Die Regeln des Luftraumes E geben kein Vorflugrecht für das Motorflugzeug, es sei denn, die klare Absicht "zur Landung" ist erkennbar. Und da kommst du dann wieder zur Frage, ab wann kann man es erkennen. FAF kann VFR-Verkehr unmöglich erkennen. Impossibilium nulla est obligatio, denn IFR Flugvorbereitung gehört nicht zu den Pflichten eines VFR-Piloten, der ohne Funktgerät legal in der Thermik kurbeln darf. Das ist die lebensnahe Auslegung, die ich ansprach.

Darf ich provokant formulieren?

Als VFR-Pilot (egal ob mit oder ohne Motor unterwegs) kann ich frühestens an dem ausgefahrenen Fahrwerk des IFR-Fliegers erkennen, daß der landen will. Bei Night-VFR käme evtl. noch der Landescheinwerfer als Anzeichen für eine bevorstehende Landung hinzu.

Es ist halt Luftraum E und da hat sich auch ein a380 an die Regeln zu halten bzw. eben nicht dort hindurch zu fliegen, wenn er sich aus technischen Gründen nicht an die Regeln halten, also z.B. entsprechend langsam fliegen, kann.

Und ja, ich bin auch schon wiederholt Segelflugzeugen ausgewichen, die direkt in der VFR Motorplatzrunde im Endanflug am Kurbeln waren. Klar ist das nervig und noch nerviger ist es, wenn sie per Funk nicht erreichbar sind, weil sie entweder nicht antworten wollen, abgestellt haben oder auf einer anderen Frequenz unterwegs sind. Läßt sich aber nun einmal nicht ändern.

Würde ich da reinhalten von wegen "Der muß mir ausweichen, ich bin schließlich im Endanflug mit meiner Motormaschine", hätte das zur Folge, daß der Segelflieger gar nicht mehr nach Hause kommt. Ringsum ist an der Stelle nur Wald und die Sandgrube, über der er kreist, ist nicht landbar. Aus der geringen Höhe schafft es eine Schleicher K8 nicht mehr bis zur nächsten Außenlandemöglichkeit. Wie oben schon gesagt, er kann zwar ausweichen, er kann sich aber nicht in Luft auflösen. Nur wohin soll er dann ausweichen?

Die Frage wäre: Sollte ich dann vielleicht im Endanflug auch einfach den Motor abstellen, damit der Segelflieger sein Privileg verliert und er dann mir auszuweichen hat? ;-) *Man erkenne den beißenden Sarkasmus.*

Es ist halt Luftraum E und da hat sich auch ein a380 an die Regeln zu halten bzw. eben nicht dort hindurch zu fliegen, wenn er sich aus technischen Gründen nicht an die Regeln halten, also z.B. entsprechend langsam fliegen, kann.

Mit den Speedlimits des unteren Luftraumes kann auch ein A380 noch hervorragend steuerbar manövrieren. Raushalten muss er sich auch nicht, der Raum ist für alle, aber er ist ausweichpflichtig.

Und ja, ich bin auch schon wiederholt Segelflugzeugen ausgewichen, die direkt in der VFR Motorplatzrunde im Endanflug am Kurbeln waren. Klar ist das nervig und noch nerviger ist es, wenn sie per Funk nicht erreichbar sind, weil sie entweder nicht antworten wollen, abgestellt haben oder auf einer anderen Frequenz unterwegs sind. Läßt sich aber nun einmal nicht ändern.

Das ist schlechtes (sehr SEHR schlechtes) Airmanship der Segelflugzeuge. High key/ low key oder auf Deutsch "Position" müssen den anderen Verkehr eben nicht behindern, sonst ist es nicht zur Landung. Im Notfall innerhalb einer Motorplatzrunde nochmal Höhe zu machen, wäre zwar legal, aber äußerst schlechtes Airmanship. Eine Gleitzahl von 1:27 ermöglicht an jedem Punkt der normalen Motorplatzrunde noch eine Landung, notfalls per Überholen, aber nochmal kurbeln ist ein Unding.

Würde ich da reinhalten von wegen "Der muß mir ausweichen, ich bin schließlich im Endanflug mit meiner Motormaschine", hätte das zur Folge, daß der Segelflieger gar nicht mehr nach Hause kommt. Ringsum ist an der Stelle nur Wald und die Sandgrube, über der er kreist, ist nicht landbar. Aus der geringen Höhe schafft es eine Schleicher K8 nicht mehr bis zur nächsten Außenlandemöglichkeit. Wie oben schon gesagt, er kann zwar ausweichen, er kann sich aber nicht in Luft auflösen. Nur wohin soll er dann ausweichen?

Doch, tut er. Zeig uns die Stelle auf einer Karte, und wir rechnen dir das vor. Bist du schonmal K8 geflogen? Falls nein, 1:27, viel Spaß beim Rechnen.

Danke!

Zudem das ja auch noch extrem situativ ist. In aller Regel wird auch der Segelflieger im Zweifelsfall Platz machen - wenn er es denn kann. Es ist ja nicht so, dass sich da jemand sagt "jetzt ärgere ich mal die IFRler und kreise da den ganzen Tag genau in der falschen Höhe in der falschen Entfernung". Aber er hat halt deutlich weniger Optionen, wenn er doch mal an einer entsprechenden Stelle vorbeikommen sollte.

• Er kann die Hälfte der Zeit den ankommenden IFRler erst gar nicht sehen können (wegen des Kreisens).
• Woher soll er wissen, dass das jetzt ein Anflug ist?
• Er kann kein Gas reinschieben.

Während der IFR-Flieger mehrere Optionen hat. Angefangen damit, dass bei CAVOK (wir reden ja von Segelflugbetrieb) IFR an sich optional ist. Zumindest bei den Flugplätz(ch)en, um die es hier geht.

P.S.:

Mal noch eine doofe Frage zu dem Thema "bei IFR nach dem Clearance to Land" ... eine Freigabe an einem nicht kontrollierten Platz? Im nicht kontrollierten Luftraum? RMZ ist ja Golf ...

Und, die ganzen TMAs sollen ja auch das gegenseitige Sehen und Vermeiden erleichtern.

"Mal noch eine doofe Frage zu dem Thema "bei IFR nach dem Clearance to Land" ... eine Freigabe an einem nicht kontrollierten Platz? Im nicht kontrollierten Luftraum? RMZ ist ja Golf ..."

Ja, aber der FAF - wo der Endanflug beginnt - liegt in E, d.h. kontrollierter Luftraum

Du wirst vom Controller, dem du in E unterstehst, aber keine Landefeeigabe bekommen!

eigentlich wissen nur drei Personen Bescheid, dass da (irgendwann) IFR Verkehr kommt:

• der Controller
• der IFR Anfliegende selber
• und der Flugleiter

Da man, am Beispiel EDAZ, seinen beginnenden Endanflug nicht melden muss (aber dennoch soll), weiß in der Platzrunde eigentlich keiner, ob da jemand kommt.

Der Fligleiter gibt dann aber die Info, dass da was kommt.

Wann muss ich, als IFRler, denn an einem unkontrollierten Platz eigentlich melden?

irgendwie drehen wir uns da im Kreis ...

"Mit anderen worten, da gibt also jemand eine Freigabe für eine Luftraum, in dem es eigentlich gar keine Freigaben geben kann? Und ich vermute, dass diese Freigabe auch nicht von einer Flugplatz-ATC erteilt wird, weil der Flugplatz ist ja auch nicht kontrolliert ..."

Bei IFR gibts Freigaben mit einem Limit, bis zu der die Freigabe gilt. Wird das Limit ohne weitere Freigabe erreicht, gibts die Möglichkeit des Holding oder Canceln von IFR: ATC bemüht sich (und es gelingt i.a.) um frühzeitige Freigaben. Zur Landung gibts entweder Vectors und dann eine Freigabe für den Endanflug oder eine Freigabe für den kompletten IFR Approach vom IAF aus. Für die eigentliche Landung brauchts am kontrollierten Platz noch eine seperate Landefreigabe - die gibts entweder frühzeitig vor dem FAF nach "established on Localiser" oder manchmal erst kurz vor dem Aufsetzen. In EDAZ gibts nur die Freigabe für den Approach (zum Großteil ja in E), für die Landung in G ist eine Freigabe nicht erforderlich

"Irgendwo ist da ein logischer Bruch - oder der Gesetzgeber geht davon aus, dass da "common sense" angewendet wird, und das eben nicht bis ins letzte Detail regulieren wollte. Immerhin sind wir ja immer noch in nicht kontrollierten Luftraum (oder in kontrolliertem Luftraum ohne Trennungvon IFR und VFR), Verkehr mit und ohne Antrieb und das bei CAVOK ..."

Die Regeln sind sehr simpel - ohne Unterscheidung ob severe CAVOk oder IMC, Tag oder Nacht, C150 oder A380, Hobbypilot, Schüler oder Vollprofi. Es wird bei den Ausweichregeln lediglich unterschieden zwischen den Flugabschnitten Strecke, Anflug zum Platz oder Landephase und ob mit oder ohne Motor. Und das macht die Akzeptanz für manche etwas schwieriger - vor allem, wenn sie nur bestimmte Konstellationen betrachten und den Rest ausblenden...

"Und dann gibts ja noch §1 LuftVG. Gegen den diese IFR-Piloten hier massiv verstoßen würden, wenn sie draufhalten auf den Segelflieger mit der Begründung "ich hab aber Vorflugrecht laut Paragraph XY und es ist mir sch**ßegal, ob dieser dumme billige Segelflieger das jetzt sehen oder wissen kann oder muss oder nicht und egal, ob der Segelflieger jetzt was tun kann oder nicht" ...

Andersrum wird für mich ein Schuh draus. Renitente Segelflieger, die internationales Luftrecht negieren und ihrer Ausweichpflicht (und damit auch Luftraumbeobahtung) nicht nachkommen wollen und somit andere zum Ausweichen zwingen. Und wenn es dann doch mal knallt, hat der Segelflieger ja noch einen Schirm - die 100 Paxe im A320 nicht. Sehr schön im Film von der jungen Segelfliegerin selbst dargestellt.

Noch haben die Segelflieger eine starke Lobby und bei den Regionalflughäfen wird bei IFR Anflügen noch auf C oder D verzichtet. Die Schweden haben dies Thema übrigens mit ihrer Luftraumstruktur eleganter gelöst.

"Ist schon interessant, wie das reine Fliegerische hier von der Vorflughabenwollenfraktion ausgeblendet wird - das mit dem CAVOK, das mit dem Motor vs. kein Antrieb, ... und der Ballon kann steigen oder sinken? Echt jetzt? Wie schnell kann der das nochmal?"

der Ballon wird ja nicht in die Anfluglinie hingezaubert, er kommt ja irgendwie da hin. Und es gibt auch für Ballonfahrer eine Pflicht zur Planung....

Ansonsten schöne Weihnachten....

Danke!

Zudem das ja auch noch extrem situativ ist. In aller Regel wird auch der Segelflieger im Zweifelsfall Platz machen - wenn er es denn kann. Es ist ja nicht so, dass sich da jemand sagt "jetzt ärgere ich mal die IFRler und kreise da den ganzen Tag genau in der falschen Höhe in der falschen Entfernung". Aber er hat halt deutlich weniger Optionen, wenn er doch mal an einer entsprechenden Stelle vorbeikommen sollte.

Danke? Wofür?

Vielleicht gehen die unterschiedlichen Piloten hier auch von ganz unterschiedlichen Situationen aus. Wenn ich von Segelfliegern spreche meine ich nicht ein einziges Segelflugzeug sondern das der Himmel gleich mit dutzenden Segelfliegern voll hängt. Wir haben bei uns einfach bei entsprechenden Wetterlagen extrem starken Segelflugbetrieb und wickeln da ohne Flugleiter in einer Saison mehr Flugbewegungen ab als Nürnberg. Der Segelflug macht grob 80% aus.

Da wird nur nach see&avoid geflogen und es funktioniert, obwohl alle noch auf unterschiedlichen Funkfrequenzen unterwegs sind und sich die Platzrunden kreuzen. Nur kommt man da natürlich mit dem ganzen Regelwerk in allen Details, die ihr hier so präsentiert, nicht weiter.

Bisher habe ich mich einfach immer geweigert mit der Motormaschine reinzuhalten und dabei wird es auch bleiben. Sollte die Latte dann im Anflug mal wieder stehen bleiben, ist es früh genug mit dem Messer zwischen den Zähnen zu fliegen.

Meine größte Sorge ist immer: Was passiert nachdem ich dem ersten Segelflieger ausgewichen bin? Kurve ich durch mein Ausweichmanöver dem nächsten Segelflieger direkt vor die Nase ohne es zu bemerken? Und wenn ich dann noch dem zweiten Flieger ausweiche, was ist dann mit dem dritten, der ggf. gerade an der Winde hochgezogen wird? Wo hängt ein Seil im Himmel, entweder noch mit Flugzeug oben dran oder mit Seilfallschirm? ...

Ich geh mich dann jetzt erstmal zu Weihnachten sinnlos besaufen und fange morgen an meinen Flieger signalgelb anzustreichen. Das fördert meiner Meinung nach die Flugsicherheit mehr als die Diskussionen hier.