung.Es ist Luftraum E, SERA hast du selbst angeführt, alles andere ist lebensfern und entspricht keiner rechtstaatlichen Auslegung. Fliege ich da also mit einer C510 Mustang, obacht. Motordrachen, auch, aber längere Vorwarnzeit. Du versuchst hier etwas herauszuquetschen, was der Gesetzgeber nur abstrakt-generell geregelt hat.

Stell es dir einfach vor wie mit dem Straßenverkehr.Fährst du legal, aber der andere interpretiert, er hätte eine eingebaute Vorfahrt, die im Gesetz aber so nicht steht, verstößt derjenige, der sich auf ein vermeintliches Vorflugrecht und eine vermeintliche Regelungsrücke berufen will, rücksichtslos. Voilà. § 1 StVO. Rechtstaatsprinzip. Der Normgeber hat eben nicht ein Vorflugrecht ab FAF definiert. Deine Auslegung ist lebensfremd, weil der normale Verkehrsteilnehmer sie aus den offiziellen Karten nicht entnehmen kann. Damit hat sich’s erledigt.

aber ein Segelflieger darf nicht in den Endanflug einfliegen und den IFR Flieger behindern, sobald dieser seinen FAF passiert hat

Und was soll der Segelflieger dann machen, wenn er nun einmal landen muß? Ein Holding kann der Segelflieger nicht fliegen.

Das Theater hier erinnert mich irgendwie an das Aufeinandertreffen von Regeln und der Realität.

Oder anders: Man kann ausweichen, aber man kann sich nicht in Luft auflösen. Selbst wenn man ausweicht, fliegt man da trotzdem noch irgendwo rum. Und nein, die Physik hält sich auch nicht an die SERA, die Physik bestimmt die Regeln selber. ;-)

Wir sprechen nicht von einem Segelflugzeug zur Landung, sondern von einem im Streckenflug oder am kurbeln. In diesem Fall muss er einem LFZ auf dem Endanflug ausweichen. Dies ist rechtlich geprüft und steht genau so in den Sera, ICAO Regeln.

Wenn ein Segler gerade dort seine Thermik findet, wäre es angebracht sich auf der Turm/AFIS Frequenz zu informieren, ob er in der nächsten Zeit mit einem IFR Anflug rechnen muss.

Zu dem Wolken Segelflug Thema: Es wird zu der SAA gestaffelt. Deshalb ist eine Begegnung zu einem anderen Verkehr nicht möglich.

"Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes."

"Man kann ausweichen, aber man kann sich nicht in Luft auflösen"

Vielleicht können die Kollegen ein Strohfeuer entzünden, über dem man noch kreisen kann ;)?

Der Ifr Verkehr kommt ja nicht unerwartet und auch ein Segelflieger kann vorzeitig landen - die haben noch Landeklappen, oder?

Um 0:17 hast Du geschrieben IFR ab FAF und am Nachmittag IFR ab Landefreigabe. Was denn nun?

Und in Zell bist Du unter OCA VFR ohne jemals einen Queranflug geflogen zu sein. Wie passt das zu Deinen Annahmen?

Mit einer Landefreigabe hat das ganze nichts zu tun. Wie sollte es auch, ist eine allgemeine Ausweichregel für jegliche Art von Plätzen.

In Zell dachte ich, muss man nach dem Cloud Breaking (für nichts anderes ist dieses Verfahren gedacht) ganz normal in das Pattern einordnen. Bei keinem Verkehr könnte ich mir auch einen direkt Anflug vorstellen.

Dann bitte mal mit Quelle, denn darüber sprechen wir gerade. Danke!

Haben wir alles schon vor Jahren hier aufgearbeitet.

Lies einfach SERA komplett und nicht nur immer Teilsätze. Bemerkungen in den Unterpunkten gehören immer zu diesem Satz und nicht zu dem Punkt davor.

Hab ich, mehrfach, und ich sehe es nicht. Punkt.

Soll nicht mein Problem sein. Punkt.

Letzte konsolidierte Fassung:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29.pdf

Kollisionsvermeidung S. 40: SERA.3210 Right-of-way

(c) (2) Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows: (i) power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;

Das ist die Regel, "converging at approximately the same level" - 3° descent kannste jetzt interpretieren wie du magst, darauf sollte es aber nicht ankommen, gell? Denn die Ausnahme ist gleich darunter notiert unter (4)

(4) Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land. (i) When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

Danach hat der Segler Vorrang vor jedem Motorflugzeug, wenn beide landen wollen.

Bleibt dann aber bei deiner Interpretation, soweit klar. Jetzt kommt der Haken: Wann beginnt die Landung? Top of descent? IAF? FAF? Wo steht das definiert? Nirgends.

Tja, dann muss man es wohl auslegen. Und genau da liegt das Problem. Quod erat demonstrandum. Das Gesetz normiert es nicht, es ist Interpretation, und die folgt nach den Lehren der Rechtswissenschaft. Und die kennt jeder Amtsrichter in den 27/ 28 Mitgliedstaaten besser als jeder Berufspilot oder Fluglotse. Unklarheiten gehen nicht zu Lasten des Teilnehmers, der sich an die Regeln hält. Die Regeln des Luftraumes E geben kein Vorflugrecht für das Motorflugzeug, es sei denn, die klare Absicht "zur Landung" ist erkennbar. Und da kommst du dann wieder zur Frage, ab wann kann man es erkennen. FAF kann VFR-Verkehr unmöglich erkennen. Impossibilium nulla est obligatio, denn IFR Flugvorbereitung gehört nicht zu den Pflichten eines VFR-Piloten, der ohne Funktgerät legal in der Thermik kurbeln darf. Das ist die lebensnahe Auslegung, die ich ansprach. Und die systematische Auslegung ergibt nichts in SERA, weil dort weder in den Definitionen noch den anderen Gebieten eine Definition erfolgt. Sprich: hat der A320 oder die Mooney das Fahrwerk draußen, wird das wohl zur Landung sein. Kommt eine Cirrus, Corvalis oder ein anderes Starrfahrwerk auf 3° im Sinkflug, wähnt sich das Segelflugzeug im Recht. Mit Recht. Und woran sonst wollte man es festmachen? RMZ auf der Karte? Lässt immer noch andere Plätze aus.

Und jetzt nenn bitte mal eine Quelle, die nicht vielleicht irgendein DFS-Hausjurist sich überlegt hat, um Haftungsvermeidung zu betreiben. (oder mache Kopieren & Einfügen, und leite es intern weiter. Privatrechtliche Unternehmen machen nicht die Gesetze, selbst wenn sie sonst rechtlich Beliehene wie der TÜV etc. sind. Aus 8 km Entfernung muss ich die anderen Regeln des Luftraumes nicht uminterpretieren, wenn ich bei bester Sicht ohne IFR-Karte Segelflug betreibe. Da gilt der Vertrauensgrundsatz, dass ich mich an die dort gültigen Regeln halten darf, das Regel-Ausnahme-Verhältnis haben wir ja jetzt mehrfach oben bereits gehabt.)

Danke.

P.S.: Definition 117 schließt übrigens auch Hängegleiter und Paraglider ein. Wie die die IFR-Regeln der Anfluggrundlinie ohne Funkgerät beachten sollen, das ist ja nochmal eine ganz spannende Überlegung. Spätestens da wird klar, dass die sich außerhalb der für sie de facto gesperrten Lufträume nicht an einem FAF orientieren müssen.

Lies dir Nr.4 zehnmal hinter einander in Ruhe unter dem Weihnachtsbaum durch und erkläre mir, was du nicht verstehst.

Antwort an den Letzten:

Da ich mich gerade noch in der PPL A Ausbildung befinde, ist mein Erfahrungsschatz sehr eingeschränkt, was fremde Plätze angeht.

Bisher kenne ich nur einen Flugplanung, der IFR und Segelflugbetrieb hat: EDAZ

Da sollte es ja kein Problem sein, da EDAZ zwei parallele Pisten hat.

Oder ist es verboten, auf Parallelen Pisten gleichzeitig bzw. versetzt zu landen?

Gruß Erik

Ich sehe es genau so wie Sven, finde dass sowohl das Verfahren in Zell als auch SERA nicht klar genug definiert sind.

Dass die Landefreigabe ausschlaggebend sein soll, ist Quatsch. Aber die Definition "ab FAF" kann in der Praxis auch nicht ziehen, dann hätte ich in Innsbruck fast eine Viertelstunde Vorfahrt.

Im Unterpunkt i zum Punkt (4) steht wiederum das "Right if way" des Segelfliegers, dort steht es aber nicht auf "final stages" beschränkt.

Auch das "aircraft in final stages of approach" hat Vorrang ggü. "aircraft in flight" könnte man verbessern, denn auch Ersteres ist "in flight".

Die Vorschriften haben hier eine möglichst klar, simple Privilegierung des schwächeren, benachteiligten Verkehres statuiert.

Das klingt ja wie die Quotenregelung. Haben die Feministinnen jetzt auch noch die Fliegerei entdeckt?

(sorry, kann mir den Kalauer in dieser hitzigen Diskussion nicht verkneifen.)

Hatten wir die Diskussion nicht mal mit AvC? Die älteren unter uns werden sich erinnern...

Da war es so, dass wenn er in der Platzrunde ist, darf sich jemand auf long final nicht vordrängeln, aber wenn er auf dem Autopilot-gekoppelten ILS sitzt, hat die Platzrunde den Downwind zu verlängern.

Das sind doch einfache Regeln.

Ceterum censeo, der Segelflieger hat Vorrang. Auch wenn wir ihn alle nicht mögen. Und es natürlich auch für ihn besser ist, nicht in der Anflugschneise zu kurbeln.

Die Regeln des Luftraumes E geben kein Vorflugrecht für das Motorflugzeug, es sei denn, die klare Absicht "zur Landung" ist erkennbar. Und da kommst du dann wieder zur Frage, ab wann kann man es erkennen. FAF kann VFR-Verkehr unmöglich erkennen. Impossibilium nulla est obligatio, denn IFR Flugvorbereitung gehört nicht zu den Pflichten eines VFR-Piloten, der ohne Funktgerät legal in der Thermik kurbeln darf. Das ist die lebensnahe Auslegung, die ich ansprach.

Darf ich provokant formulieren?

Als VFR-Pilot (egal ob mit oder ohne Motor unterwegs) kann ich frühestens an dem ausgefahrenen Fahrwerk des IFR-Fliegers erkennen, daß der landen will. Bei Night-VFR käme evtl. noch der Landescheinwerfer als Anzeichen für eine bevorstehende Landung hinzu.

Es ist halt Luftraum E und da hat sich auch ein a380 an die Regeln zu halten bzw. eben nicht dort hindurch zu fliegen, wenn er sich aus technischen Gründen nicht an die Regeln halten, also z.B. entsprechend langsam fliegen, kann.

Und ja, ich bin auch schon wiederholt Segelflugzeugen ausgewichen, die direkt in der VFR Motorplatzrunde im Endanflug am Kurbeln waren. Klar ist das nervig und noch nerviger ist es, wenn sie per Funk nicht erreichbar sind, weil sie entweder nicht antworten wollen, abgestellt haben oder auf einer anderen Frequenz unterwegs sind. Läßt sich aber nun einmal nicht ändern.

Würde ich da reinhalten von wegen "Der muß mir ausweichen, ich bin schließlich im Endanflug mit meiner Motormaschine", hätte das zur Folge, daß der Segelflieger gar nicht mehr nach Hause kommt. Ringsum ist an der Stelle nur Wald und die Sandgrube, über der er kreist, ist nicht landbar. Aus der geringen Höhe schafft es eine Schleicher K8 nicht mehr bis zur nächsten Außenlandemöglichkeit. Wie oben schon gesagt, er kann zwar ausweichen, er kann sich aber nicht in Luft auflösen. Nur wohin soll er dann ausweichen?

Die Frage wäre: Sollte ich dann vielleicht im Endanflug auch einfach den Motor abstellen, damit der Segelflieger sein Privileg verliert und er dann mir auszuweichen hat? ;-) *Man erkenne den beißenden Sarkasmus.*

Es ist halt Luftraum E und da hat sich auch ein a380 an die Regeln zu halten bzw. eben nicht dort hindurch zu fliegen, wenn er sich aus technischen Gründen nicht an die Regeln halten, also z.B. entsprechend langsam fliegen, kann.

Mit den Speedlimits des unteren Luftraumes kann auch ein A380 noch hervorragend steuerbar manövrieren. Raushalten muss er sich auch nicht, der Raum ist für alle, aber er ist ausweichpflichtig.

Und ja, ich bin auch schon wiederholt Segelflugzeugen ausgewichen, die direkt in der VFR Motorplatzrunde im Endanflug am Kurbeln waren. Klar ist das nervig und noch nerviger ist es, wenn sie per Funk nicht erreichbar sind, weil sie entweder nicht antworten wollen, abgestellt haben oder auf einer anderen Frequenz unterwegs sind. Läßt sich aber nun einmal nicht ändern.

Das ist schlechtes (sehr SEHR schlechtes) Airmanship der Segelflugzeuge. High key/ low key oder auf Deutsch "Position" müssen den anderen Verkehr eben nicht behindern, sonst ist es nicht zur Landung. Im Notfall innerhalb einer Motorplatzrunde nochmal Höhe zu machen, wäre zwar legal, aber äußerst schlechtes Airmanship. Eine Gleitzahl von 1:27 ermöglicht an jedem Punkt der normalen Motorplatzrunde noch eine Landung, notfalls per Überholen, aber nochmal kurbeln ist ein Unding.

Würde ich da reinhalten von wegen "Der muß mir ausweichen, ich bin schließlich im Endanflug mit meiner Motormaschine", hätte das zur Folge, daß der Segelflieger gar nicht mehr nach Hause kommt. Ringsum ist an der Stelle nur Wald und die Sandgrube, über der er kreist, ist nicht landbar. Aus der geringen Höhe schafft es eine Schleicher K8 nicht mehr bis zur nächsten Außenlandemöglichkeit. Wie oben schon gesagt, er kann zwar ausweichen, er kann sich aber nicht in Luft auflösen. Nur wohin soll er dann ausweichen?

Doch, tut er. Zeig uns die Stelle auf einer Karte, und wir rechnen dir das vor. Bist du schonmal K8 geflogen? Falls nein, 1:27, viel Spaß beim Rechnen.